В свет вышел февральский номер журнала «Авиаинформ», на страницах которого Вы найдете:

 

- авторский материал «АИ», посвященный преждевременному уходу из жизни Игоря Сергеевича Шевчука, который заставил критически взглянуть на современные реалии в нашей промышленности: 

 

«Ушел на взлете в небеса»

 

Александр Бабакин

 

«У нас всегда так: сначала шумиха, неразбериха, наказание невиновных и награждение непричастных».

 

И.М.Голушко

 

Смерть Генерального Конструктора Игоря Сергеевича Шевчука всколыхнула авиационную общественность и дала повод рассказать о делах фирмы ОАО «Туполев» может быть в последний раз как о едином научно-производственном комплексе.

 

Из сотен миллионов людей, которые ежегодно появляются на этом белом свете, только отдельные способны  создавать новые технические машины, вести в сложнейшем научном и конструкторском поиске и изнурительной работе за собой огромные коллективы талантливых ученых, конструкторов, инженеров, рабочих. Именно к таковым можно было смело отнести генерального конструктора ОАО "Туполев" Игоря Шевчука, который создавал самолеты, альтернативные виды топлива, авиадвигатели на принципиально новых физических принципах. Однако судьба к таким выдающимся представителям человечества бывает крайне несправедлива. Она нередко отводит им в этом бренном мире слишком мало времени для непосредственно жизни и творчества. Всего 57 лет было отведено Игорю Шевчуку. Его не стало 6 января этого года в канун Рождества Христова. Буквально на взлете творчества в мир иной ушел талантливый конструктор авиационной техники, организатор производства. Его друзья – начальник Вооружения ВС РФ в 1994-2000 годах генерал-полковник Анатолий Ситнов, председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич», Герой Украины Вячеслав Богуслаев, некоторые главные конструкторы ОАО «Туполев» и другие откровенно заявили о том, что крайне трудно будет заменить Игоря Шевчука на посту генерального конструктора знаменитой на весь мир самолетостроительной фирмы «Туполев. Он долгие годы вел прославленный коллектив к новым свершениям, был на острие создания такой авиационной техники, которую еще долго не смогут производить зарубежные конкуренты. 

 

«Белый лебедь» прилетел

 

Из облаков величаво в августе 2003 года вышли два огромных белых самолета и как-то плавно, словно по отмеченной в небе нитке-траектории стали приближаться к военному аэродрому «Воздвиженка» под Владивостоком. Вот один, потом второй мягко коснулись бетонки взлетно-посадочной полосы, пробежали по ней несколько сотен метров и свернули на отведенное место на стоянке. Впечатление было таким, что стратегические гиганты Ту-160, прозванные за идеальные аэродинамические формы и светлый окрас «Белыми лебедями» летают в небе, словно великолепные живые красавцы лебеди. Но то птицы, у которых небеса – среда обетованная. А тут гигантский стратегический бомбардировщик с ядерным оружием на борту величаво держится в воздухе, кажется вопреки всем законам природы. А летает только благодаря человеческому гению. Из первого Ту-160 вскоре вышел небольшого роста пилот в ладном комбинезоне и устремился к группе журналистов. Им оказался в тот период министр обороны России Сергей Иванов. На первый же вопрос, как прошел многочасовый перелет из Анадыря, через Чукотку, Камчатку до «Воздвиженки» усталый и улыбающийся министр обороны огромного государства, не задумываясь, сразу ответил, что машина просто великолепная и лететь на ней было одним удовольствием. А «Белый лебедь» словно почувствовал похвалу в свой адрес российского министра обороны и даже, как показалось тогда, едва покачал, на свежем аэродромном ветру огромными крыльями. Таких крыльев и таких машин никто в мире кроме туполевцев не создал.

 

А ведь была пора, когда в демократическом российском государстве нашлись горячие головы, которые хотели отказаться от этих замечательных стратегических бомбардировщиков. После раздела единого могучего государства авиабаза, где базировался основной состав Ту-160, оказалась в независимой Украине. Вот некоторые демократы и заявили, мол, пускай украинцы и владеют этими машинами, а мы построим новые и еще лучшие. Не думали те деятели, что такие самолеты не создаются в одночасье, словно по мановению волшебной палочки. Бесценные по боевой значимости боевые самолеты вернулись к своим создателям из ОАО «Туполев», которые стали их ремонтировать и модернизировать. А во главе этой многотрудной деятельности стал вместе с другими руководителями в тот период в средине 90-х годов прошлого века молодой и талантливый директор экспериментального завода фирмы "Туполева" Игорь Шевчук. А страна и не догадывалась, под руководством, какого талантливого авиаконструктора возрождается в России дальняя стратегическая авиация, которая через несколько лет станет одним из основных козырей в руках российских политиков, которым активно некоторые западные деятели пытались навязать явно ущербную модель развития рыночных отношений и всей политической системы в новой демократической Российской Федерации.

 

Не случайно во всем мире давно признано, что именно русская земля богата талантами. За русскими изобретателями, конструкторами, инженерами буквально охотятся передовые иностранные концерны, в том числе занимающиеся и созданием перспективных вооружений. Таких русских самородков всячески поощряют, под их начало отдаются огромные творческие коллективы, серийные промышленные предприятия. Так было и в Советском Союзе. И это не просто ностальгия по ушедшему навсегда времени, когда наукой и промышленностью в нашем Отечестве руководили талантливые, образованнейшие и умнейшие люди, которые были способны не только подписывать бумаги и чертежи по совету своих менеджеров, а сами могли рассчитать и спроектировать самолеты, танки, автомобили, автоматы, космические корабли, атомные реакторы, компьютеры и еще многое другое. Русские самородки – Королев, Расплетин, Пилюгин, Бункин, Ефремов, Непобедимый, Шипунов, Калашников, Туполев, Яковлев, Микоян и многие другие непревзойденными своими делами и свершениями создали славу нашему Отечеству, а их фамилии давно уже являются брендом во всем мире. Именно к таким творцам, как отметил в разговоре генерал-полковник Анатолий Ситнов, относился и Игорь Шевчук. Ему крайне сложно было работать в пору, когда в российском государстве научными и промышленными предприятиями, уникальными научными центрами стали руководить пусть умные и расчетливые люди, но всего лишь менеджеры на высоких постах. А талантливые изобретатели, конструкторы попали к ним в подчинение и зависимость. По чьей-то злой воле, или недомыслию в российском государстве был ликвидирован в науке и промышленности институт генеральных конструкторов. Руководителей, которые были способны принимать решения и отвечать за них. По этому поводу в августе минувшего года весьма едко высказался председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Руководитель огромного двигателестроительного запорожского гиганта, которого знают и уважают во всем авиационном мире, сказал, что ликвидация в России именно института генеральных конструкторов, как раз и привела к нынешнему коллапсу в российской оборонке. В ней почти нет уже людей, которые могут талантливо и со знанием дела решать сложные технические проблемы и создавать перспективную военную и гражданскую технику. Эти слова в полной мере поддерживает и начальник Вооружения ВС РФ в 1994-2000 годах генерал-полковник Анатолий Ситновым, который как-то отметил, что менеджер, пусть даже и талантливый, но он держится за свою должность и просто не способен рисковать, создавать и творить. Это может делать только генеральный конструктор, который на основании глубоко продуманного российского законодательства обладает всеми правами и обязанностями на своей ответственной должности. А назначаться такой руководитель будет только высшими российскими государственными инстанциями, а не держателями акций, которые только и заботятся о прибылях, а в развитие производства, научные изыскания ничего не вкладывают. Поэтому, по мнению Анатолия Ситнова, ныне такой развал в российской некогда первоклассной оборонной промышленности. Ведь практически за минувшие двадцать демократических лет все, что удалось создать нового из вооружения и техники – это заделы и разработки еще советских генеральных конструкторов. А украинцы у себя смогли, несмотря на огромные трудности в промышленности, экономике и науке, сохранить институт генеральных конструкторов. И это дало возможность сохранить от разгрома и растаскивания по кускам авиационную и двигателестроительную промышленность братского государства. Тому доказательства первоклассные запорожские авиадвигатели и целая серия новейших и конкурентоспособных на мировых рынках лайнеров знаменитой марки «Антонов».

 

Следующая встреча с «Белым лебедем» произошла на Международном аэрокосмическом салоне в подмосковном городе Жуковском. Тысячи фото и кинокамер снимали, как величаво кружило над аэродромом это русское чудо. Американцы же тогда так и не решились на демонстрационные полеты с виражами своего стратегического бомбардировщика Б-1 с устрашающим названием «Черная вдова». Даже в кабину нельзя было подняться и поближе познакомиться с этим бомбовозом. А туполевцы пускали всех желающих к своему детищу. О конструкции, особенностях планера охотно рассказывал генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Шевчук, которым он стал в 2001 году. Тогда он и поведал, что работал в конструкторском бюро «Туполев» аж с 1976 года. Мол, занимался расчетами, проектированием новых машин, прочностными характеристиками конструкций. Вот тогда и задали ему неожиданный вопрос, а в воздушном бою, если такой случится, кто обыграет – «Белый лебедь», или «Черная вдова». На что Игорь Шевчук дипломатично ответил, что такого никогда не случится. Эти машины не для воздушного боя, мол, созданы, а для нанесения сокрушительных ударов из-за горизонта. Но наш Ту-160 выдержал все перегрузки на испытаниях в гигантских аэродинамических трубах в городе Жуковском, а «Черная вдова» такой проверки не прошла. Вот, мол, и судите, какой из самолетов выдержит огромные перегрузки в реальном воздушном бою, или на виражах, когда нужно будет уклоняться от зенитных ракет. Тогда же Игорь Шевчук и рассказал, что в компании занимался разработкой конструкций летательных аппаратов, вопросами прочности, внедрением в опытное и серийное производство таких самолетов, как Ту-144, Ту-204, Ту-334, Ту-160, Ту-155. Впоследствии генерал-полковник Анатолий Ситнов поведал особенно пытливым журналистам о том, что технические решения Шевчука по конструкции самолетов всегда отличались новизной, высоким технологическим уровнем, простотой и оригинальностью. А мнение этого военного эксперта, к слову, высоко ценится. И все же кто он такой этот Игорь Шевчук, который был еще не убеленным сединами руководителем крупного российского и известного во всем мире авиастроительного предприятия…

 

-  авторский материал Александра Беззубцева-Кондакова  «РУСЛАН»: новый век – новый самолет» о возрождении серийного производства легендарного самолета Ан-124 «Руслан»:

 

… Уже не первый год руководители авиационной промышленности и компаний-перевозчиков России и Украины обсуждают непростые аспекты возобновления строительства этого мощного военно-транспортного самолета.  Еще недавно скептики говорили, что будущее «Руслана» - туманно, а политические противоречия между Россией и Украиной вряд ли позволят наладить полноценный производственный цикл между авиационными предприятиями двух славянских государств.

 

Однако в 2010 году командующий Воздушно-десантными войсками России генерал-лейтенант Владимир Шаманов заявил, что в рамках государственной программы вооружений на 2011-2020 года Министерство обороны России предусмотрело возобновление производства самолетов Ан-124, в которых остро нуждаются отечественные десантные войска. История жестоко наказывает тех, кто предал забвению античную мудрость «хочешь мира – готовься к войне».

 

И вот уже в январе 2011 года было официально объявлено, что в ближайшее время на ульяновском заводе «Авиастар» будет организована сборка военно-транспортных самолетов Ан-70 и Ан-124. Ульяновский завод, который выпустил более трех десятков «Русланов», сегодня можно смело назвать идеальной площадкой для серийного производства обновленных Ан-124 – на заводе сохранены высококвалифицированные кадры, сохранилась техническая база – стапеля, оснастка и прочее. В ХХI веке «Руслан» начинает новую жизнь…

 

- критические статьи на тему авиастроения, опубликованные в ведущих российских СМИ:

 

«БеспридАНница или «Без средств на производство»

 

Екатерина Соболь

 

Aviation EXplorer, 13 декабря 2010 г.

 

Хотя на бумаге создание российско-украинского авиастроительного СП идет полным ходом, из-за бюрократических проволочек судьба совместного детища двух стран – Ан-148 под угрозой. Дело в том, что единственный серийный и находящийся в эксплуатации современный отечественный (российско-украинский) самолёт фактически игнорируется «составителями» готовящейся к принятию новой ФЦП.

 

Этот факт не мог не взволновать пока единственного российского эксплуатанта данной техники - ГТК «Россия». Российское государство решило оставить все трудности ввода в эксплуатацию нового типа ВС самой авиакомпании и производителю. В частности, как стало известно, ГТК «Россия» вынуждена была обратиться к высокопоставленным чиновникам и выразить свое недоумение на это счет. От имени генерального директора авиакомпании Сергея Белова в Правительство РФ было направлено письмо с просьбой о предоставлении авиакомпании льгот по аэропортовому обслуживанию данных ВС (50%), послепродажному обслуживанию, а так же о необходимости включения Ан-148 в готовящуюся ФЦП. По нашим данным, письмо было получено и перенаправлено в ОАК с резолюцией вице-премьера Сергея Иванова: «Решить вопрос»!

 

В то время как закордонные, пока, благо, не космические корабли бороздят просторы российского небосклона, отечественный авиапром захлебывается в бюрократической волоките. На днях стало известно, что в первом квартале 2011 года «Управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты» будет переименована в «ОАК - Антонов». Это произойдет после того, как ФАС России одобрит соответствующую заявку, поданную участниками совместного предприятия. Об этом рассказал руководитель пресс-службы ОАК Константин Лантратов. Помимо смены названия, ФАС должен одобрить и смену собственников данного юрлица.

 

Вот только легче ли от этого быстрого юридического процесса станет эксплуатанту и производителям? Напомним, ОАО "ОАК" и ГАК «Антонов» заключили соглашение об учреждении совместного предприятия на основе Общества с ограниченной ответственностью - «Управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты» (ООО «УК «ОАК–ГС»). Согласно подписанному документу, у ОАО «ОАК» и ГАК «Антонов» будет по 50% в уставном капитале ООО «УК «ОАК–Гражданские Самолеты».

 

Баталии вокруг финансирования Ан-148 развернулись на волне грядущего принятия новой стратегии развития «Объединенной авиастроительной корпорации» (будет одной из частей стратегии развития авиастроения России до 2025 года) и ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России до 2020 года", которая должна серьезно коррелироваться с первой. Со стратегическими проектами в области гражданского авиастроения отрасль уже почти определилась - основной упор российские авиастроители  в сегменте до 130 кресел будут делать на Sukhoi SuperJet 100 и его модификацию New Generation, в сегменте от 150  кресел и более – на МС-21. Неопределенность сохраняется в области инвестиций со стороны российского государства в проекты Ту-204СМ, находящийся в шаге от закрытия, и совместное российско-украинское детище - Ан-148.

 

Комментируя место Ан-148 в новой ФЦП, высокопоставленный представитель авиапрома, отмечает: «проект там игнорируется. При этом, лайнер остро нуждается в инвестициях: нужны деньги на ОКРы разработчиков самолетов и агрегатов. Были бы деньги в ФЦП – был бы инструмент для управления». Согласно данным другого источника, уже несколько вариантов стратегии, предложенных разработчиками в ОАК, были отправлены на доработку. В них Ан-148 предлагалось производить лишь в течение 3-х лет. Это не устроило комитет ОАК, и стратегию в очередной раз было рекомендовано переработать с учетом замечаний…

 

- «Куда летим?»

 

Владимир Леонов

«Аргументы Недели», 15 декабря 2010 г.

 

15 декабря исполнилось два года со времени последнего полета опытной суперразработки российских авиастроителей – мощного и сверхэкономичного авиадвигателя НК-93. Государственная машина не подхватила этот шедевр, одни чинуши по слабоумию предпочли его не замечать, другие по-вредительски приложили все силы, чтобы его не стало. Есть повод рассказать о том, что сегодня происходит в крайне важной для страны отрасли.

 

Музейный экспонат

 

Как говорят самарские инженеры, «тема в забвении, конструкторам ставятся совершенно иные задачи». О «93-й» машине никто вслух не упоминает. Ее нет. Начальство в лице исполнительного директора ОАО «Кузнецов» г-на Н. Никитина реагирует на любое упоминание об этом двигателе злобно и неадекватно. Тот экземпляр, что был на летных испытаниях в Жуковском, привезли в Самару, и мало кто знает, где он находится. Лучше бы отвезли в музей двигателей Государственного аэрокосмического университета. Там сумели сохранить авиадвигатели с самолетов Первой мировой войны, сохранили бы и НК-93 – для потомков. Чтобы спустя десятилетия показывать студентам – и в России когда-то могли создавать прорывные продукты в авиации. А пока он валяется в одном из опустевших цехов СНТК в совершенно непрезентабельном виде.

 

НК-93 многие специалисты называли не более чем «работающим макетом», «двигателем-демонстратором». Но он работал, показывал солидную тягу (21 тонну) и фантастическую, недостижимую для всех остальных авиадвигателей по обе стороны океана, экономичность. Его параметры отвечают перспективным планам американских двигателестроителей на 2025 год. То, что Минпромторг в лице В. Христенко и его зама по авиации Д. Мантурова саботировали его летные испытания, иначе как вредительством и диверсией назвать трудно. И ОАО «ОПК «Оборонпром» во главе с А. Реусом, что ведает Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) и самарским двигателестроительным кустом, тогда тоже заняло антигосударственную позицию. Для завершения цикла летных экспериментов с НК-93 так и не нашли 100 млн. рублей. Не на что было даже заправлять летающую лабораторию Ил-76.

Но обращения «АН» с документами в ФСБ и Генпрокуратуру оказались тщетными. Для них более важные дела – марши несогласных и хозяйственные споры.

 

Нк-65: мираж просит бюджет

 

Сказать, что все наработанное по НК-93 пошло «псу под хвост», нельзя. За его схему ухватились зарубежные двигателестроительные концерны. И в Самаре вроде бы опомнились. Известно, есть политическое решение возобновить производство Ан-124 «Руслан» на ульяновском «Авиастаре». Под него хотят иметь машину большой мощности, с тягой до 30 тонн. Самара предложила так называемый НК-65, по сути, клон НК-93. Это газогенератор и основа от двигателя НК-32, что установлен на стратегическом ракетоносце Ту-160, и винтовентиляторы от НК-93. Задачи вроде бы поставлены, конструкторы приступили к работе. А на самом деле все находится на уровне технического предложения, не более. Плюс отсутствие конкретного заказчика. Есть авиакомпания «Волга-Днепр», она на сверхтяжелых «Русланах» хорошо зарабатывает, практически монополизировала рынок крупногабаритных авиаперевозок. Готова ли фирма выступать в роли заказчика и финансировать разработку совершенно нового авиадвигателя? Неизвестно. Скорее всего, веское слово должно сказать Минобороны России – нужны эти двигатели для военно-транспортной авиации, тяжелых экранопланов или нет? А пока, как говорят источники «АН» на заводе, «это чья-то «хотелка», ничем не подкрепленная».

 

И вот прошло два года. Сегодня на НК-65 просят миллиарды. На этой неделе инвестпроект по НК-65 выставляется для защиты в ОДК. Предприятие заявляет, что для полноценной доводки двигателя понадобится около 4 млрд. рублей. Но начинать придется с «нуля», с бумажного проекта, макета и выхода на эксперимент. Сначала на наземных стендах, потом в небе. Одно из критических мест – понижающий редуктор, способный переварить огромную мощность двигателя, переданную на винтовентиляторную группу. К слову, американские инженеры эту задачу смогли решить только для двигателей средней и малой мощности, что вдвое слабее НК-93 и втрое НК-65. Поэтому эксперты, кто «в теме», считают, что до финального аккорда в виде летных испытаний и постановки нового двигателя в серию средств понадобится на порядок больше. Так что возьмут ли НК-65 в ОДК «под крыло» – большой вопрос. У самого предприятия денег нет, отсюда огромное желание получить их любым возможным способом.

 

Украина не дремлет

 

Пока в Самаре строят воздушные замки, запорожские двигателисты (производство на «Мотор Сич» работает на полную мощность) всерьез взялись за восстановление производства двигателя Д-18, что изначально стоят на «Русланах». За свои деньги и не дожидаясь госзаказа. Естественно, «Мотор Сич» двигатель модернизирует с учетом новых технологических возможностей и материалов, он станет экономичнее, экологичнее и мощнее. Там ничем не рискуют – даже если производство новых тяжеловозов Ан-124 в Ульяновске не будет восстановлено, на существующем парке самолетов давно пора обновлять двигательные установки, по четыре на каждом. Многие движки за десятилетия эксплуатации прошли по семь капитальных ремонтов, резервы техники и прочности не бесконечны.

Может быть, лучше с учетом потепления в отношениях с Украиной четко определить – кто и чем конкретно будет заниматься? Распылять и проедать средства мы научились очень хорошо, а тут нужно беспроигрышное и эффективное решение. А НК-65 готовить под проекты будущего – до серийного образца путь тернист, дорог и долог. Тот же «Руслан» его попросту может не дождаться…

 

 - «НЕТ ДЫМА БЕЗ ОГНЯ»

 

Ольга Поспелова

 

Аэрокосмический курьер

 

…В МЧС используются самолеты Бе-200ЧС, оснащенные специальным оборудованием. За годы их эксплуатации в этом ведомстве было проведено большое количество различных испытаний, что помогло выявить и устранить ряд конструктивных недостатков. В результате появилась и успешно реализуется Программа по доведению Бе-200 и расширению его возможностей. «Но самое главное, итоги этих пожаров показали, что это функциональный и надежный самолет, он нужен нашей стране», - продолжил Рафаиль Закиров, - «руководство государства приняло решение о расширении парка Бе-200 в России. Первоначально 8 этих самолетов будут закреплены за МЧС. Сегодня, могу с гордостью сказать, мы идем впереди всех государств в развитии противопожарных самолетов, на три шага вперед. И это то, с помощью чего Россия может выйти на любой международный рынок и гордиться своими достижениями».

 

В достоинствах Бе-200 не сомневается и глава ВИАМ Евгений Каблов - руководитель одного из основных институтов, занимающихся обеспечением антикоррозийных свойств самолета-амфибии и разработкой современных технологий  материалов для этих целей. «Как друг познается в беде, так и техника доказывает свою эффективность в бою», - подчеркнул он, - «Труд заводчан, изначально вложенный в создание Бе-200, показал высокую эффективность. Когда горела вся страна, он оказался единственным самолетом, который вместе с вертолетами поднялся в небо и защитил то, что не смогли защитить наземные службы. Недалеко от Сарова, когда огонь фактически подошел вплотную к ядерному центру Арзамас-75, и загорелись технологические площадки, не знаю, какие были бы последствия, если бы не два самолета Бе-200 и три вертолета, которые устроили «карусель» и сбили верховой огонь. Спасли крупнейший научный центр. В этом, считаю, заслуга, в первую очередь, создателей этого самолета».

 

Уникальные свойства Бе-200 обеспечены не только усилиями ТАНТК им. Бериева и ВИАМ. Активное участие в создании и производстве особого – «оморяченного» варианта двигателя Д-436 для этого самолета принимали специалисты ЦАГИ, ЦИАМ, ОАО «Мотор Сич» и ЗМКБ «Ивченко-Прогресс» (Украина), ФГУП «ММПП «Салют» (Москва), УМПО (Уфа). Сегодня они совместно занимаются совершенствованием характеристик Д-436, поиском новых конструктивных и технологических решений.

 

«Без работ в области оценки влияния коррозии на материалы самолет был бы изготовлен по общим климатическим условиям, а то, что делаем мы – это всеклиматика», - поясняет Евгений Каблов, - «Надо было подобрать материалы, создать соответствующую систему защиты для того, чтобы этот самолет работал в условиях агрессивной окружающей среды». В современных условиях проводить такие работы непросто: успешно функционировавший и оснащенный специальным оборудованием Центр климатических испытаний ВИАМ в Батуми был закрыт несколько лет назад. Институт фактически лишился уникальной испытательной базы, где можно было проводить все работы, связанные с развитием гидроавиации.

 

Тем не менее, испытания  продолжились во многом благодаря помощи, оказываемой ВИАМ ТАНТК им. Бериева. Необходимость исследований в этой области многократно подтвердилась практическим опытом, и поэтому при поддержке Президента, Премьер-министра, Совета Безопасности, Министерства обороны России и Администрации Краснодарского Края в сентябре текущего года ВИАМ удалось открыть новый Центр климатических исследований в Геленджике.

 

«На базе геленджикского Центра проводятся все испытания на коррозию по Бе-200», - пояснил Евгений Каблов, - «Планируем создать совместную лабораторию с ТАНТК в этом Центре, что особенно важно для полимерных композиционных материалов, за которыми – будущее авиации и других отраслей. Без них нельзя говорить о перспективах развития». Полимерные композиционные материалы, как отметил руководитель ВИАМ, очень чувствительны к влаге, и тщательное изучение свойств разных их видов в сотрудничестве с ТАНТК им. Бериева крайне необходимо для совершенствования характеристик самолетов-амфибий. Вместе с тем понятно, что для развития гидроавиации в нашей стране необходима активная государственная поддержка. «Государство должно делать правильные выводы, и четырех Бе-200 явно недостаточно для такой страны как Россия», - «Надо воссоздать эффективную деятельность лесоохраны, разместить заказ, по крайней мере, на 50 Бе-200, и дать ТАНТК возможность производить эти самолеты, так необходимые нашей стране».

 

Одним из наиболее удачных решений в конструкции Бе-200 стал его двигатель Д-436ТП, разработанный специально для эксплуатации в сложных условиях повышенной влажности. «Д-436ТП не просто «оморяченный», он подстроен под наши циклы – те, которые на сегодняшний день присущи только пожарному самолету», - подчеркнул Генеральный директор ТАНТК им. Бериева Виктор Кобзев, - «От одного выхода самолета на взлетный режим до повторного иногда проходит 5-7 минут. А это очень жесткие условия для работы двигателя. Мы очень благодарны «Мотор Сич» и «Ивченко-Прогресс» за его создание. Более того, двигатель имеет не только отдельный сертификат типа, но и прошел сертификацию по европейским нормам, в том числе в составе самолета Бе-200».

 

Один из случаев, произошедших в Португалии, говорит о высокой надежности Д-436ТП. Самолет Бе-200 при тушении пожара случайно срезал верхушки деревьев, в результате чего листья, кора и ветки забили двигатели. Один из них штатно остановился, но второй продолжал работать, несмотря на большое количество эвкалипта внутри него. Летчикам удалось посадить самолет через 30 минут «на одном двигателе», из 9 членов экипажа никто не пострадал.

 

Д-436 используются не только для оснащения Бе-200. Различные его варианты предназначены для установки на самолеты Ан-148 (Д-436-148) и Ту-334 (Д-436Т1). Во многом благодаря этому во времена производственного «забвения» Бе-200 возможности по изготовлению Д-436ТП не были утрачены. «Мы не только сохранили производство Д-436, но и довели объемы его выпуска до 60 двигателей в год. В 2011г. рассчитываем увеличить этот показатель примерно на 20%», - рассказал Президент ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, - «Программа Ан-148 развивается успешно, получен предконтрактный заказ от ТАНТК им. Бериева на Д-436ТП, поэтому на следующий год надо будет дополнять программу выпуска этих двигателей».

 

Как отметил руководитель «Мотор Сич», своей высокой надежностью Бе-200 в равной степени обязан всем предприятиям, принимавшим участие в его создании и совершенствовании. «Вся материаловедческая наука работала над тем, чтобы сделать двигатели и материалы для самолета так, чтобы они не коррозировали, долго эксплуатировались в морских условиях, имели высокий ресурс», - подчеркнул Вячеслав Богуслаев, - «Я благодарен ЦИАМ – институту, который много поработал над тем, чтобы упрочнить эти материалы, сделать их недоступными к различным повреждениям». «Относительно повреждений самолет Бе-200, наверняка, можно занести в книгу рекордов Гиннеса», - добавляет он, вспоминая эпизод, когда один из моторов португальского» Бе-200 был доставлен на «Мотор Сич» для ремонта, - «Мы повидали многое, но такого еще не встречали. Весь двигатель был забит ветками деревьев, корой. А ведь Бе-200 тогда благополучно приземлился с полной загрузкой танков водой - уникальный случай в истории авиации».

 

Производство Д-436ТП в кооперации осуществляют «Мотор Сич» (40%), ФГУП «ММПП «Салют» (30%) и УМПО (30%) и, по мнению Вячеслава Богуслаева, такое сотрудничество должно развиваться. «Уверен, у нас должны быть совместные проекты с Россией. Во-первых, это в два раза дешевле, во-вторых, в три раза быстрее, особенно в условиях отсутствия финансирования. Ведь мы создавали этот двигатель практически за свой счет. Двигатель получился хорошим, по топливной эффективности не уступает мировым аналогам, и мы совершенствуем его с точки зрения использования на нем реверса, с тем, чтобы можно было управлять его работой и в аэропортах и на море. Благодарим за те замечания, которые были сделаны в процессе эксплуатации двигателей за эти годы. Их устранение привело к  повышению эффективности и надежности двигателя в целом».

 

Запорожские моторостроители надеются, что планы по облегчению таможенного режима между Украиной и Россией на трехлетний срок, в ближайшее время претворятся в жизнь. Тогда можно будет быстро поставлять необходимые модули и детали для замены на Д-436, эксплуатируемых в обеих странах.

 

И все же главным событием 2010г. для Бе-200 стало вручение сертификата EASA на самолет Бе-200ЧСЕ ТАНТК им. Бериева, состоявшееся в сентябре в Геленджике.

 

«Это большая победа всей авиации, громадный труд авиационщиков, авиарегистра МАК и всех институтов, которые работали над этим проектом», - заметил Виктор Кобзев, назвав сертификацию самолета пилотным проектом по сближению норм российского и европейского авиарегистров. «По сути, отрабатывались новые технологии, то есть, мы должны были создавать самолеты по аналогичным правилам здесь и в Европе, а самое главное, - это метод осуществления соответствия. Если мы продолжим работать в единых стандартах, то не будем, как прежде, 10-15 лет заниматься сертификацией самолетов», - добавил он.

 

Процесс сертификации Бе-200ЧСЕ по европейским нормам, которому предшествовало получение самолетом сертификата авиационного регистра МАК, продолжался в течение 5 лет, в ней принимало участие большое количество специалистов, в том числе и представили компании Airbus. «Была сформирована целая интернациональная команда, проведена огромная работа в части гармонизации правил, развития взаимопонимания, решения многих юридических и технических вопросов, организации новых методов взаимодействия. Состоялось более 100 ответственных встреч представителей АР МАК, EASA и ТАНТК», - пояснил Виктор Кобзев, - «Это первый самолет с российским и украинским оборудованием, который получил сертификат EASA».

 

Президент, Председатель Правления ОАК Алексей Федоров считает завершение сертификации  Бе-200ЧСЕ по европейским нормам не только важным техническим достижением, но и событием политическим. «Ту-204-120СЕ был первым российским самолетом, который получил сертификат EASA, но с двигателями иностранного производства. В стадии европейской сертификации сейчас находится SSJ-100, следующим станет МС-21», - подчеркнул он, - «Это просто последовательные шаги, которыми мы идем с целью глубокой интеграции российской и европейской авиапромышленностей. Прежде всего, авиационных стандартов и требований по безопасности полетов для гражданских воздушных судов. И то, что сделали бериевцы, безусловно, важный вклад в нашу работу по интеграции».

 

По оценкам экспертов применение одного Бе-200 в России поможет сохранить до 21 тысячи гектаров леса в год, тогда как создание эскадрильи из 50 таких самолетов требует около $1,5 млрд. единовременных затрат. При этом подсчитано, что при постоянном их использовании в течение пожароопасного сезона выбросы диоксида углерода (CO2) сократятся до 45% от общего объема, происходящего в нашей стране по причине лесных пожаров. Это позволит обеспечить общий экономический эффект государству до $2,5 млрд. в год при ежегодных затратах на эксплуатацию Бе-200 не более $100 млн…

 

- «Сколько нужно человек, чтобы построить самолет?»

 

Максим Пядушкин

 

Братья Райт построили свой самолет вдвоем, но этот рекорд вряд ли следует принимать во внимание, поскольку в 1903 г. в мире не нашлось бы и десятка людей, разбирающихся в авиастроении.

 

Возьмем более близкие примеры. В 2010 г. европейский авиастроительный гигант Airbus передал заказчикам 510 гражданских самолетов и 20 военно-транспортных. Отчитываясь по итогам года, производитель указал, что на конец года в компании работало 52500 сотрудников. Получается 99 чел. на один поставленный самолет.

 

Проделать аналогичные подсчеты с главным конкурентом Airbus на рынке гражданских ВС — американской корпорацией Boeing достаточно сложно. Продукция американцев включает не только гражданские самолеты, но и истребители, вертолеты, ракетную и космическую технику, поэтому результат будет менее точным.

 

Возьмем более "чистого" самолетного производителя - бразильскую компанию Embraer, одного из лидеров в сегменте региональной и деловой авиации. В 2010 г. компания поставила 246 самолетов при численности работников 17146 чел. Получается по 70 чел. на поставленный самолет. Меньше, чем у Airbus, но оно и понятно: у бразильцев и самолеты меньше по размеру.

 

Разумеется, подобные подсчеты крайне приблизительны, поскольку не учитывают работников поставщиков многочисленных систем для самолетов. Но тем не менее некую оценку производительности труда в авиастроении эти подсчеты дают.

 

А что же у нас? Официальные итоги за 2010 г. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) пока не подвела, поэтому воспользуемся результатами 2009 г. Согласно годовому отчету ОАК за 2009 г., в позапрошлом году корпорация поставила заказчикам 96 самолетов, из которых 12 были гражданскими и 84 военными. При этом численность персонала всех предприятий, входящих в ОАК, на начало 2010 г. составила 97500 чел. То есть ОАК на выпуск одного самолета нужно 1015 чел., в 10 раз больше, чем требуется Airbus, и в 14,5 раза больше, чем Embraer.

 

Возьмем более чистый пример: воронежский завод ВАСО. Согласно годовому отчету предприятия, в 2009 г. было выпущено 2 Ил-96 и 2 Ан-148 при численности работающих 8788 чел. Искомый результат еще выше, чем у ОАК, — 2197 чел. на один выпущенный самолет.

Я уверен, руководство ОАК понимает, что такое количество работников избыточно. Президент ОАК Алексей Федоров уже заявил в начале года, что к 2025 г. корпорация планирует сократить численность работников до 50000 чел. И это очень осторожный шаг, ведь если учитывать нынешние объемы производства, то по мировым стандартам хватило бы и 10000. Как рассказал мне один представитель российского авиапрома, против кадровых сокращений выступает правительство, которое опасается социального взрыва. Однако в результате государство не только кормит за счет бюджета избыточную армию авиастроителей, но и ограничивает возможности этих людей реализовать себя в других отраслях.