Украинский самолет Ан-124 "Руслан" - самый большой в мире - сделал компанию "Волга-Днепр" знаменитой. Заказчиками этой компании, обладающей половиной мирового парка "Русланов", были ООН, Boeing, General Electric, Рикки Мартин и группа U2. И хотя бессменный гендиректор "Волги-Днепр" Алексей Исайкин любит "Руслан", он знает, что ему непременно придется закупать иностранные самолеты. Иначе невозможно дальнейшее развитие бизнеса, который Исайкин считает исключительно перспективным.

- Кого вы считаете своими конкурентами?

- В первую очередь киевское КБ им. Антонова. Потому что антоновцы первыми стали использовать в коммерческих целях бывшие военно-транспортные самолеты Ан-124 "Руслан". Мы стали их учениками и, естественно, конкурентами. Правда, конкуренция эта своеобразная. У Boeing такая была в первой половине прошлого века. Boeing в ту пору не только конструировал и производил самолеты, но и покупал их сам у себя через свою авиакомпанию. Производитель самолетов конкурировал со своими же заказчиками - другими авиакомпаниями. Американские антимонопольные власти пришли к выводу, что это неправильно, и авиакомпания от Boeing была отделена.

Как мы видим, молодой капитализм на постсоветском пространстве повторяет уже пройденный другими путь. Однако это не является непреодолимым барьером, мы все равно находим общий язык. АНТК им. О. К. Антонова является не только нашим конкурентом, но и акционером. Представители АНТК регулярно присутствуют на заседаниях совета директоров, принимают решения, которые влияют на развитие бизнеса "Волги-Днепр". Главное, что нас объединяет, - это любовь к нашему общему детищу "Руслану". Это машина, которая кормит десятки тысяч людей, живущих на территории той страны, которой уже нет. Желание сохранить уникальный самолет, модернизировать его, обеспечить ему и, соответственно, себе будущее преодолевает все временные недопонимания.

Другие наши конкуренты - это другие виды транспорта: морской, железнодорожный, автомобильный. Здесь конкуренция идет естественным образом. Реальность такова, что заказчики все больше и больше грузов, которые раньше отправлялись "медленным" транспортом, переводят на авиадоставку. И это вписывается в общую тенденцию глобализации - вполне естественно, что многие крупные корпорации, частные бизнесмены в разных частях планеты хотят иметь в своем распоряжении самолеты, автомобили, спутники, яхты, нефтяное, газовое оборудование, большие объемы промышленных товаров как можно скорее. Последние несколько лет продемонстрировали и авиационным специалистам, и заказчикам, что рынок уникальных грузов имеет устойчивую тенденцию к росту. Мы надеемся, что в целом рынок грузовых авиаперевозок будет расти опережающими темпами по отношению ко всему остальному рынку. Этот прогноз мы делаем на 15 - 20 лет вперед.

- Не помешают ли вашим планам планы европейских властей, которые хотят закрыть небо для "излишне шумных" российских самолетов? С 1 апреля 2002 г. европейское небо будет закрыто для основного отечественного грузовика Ил-76. Никто не говорит, какие конкретные меры предпринимает российская сторона, чтобы не допустить запрета. Что реально делают авиакомпании и правительство?

- Тяжесть проблемы осознают все. Правда, идут разговоры о том, что европейцы и американцы сознательно формируют завышенные требования, для того чтобы выжить нас с рынка. Но остановить прогресс не в наших силах. Хорошо, что это понимают представители российских авиационных властей. Власти обещают в первую очередь предоставлять компаниям, которые будут участвовать в модернизации Ил-76, лицензии на наиболее выгодные направления. Это позволит быстрее окупить вложения в модернизацию. Еще будет более взыскательное отношение к сертификации компаний. Большинство из них получило свои самолеты бесплатно - в наследство от государственного "Аэрофлота". Они устанавливают на свои услуги демпинговые цены, но зачастую не могут обеспечить безопасность полетов. В самом ближайшем времени власти реально начнут по пунктам требовать от авиакомпаний соответствия стандартам: техники должны уметь производить все необходимые работы, летный состав должен знать английский язык, чтобы правильно понять команду диспетчера и посадить самолет на нужную полосу. .. Таких требований очень много, а компаний, им удовлетворяющих, очень мало. Когда произойдет отсев, вместо сотен действующих компаний у нас останутся десятки. Это будет естественный процесс.

- Отразятся ли европейские ограничения на бизнесе вашей компании?

- Нет. В нашем парке только один Ил-76, и он модернизирован по действующим требованиям.

- Но по планам ICAO через несколько лет европейское небо закроют и для вашего основного самолета - Ан-124-100?

- Поэтому мы думаем о модернизации этих машин уже сейчас. Есть два пути - поставить двигатели западного производства, каждый из которых стоит $6 - 8 млн, или воспользоваться услугами наших давних партнеров - Запорожского моторостроительного завода. Украинцы обещали представить нам свои предложения - технические и стоимостные - к осени.

Общая стоимость замены на западные моторы оценивается нами в пределах $300 млн. Хотя наши самолеты на мировом рынке сейчас недооценены, такая ремоторизация может привести к резкому скачку цен на услуги. Впрочем, эта сумма велика только для России. Во всем мире уже убедились, что, оперируя меньшими суммами, в авиации многого не добьешься. Рано или поздно мы тоже придем к таким ценам. До сих пор на российских авиационных заводах самолеты собираются из сделанных еще в Советском Союзе деталей. Постройка нового отечественного самолета, что называется, "от и до" в нынешних экономических условиях обойдется в сумму, сопоставимую со стоимостью самолетов Boeing или Airbus.

- Вы собираетесь закупать для вашей компании иностранные самолеты?

- В стратегии группы компаний "Волга-Днепр" предусматривается два основных направления - использование рамповых грузовых самолетов для перевозки уникальных негабаритных грузов и расширение своего присутствия на рынке регулярных грузовых перевозок. Удельный вес регулярных перевозок намного больше, да и географическое положение России очень удачно, но у нас нет машин, способных выполнять такие заказы (во всем мире для этих целей используют пассажирские 100-тонные самолеты, переделанные для перевозки грузов). Наша промышленность таких пока не изготавливает. Несмотря на то что достаточно давно ведутся работы по созданию грузовой модификации Ил-96 с двигателями Pratt & Whitney, ни одного готового самолета пока нет. Следует также отметить, что присутствие на данном рынке требует высокой производственной культуры авиакомпаний. Воздушные суда используются здесь в жесткой технологической цепочке обработки груза и находятся в воздухе по 14 часов в сутки. По регламенту самолет должен загрузиться в течение максимум часа и разгрузиться за это же время. Например, Вoeing-747 по своим характеристикам сопоставим с Ан-124, однако эксплуатируется он в три-четыре раза интенсивнее (правда, и стоит в шесть раз дороже). Очевидно: чтобы выйти на этот рынок, нам придется приобретать самолеты западного производства.

В России нам предлагают пока только 60-тонные Ил-96 и 20-тонные Ту-204. Нам, как минимум, нужен стотонник. Поэтому, скорее всего, это будет модернизированный Boeing-747. При этом планируется использовать их на транзитных перевозках - из Европы в Азию и обратно.

В России этот бизнес сможет развиваться тогда, когда появятся аэропорты мирового класса (если рамповые самолеты могут садиться на любой аэродром, пассажирские требуют хорошо оборудованных площадок). Поэтому нужно, чтобы российские аэропорты соответствовали мировым стандартам. Сейчас в стране таких только два - "Шереметьево" и "Домодедово". Кроме того, огромное значение для развития этого бизнеса в России имеет человеческий фактор. Ключевое, если не решающее значение имеют квалификация и дисциплина персонала. Следует признать, что, к сожалению, сейчас в России и СНГ практически нет менеджеров, способных управлять этим сложным и требовательным бизнесом. Впрочем, российские авиакомпании до последнего времени не особенно-то и стремились к тому, чтобы выйти на данный рынок.

- Как вы оцениваете шансы развития механизма лизинга в России? Собираетесь ли вы приобретать самолеты по предлагаемой государством схеме?

- Со стороны авиакомпаний есть некоторое недоверие к лизинговым компаниям, как и к банкам, их учреждавшим. Если в результате тендера удастся выделить ответственных менеджеров ответственных лизинговых компаний, которые будут отвечать по своим обязательствам, думаю, механизм заработает. Так же, как он работает во всем цивилизованном мире.

- Общались ли вы с новым совладельцем завода "Авиастар"? Предлагает ли "Новое содружество" конкретную программу развития? Как вы оцениваете их возможности?

- Мы встречались для взаимного знакомства. Потенциальные возможности завода нам известны, и все будет зависеть от того, с какими намерениями пришли на завод новые собственники, будут ли они прислушиваться к заказчикам-авиакомпаниям. В целом впечатление от первой встречи благоприятное. Думаю, мы найдем общий язык.

- Как вы считаете, есть ли перспективы у российского авиапрома? На чем будет летать авиакомпания "Волга-Днепр" через 10 лет?

- Безусловно, силы есть. Но, думаю, качественного изменения стоит ждать только тогда, когда в авиапромышленность придет новое поколение менеджеров, которое будет в своих действиях идти от рынка и результатов маркетингового анализа, а не от традиций. При подготовке программы реформирования отрасли правительство не сделало самого простого: не оглянулось на последние 10 лет. За это время произошел естественный отбор. Выжили только те, кто нужен на рынке. Их и нужно поддержать - тогда у нашей авиапромышленности будет будущее. Я надеюсь, что конкурентоспособность грузовой авиации будет признана. Тогда мы будем летать и на наших родных рамповых самолетах, и на западных грузовиках - чтобы охватить все сегменты рынка.