В субботу пройдет очередное годовое собрание АО "Аэрофлот - Российские международные авиалинии". В преддверии этого события долго муссировались слухи о грядущей отставке гендиректора "Аэрофлота" Валерия Окулова и о возвращении команды Александра Красненкера, изгнанного из совета директоров компании зимой 1999 г. Подтвердятся ли какие-нибудь из слухов, мы узнаем через два дня.

Сам Окулов не собирается терять кресло и в возможность возвращения прежних менеджеров не верит.

Он утверждает, что "Аэрофлот" - это "hi tech российской гражданской авиации" и вообще компания, каких в России мало, несмотря на то, что убытки "Аэрофлота" по западным стандартам бухучета в прошлом году составили $34 млн.

- Все-таки возможно ли, что в субботу вас не переизберут на должность гендиректора?

- Нет. Мой контракт был заключен на пять лет, и срок действия его истекает в 2002 г. А планы и задачи, которые мы ставим перед собой, простираются и за 2002 г.

Главная задача - не просто реализовать разработанную недавно концепцию стратегического развития, не просто сформировать глобальный альянс, построить терминал "Шереметьево-3", но и в целом создать компанию мирового уровня.

- Вы уходить не собираетесь. Но среди кандидатов в совет директоров есть несколько человек, которых обычно называют "людьми Березовского" - в частности, нынешний гендиректор "Внуковских авиалиний" Александр Красненкер. К тому же время от времени появляются слухи, что среди акционеров "Аэрофлота" немало структур, связанных с "ЛогоВАЗом"...

- Действительно, значительная часть юридических лиц - акционеров "Аэрофлота" представлена номинальными держателями. И у нас нет достоверной информации о том, кто реально стоит за этими акционерами. Но результаты предыдущего собрания акционеров наглядно показали, что у "ЛогоВАЗа" было всего около 2% акций "Аэрофлота". Что касается состава совета директоров, его, как известно, тоже определяют акционеры. Я бы не стал предвосхищать их решение. Одно могу сказать:бывшая команда в состав менеджмента не вернется. Не будет возвращена.

- Недавно Генпрокуратура РФ продлила до конца года срок следствия по "делу "Аэрофлота". В марте служба по валютно-экспортному контролю (ВЭК) (ныне ее функции переданы Минфину) обвинила "Аэрофлот" в незаконном вывозе капитала на сумму $2 млрд. В мае разгорелся конфликт вокруг Гостиничного комплекса "Шереметьево-2", крупным акционером которого является ваша компания:директор гостиницы была смещена с должности при помощи бойцов СОБРа . .. Каковы последствия всех этих скандалов?

- Нас очень удручает вся эта история с "делом "Аэрофлота". Она, бесспорно, негативно влияет на наш имидж. Капитал компании состоит не только из ее самолетов, ангаров и т. д. , но и из известного всему миру брэнда. Что касается заявлений представителей бывшей службы ВЭК, об этом лучше спросить у них самих, но вообще-то эта служба уже принесла нам извинения. Конфликт вокруг гостиничного комплекса находится в "слабо тлеющей" стадии. В начале июля в ГК "Шереметьево-2" должно пройти собрание акционеров - надеюсь, это поможет решению проблемы.

- Судя по годовому отчету "Аэрофлота", чистая прибыль компании в 1999 г. составила 110 млн руб. В то же время по международным стандартам бухучета компания понесла убыток в размере $34 млн. Где "пропадает" разница?

- Вопрос сформулирован неверно. Российские и международные стандарты бухгалтерского учета принципиально отличаются. Дело не в технике счета - "что и где пропадает", - а в принципиальном подходе к оценке активов и пассивов предприятий.

Поскольку у нас значительная часть парка самолетов находится в лизинге, то вся их невыплаченная стоимость по западным стандартам учета находится в пассиве. Это значительная сумма, поскольку самолеты новые:например, Боинги-767 мы взяли в лизинг только в конце прошлого года. Чем больше мы будем выплачивать, тем большая часть этой стоимости будет переходить в актив.

Помимо этого надо учитывать, что западные аудиторы по-своему оценивают задолженность - как кредиторскую, так и дебиторскую. У них достаточно консервативный подход:они предпочитают перестраховаться и большую часть задолженности считать безнадежной либо маловероятной к возврату...

- ...В то время как по российским стандартам часть "плохих долгов" числится в активе?

- Да. Отсюда и разница. Но сопоставлять бухучет по российским и международным стандартам некорректно. Надо отдельно проводить анализ и того и другого баланса. Что и делается. Впрочем, могу говорить только о результатах года по российским стандартам учета, поскольку окончательное аудиторское заключение от "Артур Андерсен" еще не предоставлено.

У "Аэрофлота" нет просроченной задолженности перед федеральным бюджетом. Более того, бюджет должен "Аэрофлоту" очень значительную сумму по возврату НДС за международные перевозки - более 1 млрд руб. К сожалению, этот вопрос до сих пор не решен. Крупными должниками "Аэрофлота" являются, конечно же, ряд туристических фирм и агентств, которые либо не в состоянии сегодня расплатиться, либо просто действуют злонамеренно. Есть у нас такие любители - продать перевозки, затем быстро свернуть свою деятельность и открыться вновь, уже в другом юридическом лице.

(В день беседы с Окуловым стало известно, что "Аэрофлот" подал в Московский арбитражный суд иск к компании "Аэрофлот-Тур", требуя взыскать с нее 165 млн руб. задолженности, образовавшейся от несвоевременного возврата выручки от продажи авиаперевозок. - "Ведомости". )

- Почему из названия исчезает слово "международные"? Не связано ли это со слухами о разделении "Аэрофлота" на две компании - по маршрутам (внутрироссийским и международным) либо по парку (российскому и западному)?

- Любое разделение должно быть экономически целесообразным. Разделение по "национальному" признаку флота совершенно нерационально и экономически губительно. Наш опыт показывает, что наиболее эффективна эксплуатация смешанного парка - отечественного и западного. При этом я считаю, что непременно нужно рассматривать и изучать идею создания холдинговой структуры управления "Аэрофлотом". Но - не делить компанию. Смена названия вызвана тем, что "Аэрофлот" наращивает присутствие в России. Сегодня более 20% перевозок мы выполняем внутри страны и около 11% операционных доходов получаем в России.

- За счет чего компания планирует развиваться в России?Представители "Аэрофлота", помнится, раньше заявляли, что все рейсы за Урал и далее на восток убыточны?

- Не все. Действительно, очень тяжелая экономика рейсов на Дальний Восток.

В Хабаровск, Петропавловск, Владивосток мы летаем на Ил-62 - это самолет с очень низкой топливной эффективностью, а авиакеросин на Дальнем Востоке очень дорог. В целом по России рентабельность рейсов уже вышла на положительный уровень. Во многом благодаря тому, что на некоторые линии мы поставили Боинг-737,у которого расход топлива гораздо ниже, чем у российских самолетов.

- Концепция стратегического развития "Аэрофлота", разработанная McKinsey, предусматривает получение до $300 млн дополнительных операционных доходов в течение трех лет. За счет чего?

- Мы планируем усовершенствовать саму сеть наших маршрутов, создать более привлекательные условия для бизнеспассажиров. Отказаться от ряда направлений, по которым "Аэрофлот" летает раз в неделю или в две недели. Выставлять машины на более "плотные" маршруты - в Лондон, Париж, Берлин, Прагу, Сеул, Шанхай. При этом мы не отказываем в доставке пассажиров по тем направлениям, куда перестанем летать. Их будут доставлять наши партнеры - как в рамках альянсов перевозчиков, так и по соглашениям код-шеринг, интерлайн.

Общий эффект от модернизации сети маршрутов, более интенсивной эксплуатации парка мы оцениваем в $100 млн в течение трех лет. От привлечения бизнес-пассажиров, корпоративных клиентов - в пределах $100 - 120 млн. Есть и другие резервы. Мы планируем, например, обслуживать западный парк самолетов наших партнеров силами своего авиационно-технического центра. Кроме того, "Аэрофлот" недостаточно эффективно использует свои чартерные программы. Все в сумме должно принести еще $30 - 40 млн. Итоговая цифра - $250 - 300 млн дополнительных операционных доходов, о которых мы и говорим.

- Гендиректор "Росавиакосмоса" Юрий Коптев недавно заявил, что в самое ближайшее время будет подписано постановление, предусматривающее господдержку проекта по строительству самолетов Ил-96-300 для "Аэрофлота". Чего вы ждете от этой программы?

- Мы этим проектом занимаемся целый год. К сожалению, окончательного решения до сих пор нет, несмотря на то что одобрение проекту Путин дал еще в конце прошлого года, будучи премьером.

Так что давайте не будем предвосхищать правительственное постановление.

У нас есть работа для новых "Илов", более того, под них уже сверстано расписание. Все упирается в финансовую составляющую. В организацию лизинга, системы гарантий для финансовых учреждений. Чем дольше мы будем говорить о лизинге отечественной техники, тем меньше шансов его реализовать. Задержка с проектами Ил-96-300 или Ту-334 - не просто топтание на месте. Это может стать приговором обоим проектам.

Нам позарез нужна ближнемагистральная, региональная машина - Ту-334 либо А320. По среднемагистральным судам ситуация достаточно удовлетворительная:у нас есть 10 самолетов Боинг-737,это молодой парк;24 самолета Ту-154М, которые будут летать до 2008 г.

С дальнемагистральными судами также все более-менее благополучно, если будет реализован проект лизинга Ил-96-300.

- "Аэрофлот" планирует построить собственный терминал - "Шереметьево-3". До недавнего времени компания не могла договориться с руководством Международного аэропорта "Шереметьево" (МАШ) об условиях совместного участия в данном проекте. Что слышно сейчас?

- Разногласия с руководством МАШ по проекту строительства "Шереметьево-3" сняты. Выработан общий подход. Владельцем терминала станет новое юридическое лицо. Согласованы доли в этой компании. Они будут равны - 50 на 50.

Затем "Аэрофлот" и МАШ от своих долей отщипнут часть акций (в сумме не менее 25% )и передадут их стратегическому инвестору, который будет участвовать в проекте. А уж потом будет создана управляющая компания, которая станет оператором по данному проекту. Принципы ее формирования тоже согласованы.

Для "Аэрофлота" новый терминал - вопрос выживания и развития. Все условия развития упираются в расширение наземной операционной базы. Те условия, которые сегодня существуют в "Шереметьево", отпугивают наших пассажиров. Они привели к тому, что мы потеряли традиционные транзитные потоки между странами ЮВА и Европой, между ЮВА и Америкой. От нас к западным компаниям уходят традиционные пассажиры из Средней Азии и Закавказья, которые в Европу и Америку раньше летали через Москву "Аэрофлотом". Мы теряем российских пассажиров, которые из Питера летят рейсами западных компаний в страны ЮВА, минуя Москву.

Кроме того, строительство терминала повышает для "Аэрофлота" шансы войти в глобальный альянс на привлекательных условиях. На приемлемых. К концу 2000 г. должны приступить к строительству. По крайней мере, такая задача поставлена. Мы рассчитываем обойтись без привлечения бюджетных средств.

- А можно привлечь эти средства за счет продажи части госпакета акций "Аэрофлота"?

- Для этого сегодняшний уровень капитализации "Аэрофлота" совершенно неудовлетворителен.