31 марта 2009 года на аэродроме "Ульяновск-Восточный" состоялась передача авиакомпании Red Wings очередного нового самолета Ту-204-100В.

В торжественной церемонии приняли участие министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко, заместитель министра промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, президент ОАК Алексей Федоров и другие официальные лица. Делегация высоких гостей прибыла в Ульяновск из Казани, где приступают к серийному выпуску пассажирского самолета Ту-334. Организация производства этого самолёта – далеко не единственный вопрос совещания в Казани. ОАО "Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова" (КАПО) должно войти в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) летом текущего года, и теперь предстоит большая работа по организации производства перспективной техники, выстраиванию схем финансирования проектов и внутренней кооперации с другими предприятиями входящими в ОАК.

«Отечественный авиапром может выйти из кризиса обновленным и более сильным», - сказал глава Минпромторга РФ Виктор Христенко. И это не просто торжественные слова в честь праздничного события. Делегация гостей прибыла в Ульяновск в первую очередь для проведения рабочего совещания на ЗАО "Авиастар-СП", на котором будут обсуждать значимые вопросы для всего авиапрома России.

Чему посвящено это совещание, каково будущее предприятия – этим и другим вопросам была посвящена встреча московских журналистов с руководителями компаний – непосредственных виновников сегодняшнего торжества, которая состоялась незадолго до начала церемонии в кабинете генерального директора «Авиастар-СП» Михаила Николаевича Шушпанова.

Шушпанов: Для персонала авиапредприятия Авиастар и для авиакомпании, эксплуатирующей наши самолеты,  передача 50-го лайнера довольно символична (самолёт ╧ 64050). Вы знаете, что временно производство этих самолетов было приостановлено, но сейчас мы восстановили их серийное производство. Предприятие выпускает по одному самолету в месяц, но, к сожалению, в сегодняшних условиях этого уже слишком много. В условиях кризиса спрос на самолеты, не только на Ту-204, но и вообще на все типы, падает. Тем не менее, в прошлом году завод передал в эксплуатацию 6 самолетов, в этом году планируем передать 9, при имеющейся возможности выпуска 12 самолетов в год.

Одновременно предприятие налаживает производство Ил-476 (модернизированный ИЛ-76). Сейчас идёт подготовка производства в рамках госконтракта, и мы надеемся на перспективы этого проекта. Здесь мы тесно сотрудничаем с управляющей компанией «ОАК-Транспортные самолеты». Надеемся, что уже в этом году будет подписан контракт на первую партию из шести самолетов. Мы считаем, что эта тема довольно перспективная и в будущем это будет одним из реальных направлений деятельности предприятия. Авиастар позиционируется в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), как предприятие,  специализирующееся на сборке пассажирских-среднемагистральных и крупногабаритных-транспотрных самолетов.

- Можно уточнить, госконтракт на ИЛ-476 - это заказ министерства обороны?

Шушпанов: Нет, это для Индии. Для Министерства обороны планируется подписание контракта на 38 машин.

- Если в этом году вы заключите контракт, когда начнется поставка самолётов?

Шушпанов: Предварительно нам необходимо произвести так называемую постановку производства, а это требует большого объёма финансовых, трудовых и временных затрат.  Стоит учитывать, что впервые в истории транспортного авиастроения страны мы ставим производство самолета в так называемом «цифровом» варианте. Очень большая группа инженеров задействована под разработку рабочей документации. Для российского авиастроения это второй пример (после SSJ), когда применяются «безбумажные технологии» разработки и изготовления самолётов.

Здесь стоит учитывать, что Ил-476 и Ил-76 это практически разные самолеты. Первый даже сложно назвать глубокой модификацией Ил-76. Из внешнего вида остается только фюзеляж, крыло совершенно новое, бортовые системы самолета также новые. Но главное, здесь абсолютно другие технологии по разработке, подготовке производства и самом производстве самолёта. Естественно, чтобы изготавливать самолёт в «безбумажном» варианте, с прошлого года на Авиастаре началось техническое перевооружение. Приобретается современное оборудование конкретно под обеспечение данного проекта.

- Каковы затраты на переоснащение предприятия?

Это переоснащение делается в рамках Федеральной целевой программы одновременно с привлечением заёмных средств. Вы знаете, что в прошлом году было принято решение о субсидировании со стороны государства процентных ставок по кредитам, привлекаемым на перевооружение производства. Суммарно, для данного проекта это оценивается в 8,5 млрд. рублей. Авиастаром было привлечено в качестве заемных средств - 1,5 млрд рублей. Кредитором выступил Сбербанк России. Ставка была - 11% годовых. Однако в дальнейшем привлечение дополнительных средств становится проблематичным.

- Когда планируется выпустить первый самолет?

Шушпанов: Здесь необходимо понять, что есть сроки по выполнению госконтракта. Также стоит учитывать, что предусматривается изготовление ресурсного самолета, который будет подвержен разного рода испытаниям, и этот экземпляр никогда не будет эксплуатироваться. Это делается для того, чтобы в будущем обеспечить постоянное ресурсное сопровождение этого воздушного судна. Затем будет передан на испытания лётный экземпляр самолёта, он будет собран в середине 2010 года. А поставка самолёта в эксплуатацию начнется в 2011 году.

Вы могли бы рассказать, как Авиастар будет реформироваться. Ведь имеющиеся мощности и площади предусматривали выпуск совсем другой продукции.  

Шушпанов: Это важнейший вопрос для нас. Если посмотреть на Авиастар сегодня, вы увидите огромнейший потенциал. Когда-то здесь строился комплекс, который должен был включать в себя 12 предприятий и рассчитанный на очень большую программу производства крупногабаритных самолетов. В настоящий момент определяется программа развития предприятия на ближайшие 15 лет. Это стало возможным благодаря тому, что Авиастар сегодня находится в составе ОАК, которая создавалась именно для того, чтобы объединить усилия, скоординировать работу всех предприятий и ОКБ и направить все усилия на решение единой задачи. Благодаря этому мы можем определить приоритеты и планы на будущее. В настоящий момент на предприятии ведется работа по разработке программ по оптимизации производственных площадей и численности персонала, внедрению современных управленческих технологий, выстраиванию технологических линий, как по обработке материалов и изготовлению деталей, так и сборке. Этот комплекс мер позволит нам решить проблему снижения себестоимости производства, улучшить управляемость предприятия и повысить качество продукции.

Есть ещё одно направление, о котором хотелось бы вам рассказать. Техническое перевооружение предусматривает приобретение самого современного станочного оборудования. Его эксплуатация и отладка всего производственного процесса требует от инженеров очень высокого уровня профессионализма. Мы столкнулись с тем, что на сегодня ни один ВУЗ не готовит инженеров-технологов-программистов, которые могли обеспечить работу наших линий, я уже не говорю о грамотных управленцах, которые могли бы правильно организовать работу на данных участках. Поэтому сейчас на Авиастаре организовывается Инновационный технический центр, с целью непосредственно в производственном процессе готовить молодых студентов - будущих специалистов по данным направлениям. Участие в его создании (это уже определено договором) будут принимать сам Авиастар, несколько Высших Учебных заведений Ульяновска и три фирмы, занимающиеся вопросами станкостроения. Не решив эту задачу, нам будет крайне сложно эффективно использовать современное оборудование.

- Вы упомянули об оптимизации численности персонала. Сколько будет сокращено сотрудников?

Шушпанов: Хочу подчеркнуть, что оптимизировать - это не значит сократить. Это значит, что мы должны рационально использовать рабочие ресурсы и правильно их ориентировать. Например, при постоянно изменяющейся программе производства не должно быть  застывшей структуры управления. Поэтому мы начали эту оптимизацию с топ-менджеров. Сейчас уже пересмотрена структура управления предприятием, изменена структура взаимодействия ответственных служб, разграничены зоны ответственности, созданы дополнительные службы, которые управляют инновационными процессами. Мы должны четко понимать, что любое действие должно быть технически и экономически обосновано. Для этого на предприятии необходимо создать целенаправленную, единую философию. Труд наш должен быть эффективен! Так что сокращения не происходит. Более того, в связи с постановкой производства и производством изделия 476 мы планируем набор рабочих кадров. Считаю, что управленческих и инженерных кадров сегодня на предприятии достаточно, но на новые проекты мы будем привлекать молодых инженеров и специалистов.

- Под вашим руководством авиазавод в Воронеже стал принимать участие в международных проектах. Планируется ли какая-либо международная кооперация с участием Авиастара? 

Шушпанов: Однозначно «да»! Пример Воронежа показал, что очень эффективно для воспитания будущих специалистов показывать в рамках одной небольшой линии то, каким должно стать в будущем предприятие. Поэтому, в ближайшие дни правление Авиастара будет рассматривать проект программы по подготовке предприятия к международной кооперации и получению заказов. Все мы просто обречены на то, чтобы быть вовлеченными в процесс международной кооперации. Нам это крайне полезно, мы приобретаем опыт, технологии, которые затем сможем распространить на всё наше производство.

- В советское время, как правило, на всех авиазаводах присутствовали филиалы того или иного КБ. Планируете ли вы нечто подобное открыть у себя?

Шушпанов: Только сейчас, перед вашим приездом, мы с вице-президентом по транспортной авиации ОАО «ОАК», генеральным директором ОАО «ОАК-Транспортные самолёты», генеральным директором-генеральным конструктором ОАО «Ил» Виктором Владимировичем Ливановым обсуждали вопрос создания регионального инженерного центра. Именно такова сейчас общемировая практика. (например, Boeing и Airbuse имеют свои инженерные центры в разных странах, в том числе и в России). Я, например, вижу, что в будущем ОКБ будут определять концепцию нового самолёта, а как таковое рабочее проектирование будет вестись в региональных центрах расположенных на крупных предприятиях и специализирующихся на производстве тех или иных компонентов. Данные центры должны объединять как инженеров-разработчиков конструкций, так и технологов, инженеров работающих в области композитных материалов, инженеров работающих в области обработки материалов, специалистов по подготовке производства.

Именно это мы и обсуждали сегодня – возможность создания регионального инженерного центра на базе филиала ОКБ «Туполев», представительства ОКБ «Ильюшин» и инженерных технических отделов Авиастара. Решение данной задачи во многом позволит сократить время разработки, повысить качество проработки документации и оптимизировать затраты.

- А что именно вы планируете изготавливать в рамках международной кооперации?

Шушпанов: Я не зря сказал о том, что нам необходимо серьёзно подготовится. С одной стороны, наши требования по обеспечению качества продукции и безопасности полётов ничем не уступают западным, с другой, раз мы хотим поставлять продукцию иностранным заказчикам, мы должны принять правила установленные там. Поэтому нам необходимо провести подготовку персонала, разработать необходимую нормативную базу и доказать, что мы способны привлечь средства и организовать производственный процесс таким образом, что наша продукция будет удовлетворять всем требованиям по качеству. Но самое главное, мы должны заработать репутацию надёжного партнёра и доказать нашу способность выполнять заказы в срок.

- А необходима ли подобная форма сотрудничества иностранным компаниям, ну скажем Боингу или Эйрбасу?

Шушпанов: В первую очередь эту нужно нам. Во-первых, нам необходимо перенимать опыт в подготовке и организации производства, логистики. Во-вторых, мы получаем беспрерывный и бессрочный рынок сбыта продукции. Стабильность позволит нам понять, на какой период и на какую глубину мы можем войти в международные проекты, вложив определенные средства. Что же касается наших иностранных партнеров – за них я говорить не могу. Однако предложения от них идут.

С другой стороны, у нас в корпорации (ОАК) развивается и внутренняя кооперация. Сегодня мы извне закупаем только провода, приборы и двигатели, а всё остальное производим сами. Такое производство не может быть априори эффективным, оно должно быть узконаправленным. В России есть предприятия, которые могли бы производить для нас детали, однако мы тоже готовы будем наладить с ними сотрудничество только после того, как они предоставят нам гарантии и докажут, что их производство полностью соответствует нашим стандартам.

- От кого поступили к вам предложения и в чем конкретно они заключаются?

Шушпанов: Поступило предложение от Эйрбас. Переговоры ведутся о возможном производстве отдельных компонентов из композиционных материалов. Не для кого не секрет, что спектр применения этих материалов в самолётостроении значительно расширился и за ними будущее. На нашем заводе данное производство развито и находится на достаточно высоком уровне. В частности, в конструкции Ту-204 около 18% планера выполнено из композиционных материалов. Поэтому у нас есть все возможности побороться за долю на этом рынке. Наши специалисты в прошлом году прошли практику на заводе Эйрбас и получили хорошие отзывы. Эту возможность необходимо использовать.

- Какой объем средств вы планируете вложить в развитие этого производства?

Шушпанов: Прежде чем говорить об объеме денежных вливаний, необходимо понять, какой объем работ мы будем осуществлять для Эйрбас. Отмечу, что с привлечением инвестиций проблем возникнуть недолжно, поскольку на поддержание такого рода бизнес-планов российские банки идут с удовольствием, так как это приносит реальную прибыль. Сегодня речь идёт о производстве компонентов для А320, и мы планируем прийти к соглашению уже в середине этого года.

- Какова производственная программа предприятия на этот год?

Шушпанов: Повторюсь, на этот год запланирована реализация 9 - Ту-204 трёх модификаций. Мы проводим техническое обслуживание и доработку самолётов Ан-124, плюс постановка производства и изготовление Ил-476. В 10-12 годах планируется изготавливать по 12 самолетов ТУ-204 ежегодно. Ведутся работы по глубокой модификации самолета Ту-204 – Ту 204 СМ. Это будет самолёт с «двухчленным» экипажем, самолет на котором во многом будут реализованы требования по соответствию международным стандартам. Надеемся, что реализация этого проекта во много позволит расширить рынок сбыта для Ту-204. Первый Ту-204 СМ будет изготовлен в 2010 году.

- Завершена ли сертификация двигателя ПС-90-A2?

Шушпанов: На этот вопрос, думаю, ответит Александр Иванович.

(к нашей беседе присоединяется генеральный директор “Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК)  Александр Иванович Рубцов)

Рубцов: По информации от пермяков, двигатель успешно прошел самые важные 100-часовые испытания в форсированном режиме, когда ему давали очень серьезные нагрузки. Мы предполагаем, что в сентябре начнутся испытания на летающей лаборатории. И тогда можно будет говорить о том, что основной цикл испытаний завершен, и мы надеемся, что он будет сертифицирован до конца текущего года. Мы предполагаем, что в феврале-марте 2010 года первые две машины Ту-204 СМ будут изготовлены на Авиастаре, на которых будут установлены предсерийные образцы  двигателей. Весной и летом начнутся лётные испытания, которые должны быть завершены к концу года.  И тогда же первый самолет Ту-204СМ должен отправить нашему заказчику в Иран.

Сегодня мы являемся крупнейшим покупателем и эксплуатантом перских двигателей. У нас на балансе их более 50 штук и мы рассчитываем, что в течение ближайших лет закупим ещё столько же двигателей семейства ПС-90 для самолётов Ту-204 и Ил-96. У нас есть определённые претензии к «Пермским моторам» по качеству продукции, но в целом общая тенденция положительная. Лидерный двигатель на Ил-96 достиг рубежа в 10 000 часов налёта, что в целом характеризует его как двигатель состоявшийся. Нам бы хотелось, чтобы он перешёл рубеж в 12-15 тысяч часов, это его полностью уровняет с зарубежными аналогами. Напомню, что в середине 90-х он начинался с налёта в 500 часов. С тех пор уровень надёжности двигателя поднят заводчанами на порядок.

Но главный вопрос, который нас волнует в отношении всех наших поставщиков, это неконтролируемый рост цен, который в последние годы достигал 20-30%. Такие темпы роста существенно опережали инфляцию, и сборочным предприятиям практически не оставалось средств на собственное развитие. Сегодня это главная наша головная боль, с которой мы пытаемся бороться путём заключения долгосрочных контрактов на крупные объёмы продукции. 

- Сколько всего самолетов заказал Иран?

Рубцов: У нас контракт пока на пять машин, но, согласно проведенным около двух лет назад переговорам, есть заинтересованность в приобретении ещё порядка 25-ти самолетов. Хотя эти договоренности пока не формализованы. Вы знаете, ОАК ведет переговоры по международной кооперации и производству этих лайнеров в Иране. Конечно же, это будет упрощенная кооперация, когда мы будем поставлять почти готовые лайнеры, но конечная сборка будет производиться в Иране. Наша оценка потребностей иранского рынка – примерно 30-50 самолётов размерности Ту-204 и, примерно столько же возможно продать другим странам ближневосточного региона.

Конечно же, глобальный экономический кризис сказывается на наших оценках и прогнозах. Объемы перевозок падают, продажи самолётов во всём мире тоже падают, высвобождаются провозные ёмкости, очень много отказных самолётов на рынке. Но, тем не менее, у нас есть очень большой плюс -  девальвация рубля сделала наши активы в Ульяновске и Воронеже более привлекательными. Это фактор, который мы должны использовать во благо.

- Каков план поставок Ту-204 авиакомпании Red Wings?

Рубцов: У нас программа следующая: по текущему контракту мы сейчас поставляем 9 самолётов и в апреле планируем подписать твердый контракт ещё на девять машин. У них эксплуатируются три машины с вторичного рынка. Есть понимание того, что им необходима гармонизация парка, поскольку сейчас он состоит их разных модификаций Ту-204. Поэтому эти три машины мы, скорее всего, заберем, и у них будет 15 полностью одинаковых по конструкции машин. Конечно же, это станет для них серьёзным подспорьем, с учётом того, что рынок перевозок сегодня серьёзно сжался.

И в Европе и в России пассажиропоток на «регулярке» снизился на 15-20%, в некоторых регионах до 30%. То же самое происходит на чартерном рынке. И у нас складывается впечатление, что авиакомпании будут вынуждены пересаживаться на менее ёмкую технику. Там где раньше летали 150-местные самолёты, сегодня в пору говорить о 75–100-местных, так как сейчас самолеты летают с загрузкой в лучшем случае около 60 %. Либо, авиакомпаниям придётся сокращать частоты, что не нравится пассажирам, так как крайне неудобно. Поэтому выигрывает тот, кто сможет поддерживать частоты каждый день.

Что касается чартерного рынка, здесь аналогичная тенденция. По нашим наблюдениям,  машины вместимостью более 300 мест (Ил-86, Боинг 767, Боинг 747) стали реже использоваться на чартерах, поскольку загрузить 300 - 400 мест и более оказалось чрезвычайно непросто. И Red Wings сегодня оказался на рынке с 210-местными машинами, в привилегированном положении. А с учётом того, что это рублёвые активы (ставка лизинга в рублях), это оказалось их конкурентным преимуществом. Авиакомпания наращивает перевозки и выгодно смотрится на рынке.

- Кого из потенциальных заказчиков вы еще можете называть?

- Мы работаем с группой «Росавиа». Из этой группы авиакомпаний «Владивосток Авиа» в прошлом году получила 2 машины, всего эксплуатирует 6. Мы обсуждаем возможность расширения парка ТУ-204-300 этого холдинга и есть надежда, что эти переговоры приведут к определенному результату. Что касается экспортных поставок, у нас ведётся большая работа по латинской Америке, по юго-восточной Азии, по ближнему востоку. Но для этого рынка нужны машины класса ТУ-204 СМ. По нашим оценкам, около 75% этих самолётов будет уходить на экспорт. Ситуация на рынке достаточно непростая, но, тем не менее, мы должны использовать те преимущества, которые открылись в сложившейся ситуации на рынке России и за рубежом.

(К нам присоединяется ещё один спикер - первый заместитель генерального директора авиакомпании Red Wings Виктор Дмитриевич Кононенко)

- Сколько ещё самолетов планирует заказать Red Wings, вовремя ли поставляются уже заказанные и не подводи ли вас промышленность?

Кононенко: С учётом принимаемого сегодня самолёта, в нашем парке восемь машин Ту-204-100. В конце апреля мы примем от Авиастара ещё один самолёт, и в этом же году ожидаются ещё две машины, а в 10 году ещё семь машин. Итого в конце 2010-го года в парке авиакомпании Red Wings будет 18 единиц Ту-204-100. Таким образом, мы являемся лидерами по объёму заказов посредством финансового лизинга  через «Ильюшин Финанс Ко.» на российском рынке.

Мы эксплуатируем самолёты данного типа более 2-х лет и в результате можем сделать вывод о том, что получили современный самолет, который позволяет нам достаточно эффективно конкурировать на рынке пассажирских авиационных перевозок с другими авиакомпаниями. Несмотря на спад рынка, нас он не коснулся, наоборот идет увеличение пассажиропотока. Даже в период между туристическими сезонами объем перевозок возрос. У нас были мелкие задержки по поставкам самолётов, но сейчас промышленность поставляет нам машины вовремя по согласованному с нами графику.

Рубцов: Если вас это интересует, то мы оплатили Red Wings штрафные санкции за предыдущие задержки поставок. Есть такая формула - «заказчик всегда прав», и мы, к общему удовлетворению, подписали с заводом соответствующее соглашение. В итоге, месяц назад 36,5 миллионов заплатил Авиастар и более 20 миллионов - ИФК.

Шушпанов: Мы заплатили совершенно осознанно, понимая, что это нам позволит сохранить взаимодействие с хорошими деловыми партнерами и не терять заказы.

Рубцов: После такого урока мы стараемся не допускать никаких сбоев поставок самолетов. Кроме того, сегодня качество машин, которое передается авиакомпаниям и нам, выросло в разы. Если год назад список недочетов при приёмке составлял 4 страницы, то сегодня еле нашли на одну.

Кононенко: Сегодня мы подписываем акт приёма-передачи и там  всего десять замечаний и то несущественного характера. Машина принята, все осмотры сделаны и сегодня, после контрольного облёта, она должна перелететь к месту постоянного базирования.

В тот же день, на аэродроме «Ульяновск-Восточный», в присутствии высоких гостей, акт приёма-передачи самолёта Ту-204-100 ╧ 64050 авиакомпании Red Wings был подписан.

Была выписана «путёвка в жизнь» новому, возможно славному лайнеру, историю жизни которого начали писать мы, ну а завершат будущие поколения.

Роман Гусаров, AVIA.RU
(фото автора)

Редакция AVIA.RU благодарит пресс-службу ОАК за помощь в подготовке материала.