Читайте в июньском номере журнала «Авиаинформ», посвященном предстоящему международному авиационно-космическому салону «Авиасвит-XXI»:
- авторский материал корреспондента «АИ» по мотивам беседы с Генералом армии, Главнокомандующим Военно-Воздушными силами РФ (1998 – 2002 годы), почетным председателем координационного комитета ПВО стран СНГ, кандидатом военных наук, профессором, лауреатом Государственной премии Анатолием Корнуковым о том, как в 1983 году над Сахалином был сбит Боинг-707 южно-корейских авиалиний.
…В ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 года над Сахалином был сбит южнокорейский самолет Боинг рейса ОО7 Нью-Йорк – Анкоридж – Сеул. Американские СМИ объявляют о чудовищном убийстве 269 человек, в том числе и граждан США. Среди погибших самый активный антисоветский конгрессмен Лари Макдональд. Многотысячные демонстрации прокатились от Вашингтона до Японии и Южной Кореи с требованиями решительных мер по отношению к СССР. Президент США Рональд Рейган заявил, что Советы добиваются своих интересов путем насилия и угроз, используя ложь для сокрытия столь чудовищного акта. Он объявил СССР «империей зла». Потрясенные граждане Южной Кореи коллективно жгут флаги Советского Союза. Настал период, когда в мире «холодная война» могла разорваться ядерной катастрофой…
- критические статьи на тему авиастроения, опубликованные в ведущих российских СМИ:
- Пора вспомнить о судах над вредителями
Владимир Леонов, «Аргументы Недели»
…Сотрудничество России и Украины в области авиастроения не химера и не пиар-проект, а насущная необходимость. Президенты и премьеры двух стран давно дали соответствующие указания и распоряжения. Казалось, надо выполнять. Но уже на следующем за верховной властью уровне партнерство вязнет в мощнейшем сопротивлении руководящих российских ведомств и организаций.
Минпромторг, госкорпорация «Оборонпром» и входящая в нее Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) исподволь вставляют палки в колеса интеграционному процессу. Например, Минпромторг усиленно продавливает возможность установки французского авиадвигателя SaM-146 на новый российско-украинский лайнер Ан-148. Вместо прекрасно себя показавших украинских моторов, под которые, собственно, и проектировался самолет.
И все же – каким видится сотрудничество практикам-авиастроителям с украинской стороны? Вот что нам поведал генеральный директор ОАО «Мотор Сич» Вячеслав БОГУСЛАЕВ.
Тревожно на душе – мы делаем новое, а оно не востребовано. Вообще к авиации в России и Украине в течение многих лет относились «не очень», особенно в части создания новых образцов вертолетной и самолетной техники. И вот опять – по техническому заданию фирмы «Миль» мы сделали уникальный вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Была куча проблем! Мы их решили.
Но вдруг в России все изменилось. Руководители-милевцы от своих подписей стали отказываться. Я решил спасать этот двигатель на украинской территории. Поставили его на вертолет МИ-8 МТВ. Под Конотоп посмотреть на рекордный полет примчались даже польские специалисты. Но россияне приехать наотрез отказались. Профессионалам, конечно, было бы интересно, но, видно, «сверху» не разрешили.
Было видно, как вертолет поднимается, причем вертикально! На высоту 8100 метров за 13 минут. Это в два раза перекрывает нормативную скорость подъема. Выше, быстрее – было девизом еще советской авиации. Что очень важно для военных – быстро поднять вертолет с ранеными, бойцами, военной техникой. В разработке техзадания на этот двигатель принимал участие Герой Советского Союза, генерал-полковник Виталий Павлов (с 1990 по 2002 г. – командующий армейской авиацией РФ), летчик, прошедший Афганистан. Он тогда мне говорил: основная проблема в Афганистане заключалось в том, что наши вертолеты не могут преодолеть за один заход афганские горы. А там они относительно невысокие – до 5 км. Поднимается вертолет на 1200 м и делает паузу, охлаждает турбину минут десять. Тут его душманы и сбивают из гранатомета. И сегодня все вертолеты ВВС России имеют такую же особенность. Военным этот новый двигатель до зарезу нужен.
Сегодня, слава богу, министр обороны России Сердюков (и я ему очень благодарен) и его первый заместитель Поповкин подписали нам техническое задание. В Гатчине на ремонтном заводе Министерства обороны будут проведены дополнительные испытания. Мы даем двигатель, за свой счет переоборудуем и устанавливаем испытательные стенды. Создаем совместное предприятие и будем собирать двигатели там. На военной базе. Но это же нонсенс – в то время как серийные заводы простаивают.
Я обращался к гражданским руководителям «Вертолетов России», «Оборонпрома», в Минпромторг к первому замминистра Мантурову. Приходил к нему много раз: «Возьмите двигатель, мы же его для вас делали». Нет, не возьмем, потому, что это ты, получил на двигатель «Сертификат типа», а не мы…
- Cуперсамолет – суперпроблема
И.Китицин, С.Панфилов, журнал «Арсенал 21 века»
…На авиасалоне «Фарнборо-2010» с большой пропагандистской помпой было объявлено, что детище ЗАО «ГСС» – самолет «Суперджет 100» – нашло новых потенциальных покупателей из Юго-Восточной Азии. В дополнение к заключенному еще 4 года назад контракту с Аэрофлотом на 30 самолетов появился на свет новый твердый контракт, также на 30 машин, в этот раз с малоизвестной индонезийской авиакомпанией. Тем временем там же, без лишней PR-шумихи, его основным «постсоветским» конкурентом, самолетом Ан-158 (99-местной модификацией Ан-148), заинтересовался крупнейший перевозчик на наших внутренних трассах – авиакомпания «Сибирь» (после ребрендинга – S7 Group). И еще – Управление делами Президента России…
Зрячий видит. Умный понимает
К сожалению, многие российские журналисты, живописавшие в Фарнборо грядущий триумф «Суперджета» в Индонезии, мало внимания уделили действительно этапному событию в жизни мировой гражданской авиации. Вместе с «Суперджетом» свою новинку в Англию пригнали и специалисты компании Boeing – главного консультанта ГСС по нашему «суперсамолету». Вдумайтесь в цифры: на американский композитный «Дримлайнер» с шасси из нашего титана уже имеются 900 (!) заказов на годы вперед, и договорная компания еще только набирает обороты! А «Суперджет»…? Два, скорее всего, возьмет «Армавиа» (может быть, даже из наличных опытных машин). Вокруг еще 30 интрига только разворачивается, что будет дальше, кто знает? Одно, пожалуй, очевидно: консультанты из Boeing – профессионалы своего дела!
Понимают ли туманность перспектив «Суперджета» российские чиновники «от авиапрома»?
Конечно, уже понимают. Ведь одно дело – давать бодрые интервью журналистам в Фарнборо, и совсем другое дело – спасать рыбинских двигателестроителей, о необходимости чего жестко заявил Владимир Путин. И в этом свете вовсе не выглядит горячечным бредом озвученное Денисом Мантуровым и прописанное отдельной строкой в протоколе встречи авиастроителей России и Украины (в рамках подготовки к возможному слиянию в единую структуру) российское предложение к украинской стороне в трехмесячный срок рассмотреть вопрос использования на Ан-148 «суперджетовского» двигателя SaM 146! Судя по всему, даже такие активные соратники М.А. Погосяна как вице-президент ОАК Александр Владимирович Туляков (его подпись стоит под протоколом во главе списка российских участников), осознают, что «суперпроект суперсамолета» все больше принимает очертания «суперпроблемы». Причем уже не отраслевого, а государственного масштаба!
Но пока, к сожалению, складывается такое впечатление, что решать ее наше правительство готовится по принципу «победа любой ценой». А чем еще объяснить появление на свет 21 июля 2010 года протокола о намерениях между ГСС и Газпромавиа о возможном приобретении этим авиаперевозчиком 10 «Суперджетов»? И не важно, что в рейтинге авиакомпаний России эта компания занимает 25 место. Важно, чья это дочерняя структура. Страховочный «конец» из российского «Белого дома» М.А.Погосяну в очередной, который уже раз, брошен. На тот случай, если очередные распиаренные ГСС-ом рыночные успехи вдруг плавно «усохнут».
Похоже, что в правительстве окончательно усомнились в способностях «суперджетовцев» самим найти серьезных зарубежных покупателей и довести с ними сделки до конца. Но брать на себя хотя бы тень ответственности за возможную неудачу «суперпроекта»… Признать, что американская «разводка» российского авиапрома удалась на все сто… Нет! На это пока «я пойтить не могу!» Можно с пониманием отнестись к такой позиции. Оконфузиться перед своей страной, французскими и итальянскими партнерами, конечно, это очень и очень неприятно. Однако старая русская народная мудрость гласит: сколько веревочка ни вейся, а кончик-то будет.
Давно пора уже бороться с причиной болезни, а не с ее симптомами! Или предполагается и дальше ради обещанных г-ном Погосяном суперхарактеристик ПАК ФА закрывать глаза на вся и все? Сколько бюджетных денег уже «освоено» по программам ПАК ФА и «Суперджет»? Сколько еще будет «освоено»? Насколько оправданны и рациональны ТАКИЕ траты с учетом фактических достижений и имевшихся альтернатив?
Очень хочется, чтобы, в конце концов, и до ситуации в российской авиапромышленности дошли руки у главы Контрольного управления администрации Президента Константина Анатольевича Чуйченко. Конечно, пресекать такие вопиющие и явные факты разворовывания бюджетных денег, как это произошло в случае с закупкой томографов, проще, чем разобраться в хитросплетениях «вечного НИОКРа» некоторых наших авиапрограмм. Но на то есть и профессионалы своего дела. Здесь же уместно привести высказывание Дмитрия Анатольевича Медведева по поводу «томографного прецедента»: «Этого терпеть нельзя», – подчеркнул Президент на встрече с Чуйченко в Сочи 9 августа 2010 г. – «Это вызывает дикую ненависть людей и отрицательно сказывается на авторитете нашей страны. Это роняет престиж государства и экономики. Это не просто коррупционная составляющая, а циничное, хамское воровство государственных денег, эти люди ни стыда, ни совести не имеют». Такой настрой Президента России порождает определенный оптимизм – прецедент налицо! Хотя оптимизм этот сдержанный – успеет ли он разобраться в том, кто есть кто в нашем авиапроме, до тех пор, пока отечественная авиапромышленность еще будет оставаться российской.
Тихий триумф «Антоновской школы»
«Днем Кожина» назвали 19 июля в Фарнборо журналисты российских СМИ, чьи глаза не застило «суперджет – контракт шоу». Управляющий делами Президента России Владимир Игоревич Кожин оказался самым высокопоставленным чиновником РФ, который подробно ознакомился с экспонатами выставки. Сразу по прибытии на выставку он в сопровождении генерального директора компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александра Ивановича Рубцова осмотрел самолет Ан-158. Высокий гость долго беседовал с командиром воздушного судна, летчиком-испытателем ГП «Антонов» Евгением Александровичем Галуненко, посидел в кресле командира воздушного судна, затем осмотрел салоны бизнес и экономического класса, их оборудование.
Владимир Игоревич явно остался доволен увиденным, о чем и сообщил журналистам. «Будем следить за ходом испытаний, Ан-158 представляет собой очень хорошее предложение», – отметил он. Наряду с Ан-148, на который уже размещен правительственный заказ, УДП рассматривает варианты закупки и 99-местных самолетов из «антоновской» линейки. «Нас даже больше интересует самолет Ан-158, поскольку у него более емкий салон», – подчеркнул, прощаясь с журналистами, Кожин.
Подробный осмотр стоявшего неподалеку «Суперджета», по-видимому, в планы Управляющего делами Президента России не входил…
«Наш Ан-158 демонстрирует очень высокие показатели топливной эффективности, и как минимум не уступает российскому Sukhoi Superjet 100», – заявил министр промышленной политики Украины Дмитрий Колесников, также посетивший Фарнборо. То, что дебют Ан-158 удался, было ясно и по подчеркнуто высокому вниманию к нему со стороны других серьезных потенциальных заказчиков. Появился и первый контракт. Как сообщил Александр Иванович Рубцов, речь идет о твердом контракте, который был анонсирован ранее. В прошлом году авиакомпания «Атлант-Союз» объявляла о своих планах по приобретению большой партии самолетов семейства Ан-148. В том числе и модификации на 99 пассажиров, которая появилась под индексом «158». ИФК планирует довести до ста пакет твердых заказов на самолеты семейства Ан-148 уже к началу 2011 года.
Среди крупных авиакомпаний, внимание которых к теме Ан-148/158 в ходе авиасалона было очевидным, выделяется российская «Сибирь» (после ребрендинга – S7 Group). Между «Ильюшин Финанс Ко.» и S7 Group состоялось подписание меморандума о намерениях по созданию летного центра для подготовки персонала на самолеты семейства Ан-148/158. Со стороны «Сибири» свою подпись под документом поставил генеральный директор S7 Group Владислав Феликсович Филев. Учебная база будет создаваться в рамках центра подготовки S7 Training. Предполагается, что ИФК инвестирует в создание центра порядка 550 млн. рублей. Господин Филев отметил, что его группа вложит в этот проект десятки миллионов долларов. Центр будет оснащен современными тренажерами и интерактивными компьютерными классами.
В отчёте ИФК за 2009-й год анонсирован протокол о намерениях – о приобретении S7 Group 15 самолётов Ан-148, и хотя авиакомпания S7 пока не готова объявить дату подписания твердого контракта (его окончательные параметры пока предмет переговоров), важно отметить сам факт: S7 Group приняла для себя принципиальное решение: на базе учебного центра этого крупнейшего авиаперевозчика внутренних линий нашей страны планируется создать центр по обучению и переобучению летчиков на самолеты семейства Ан-148/158. Это решение говорит о многом: российские авиаперевозчики ждут эти машины.
Принципиально важно и то, что наши украинские партнеры и друзья готовы их не просто нам продавать; они готовы передать львиную долю работ по производству этих машин в Россию, на наши заводы. По Ан-148 это уже сделано. Задействованы, в частности, такие предприятия как ММПП «Салют» и ВАСО. Вполне возможно, что и по Ан-158 нам будет предложена аналогичная схема, и, по-видимому, не случайно сразу после выставки в Фарнборо этот самолет отправился в Казань…
- фоторепортаж с 8-ой Международной выставки "Гидроавиасалон-2010"
- аналитическая статья Сергея Ткачука, навеянная «Гидроавиасалоном-2010» и посвященная его хэдлайнеру Бе-200:
…Лето 2010-го года, пожалуй, войдет в историю как самое жаркое, причем, во всех смыслах этого слова. В плену огненной стихии в одночасье оказались сотни деревень и поселков, языки пламени не щадили ни лесные массивы, ни жилые дома. На тушение пожаров были брошены все силы, как наземные, так и воздушные. Разумеется, в борьбе с огнем свою незаменимость в очередной раз продемонстрировал самолет-амфибия Бе-200. 8 августа на борту этого летательного аппарата в качестве второго пилота с лесными пожарами в Рязанской области боролся лично премьер-министр России Владимир Путин. Для него это уже не первое знакомство с уникальным многоцелевым летательным аппаратом, составляющим гордость авиационных сил страны. В октябре 2009-го председатель российского правительства поднялся на борт Бе-200 вместе со своим итальянским коллегой Сильвио Берлускони и совершил полет над озером Валдай. Шестью годами ранее с премьером же Италии президент Путин принял участие в демонстрационном полете амфибии на острове Сардиния. Хронология высоких визитов первых лиц России и других государств на борт уникального агрегата – бесспорное свидетельство международного признания его технических преимуществ, летных характеристик и возможностей в ликвидации чрезвычайных ситуаций. Понимание одного этого факта, казалось бы, должно подтолкнуть авиационных чиновников, если не активному продвижению продукта (пока еще не запущенного в широкую серию) на мировые рынки (спрос на Бе-200 давно превысил предложение), то хотя бы к максимальному насыщению этими летательными аппаратами авиаотрядов специальных служб России. Для этого по авиационным меркам пришлось бы проделать не такой большой путь: при наличии международных сертификатов типа на самолет и на двигатель Д-436-ТП производства запорожского ОАО «Мотор Сич» требовалось только определиться с кооперацией производства отдельных агрегатов и узлов, распределив заказы среди российских и украинских предприятий и составить календарный план. Наличие платежеспособного спроса при этом гарантировало бы госзаказ со стороны профильных министерств, испытывающих острую нехватку современной работоспособной техники, безотказно действующей в экстремальных условиях. Однако, ни объективные обстоятельства, связанные со статистикой пожаров, вызванных частой летней засухой на юге России и в Сибири, ни потребность предприятий авиастроения в твердых заказах на гидросамолеты (это относится и к другим типам летательных аппаратов), не оградили программу от постыдного ожидания своей очереди на реализацию. Не убеждает профильные министерства и фактор абсолютного технического превосходства.
Во многом уникальные летно-технические характеристики гидросамолета обеспечиваются за счет установки на его крыло детища инженерной мысли запорожских авиаконструкторов (КБ «Прогресс») – двигателей Д-436ТП. По признанию отца силовой установки Федора Муравченко, работа по ней изначально шла очень складно: и в проекте и, позже, в металле она полностью удовлетворяла самым жестким требованиям самолетостроителей. Серийно двигатель производится в кооперации трех предприятий – ОАО «Мотор Сич» (г. Запорожье), ММПП «Салют» (г. Москва), УМПО (г.Уфа). Соответствуя как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ, запорожская силовая установка имеет малую удельную массу и отличается низким удельным расходом топлива. Двигатель отличают высокая надежность, устойчивая работа при резких инверсиях температуры воздушного потока на входе в двигатель при тушении лесных пожаров, простота обслуживания, также высокая эффективность системы контроля и диагностики. Д-436ТП производства украинских и российских моторостроителей имеет универсальную подвеску, позволяющую без изменений конструкции применять его на различных самолетах, под крылом или над крылом, в фюзеляже самолета или по обеим его сторонам.
Безотказность спроектированных в Запорожье двигателей неоднократно демонстрировалась на проходящих раз в два года специализированных авиасалонах, посвященных гидроавиации, в Геленджике. Так, в сентябре 2008 года гвоздем программы показательных полетов на Гидроавиасалоне в очередной раз был Бе-200ЧС. На глазах у восторженной публики и высоких чиновников, предназначенный для тушения пожаров самолет на лету осуществлял забор воды из в бухте у летной базы ТАНТК им.Бериева, а затем, взмывая ввысь, эффектно сбрасывал ее. Поистине, чудо технической мысли - и самолетчиков и двигателистов. Но что мы видим?! Вместо того, чтобы всячески стимулировать программу серийного производства гидросамолета, стягивая лучшие кадры, предприятия, технологии, содействую укреплению российско-украинской кооперации, такой же безальтернативной для достижения конкурентоспособности отечественной авиации, как и самолет Бе-200 для борьбы с огненной силой, чиновники курирующей авиапром корпорации лишь корректируют бумажные планы переноса производства с завода на завод. Так, по замыслу представителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), с 2010 года самолет начнут выпускать четыре авиазавода, входящие в корпорацию. К производству комплектующих для амфибий планируется привлечь иркутский, самарский и воронежский заводы. Окончательную сборку машин, по планам, будут производить в Таганроге. Решение о кооперации авиазаводов по выпуску Бе-200 мотивируется повышенным интересом к этому самолету со стороны зарубежных заказчиков из Средиземноморья, Юго-Восточной Азии и Океании, словом, тех регионов, которые больше всего страдают от летних лесных пожаров. Спрашивается, неужели раньше потребность иностранцев и российских авиационных флотилий в гидросамолете была меньше, чем сейчас? Или в предыдущее десятилетие, когда каждое лето горели леса в Европе и России, отечественные предприятия были так загружены заказами на производство пассажирских и транспортных самолетов, что были неспособны наладить серийное производство амфибии? Отвечая на оба вопроса, любой специалист скажет однозначное «нет», поскольку и раньше испытывалась острая потребность в Бе-200, и не нужно было тратить дополнительные миллионы на техническую доводку самолета и двигателя к нему – техника полностью готова к внедрению в серийное производство. Важно и то, что в отличие от не имеющих аналогов грузовых самолетов Ан-124-100 и Ан-70, которые никогда массово не закажут на Западе, предпочтя развивать собственные разработки и обеспечивать заказами свои производственные мощности, для гидросамолетов рынки всех стран открыты. Пожар есть пожар, и для его тушения можно и нужно задействовать лучшую технику, даже если она произведена прямыми конкурентами. Почему бы тогда России не использовать технологическую ренту, и не поторопиться с запуском в серию уникального гидросамолета, за которым, вне всяких сомнений, выстроится длинная очередь?! Но вместо детальной проработки производственной программы с участием предприятий России и Украины, мы опять становимся свидетелями «ритуальных танцев» вокруг двигателя. Прозвучал призыв заменить российско-украинский двигатель Д-436ТП на…угадайте, какой. На все тот же «российский» SaM146. Ранее его уже «установили» на эксплуатируемый авиакомпаниями региональный пассажирский лайнер Ан-148, пришел черед Бе-200. Авторов подобных идей не смущает ни то, что продукт запорожских авиаконструкторов разрабатывался из специальных алюмомагниевых сплавов, которые выдерживают морскую воду, ни то, что есть юридические обязательства участвующих в кооперации партнеров, препятствующие подобного рода экспериментам. Какие могут быть пробы «пера» SaM146 на подтвердивших все характеристики (по многим позициям, повторюсь, они уникальны) Ан-148 и Бе-200, если у авиационной общественности даже нет данных о том, как зарекомендовал себя двигатель на пресловутом Суперджете, для которого он и был сделан?
- авторский материал корреспондента «АИ» по мотивам беседы с Генералом армии, Главнокомандующим Военно-Воздушными силами РФ (1998 – 2002 годы), почетным председателем координационного комитета ПВО стран СНГ, кандидатом военных наук, профессором, лауреатом Государственной премии Анатолием Корнуковым о том, как в 1983 году над Сахалином был сбит Боинг-707 южно-корейских авиалиний.
…В ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 года над Сахалином был сбит южнокорейский самолет Боинг рейса ОО7 Нью-Йорк – Анкоридж – Сеул. Американские СМИ объявляют о чудовищном убийстве 269 человек, в том числе и граждан США. Среди погибших самый активный антисоветский конгрессмен Лари Макдональд. Многотысячные демонстрации прокатились от Вашингтона до Японии и Южной Кореи с требованиями решительных мер по отношению к СССР. Президент США Рональд Рейган заявил, что Советы добиваются своих интересов путем насилия и угроз, используя ложь для сокрытия столь чудовищного акта. Он объявил СССР «империей зла». Потрясенные граждане Южной Кореи коллективно жгут флаги Советского Союза. Настал период, когда в мире «холодная война» могла разорваться ядерной катастрофой…
- критические статьи на тему авиастроения, опубликованные в ведущих российских СМИ:
- Пора вспомнить о судах над вредителями
Владимир Леонов, «Аргументы Недели»
…Сотрудничество России и Украины в области авиастроения не химера и не пиар-проект, а насущная необходимость. Президенты и премьеры двух стран давно дали соответствующие указания и распоряжения. Казалось, надо выполнять. Но уже на следующем за верховной властью уровне партнерство вязнет в мощнейшем сопротивлении руководящих российских ведомств и организаций.
Минпромторг, госкорпорация «Оборонпром» и входящая в нее Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) исподволь вставляют палки в колеса интеграционному процессу. Например, Минпромторг усиленно продавливает возможность установки французского авиадвигателя SaM-146 на новый российско-украинский лайнер Ан-148. Вместо прекрасно себя показавших украинских моторов, под которые, собственно, и проектировался самолет.
И все же – каким видится сотрудничество практикам-авиастроителям с украинской стороны? Вот что нам поведал генеральный директор ОАО «Мотор Сич» Вячеслав БОГУСЛАЕВ.
Тревожно на душе – мы делаем новое, а оно не востребовано. Вообще к авиации в России и Украине в течение многих лет относились «не очень», особенно в части создания новых образцов вертолетной и самолетной техники. И вот опять – по техническому заданию фирмы «Миль» мы сделали уникальный вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Была куча проблем! Мы их решили.
Но вдруг в России все изменилось. Руководители-милевцы от своих подписей стали отказываться. Я решил спасать этот двигатель на украинской территории. Поставили его на вертолет МИ-8 МТВ. Под Конотоп посмотреть на рекордный полет примчались даже польские специалисты. Но россияне приехать наотрез отказались. Профессионалам, конечно, было бы интересно, но, видно, «сверху» не разрешили.
Было видно, как вертолет поднимается, причем вертикально! На высоту 8100 метров за 13 минут. Это в два раза перекрывает нормативную скорость подъема. Выше, быстрее – было девизом еще советской авиации. Что очень важно для военных – быстро поднять вертолет с ранеными, бойцами, военной техникой. В разработке техзадания на этот двигатель принимал участие Герой Советского Союза, генерал-полковник Виталий Павлов (с 1990 по 2002 г. – командующий армейской авиацией РФ), летчик, прошедший Афганистан. Он тогда мне говорил: основная проблема в Афганистане заключалось в том, что наши вертолеты не могут преодолеть за один заход афганские горы. А там они относительно невысокие – до 5 км. Поднимается вертолет на 1200 м и делает паузу, охлаждает турбину минут десять. Тут его душманы и сбивают из гранатомета. И сегодня все вертолеты ВВС России имеют такую же особенность. Военным этот новый двигатель до зарезу нужен.
Сегодня, слава богу, министр обороны России Сердюков (и я ему очень благодарен) и его первый заместитель Поповкин подписали нам техническое задание. В Гатчине на ремонтном заводе Министерства обороны будут проведены дополнительные испытания. Мы даем двигатель, за свой счет переоборудуем и устанавливаем испытательные стенды. Создаем совместное предприятие и будем собирать двигатели там. На военной базе. Но это же нонсенс – в то время как серийные заводы простаивают.
Я обращался к гражданским руководителям «Вертолетов России», «Оборонпрома», в Минпромторг к первому замминистра Мантурову. Приходил к нему много раз: «Возьмите двигатель, мы же его для вас делали». Нет, не возьмем, потому, что это ты, получил на двигатель «Сертификат типа», а не мы…
- Cуперсамолет – суперпроблема
И.Китицин, С.Панфилов, журнал «Арсенал 21 века»
…На авиасалоне «Фарнборо-2010» с большой пропагандистской помпой было объявлено, что детище ЗАО «ГСС» – самолет «Суперджет 100» – нашло новых потенциальных покупателей из Юго-Восточной Азии. В дополнение к заключенному еще 4 года назад контракту с Аэрофлотом на 30 самолетов появился на свет новый твердый контракт, также на 30 машин, в этот раз с малоизвестной индонезийской авиакомпанией. Тем временем там же, без лишней PR-шумихи, его основным «постсоветским» конкурентом, самолетом Ан-158 (99-местной модификацией Ан-148), заинтересовался крупнейший перевозчик на наших внутренних трассах – авиакомпания «Сибирь» (после ребрендинга – S7 Group). И еще – Управление делами Президента России…
Зрячий видит. Умный понимает
К сожалению, многие российские журналисты, живописавшие в Фарнборо грядущий триумф «Суперджета» в Индонезии, мало внимания уделили действительно этапному событию в жизни мировой гражданской авиации. Вместе с «Суперджетом» свою новинку в Англию пригнали и специалисты компании Boeing – главного консультанта ГСС по нашему «суперсамолету». Вдумайтесь в цифры: на американский композитный «Дримлайнер» с шасси из нашего титана уже имеются 900 (!) заказов на годы вперед, и договорная компания еще только набирает обороты! А «Суперджет»…? Два, скорее всего, возьмет «Армавиа» (может быть, даже из наличных опытных машин). Вокруг еще 30 интрига только разворачивается, что будет дальше, кто знает? Одно, пожалуй, очевидно: консультанты из Boeing – профессионалы своего дела!
Понимают ли туманность перспектив «Суперджета» российские чиновники «от авиапрома»?
Конечно, уже понимают. Ведь одно дело – давать бодрые интервью журналистам в Фарнборо, и совсем другое дело – спасать рыбинских двигателестроителей, о необходимости чего жестко заявил Владимир Путин. И в этом свете вовсе не выглядит горячечным бредом озвученное Денисом Мантуровым и прописанное отдельной строкой в протоколе встречи авиастроителей России и Украины (в рамках подготовки к возможному слиянию в единую структуру) российское предложение к украинской стороне в трехмесячный срок рассмотреть вопрос использования на Ан-148 «суперджетовского» двигателя SaM 146! Судя по всему, даже такие активные соратники М.А. Погосяна как вице-президент ОАК Александр Владимирович Туляков (его подпись стоит под протоколом во главе списка российских участников), осознают, что «суперпроект суперсамолета» все больше принимает очертания «суперпроблемы». Причем уже не отраслевого, а государственного масштаба!
Но пока, к сожалению, складывается такое впечатление, что решать ее наше правительство готовится по принципу «победа любой ценой». А чем еще объяснить появление на свет 21 июля 2010 года протокола о намерениях между ГСС и Газпромавиа о возможном приобретении этим авиаперевозчиком 10 «Суперджетов»? И не важно, что в рейтинге авиакомпаний России эта компания занимает 25 место. Важно, чья это дочерняя структура. Страховочный «конец» из российского «Белого дома» М.А.Погосяну в очередной, который уже раз, брошен. На тот случай, если очередные распиаренные ГСС-ом рыночные успехи вдруг плавно «усохнут».
Похоже, что в правительстве окончательно усомнились в способностях «суперджетовцев» самим найти серьезных зарубежных покупателей и довести с ними сделки до конца. Но брать на себя хотя бы тень ответственности за возможную неудачу «суперпроекта»… Признать, что американская «разводка» российского авиапрома удалась на все сто… Нет! На это пока «я пойтить не могу!» Можно с пониманием отнестись к такой позиции. Оконфузиться перед своей страной, французскими и итальянскими партнерами, конечно, это очень и очень неприятно. Однако старая русская народная мудрость гласит: сколько веревочка ни вейся, а кончик-то будет.
Давно пора уже бороться с причиной болезни, а не с ее симптомами! Или предполагается и дальше ради обещанных г-ном Погосяном суперхарактеристик ПАК ФА закрывать глаза на вся и все? Сколько бюджетных денег уже «освоено» по программам ПАК ФА и «Суперджет»? Сколько еще будет «освоено»? Насколько оправданны и рациональны ТАКИЕ траты с учетом фактических достижений и имевшихся альтернатив?
Очень хочется, чтобы, в конце концов, и до ситуации в российской авиапромышленности дошли руки у главы Контрольного управления администрации Президента Константина Анатольевича Чуйченко. Конечно, пресекать такие вопиющие и явные факты разворовывания бюджетных денег, как это произошло в случае с закупкой томографов, проще, чем разобраться в хитросплетениях «вечного НИОКРа» некоторых наших авиапрограмм. Но на то есть и профессионалы своего дела. Здесь же уместно привести высказывание Дмитрия Анатольевича Медведева по поводу «томографного прецедента»: «Этого терпеть нельзя», – подчеркнул Президент на встрече с Чуйченко в Сочи 9 августа 2010 г. – «Это вызывает дикую ненависть людей и отрицательно сказывается на авторитете нашей страны. Это роняет престиж государства и экономики. Это не просто коррупционная составляющая, а циничное, хамское воровство государственных денег, эти люди ни стыда, ни совести не имеют». Такой настрой Президента России порождает определенный оптимизм – прецедент налицо! Хотя оптимизм этот сдержанный – успеет ли он разобраться в том, кто есть кто в нашем авиапроме, до тех пор, пока отечественная авиапромышленность еще будет оставаться российской.
Тихий триумф «Антоновской школы»
«Днем Кожина» назвали 19 июля в Фарнборо журналисты российских СМИ, чьи глаза не застило «суперджет – контракт шоу». Управляющий делами Президента России Владимир Игоревич Кожин оказался самым высокопоставленным чиновником РФ, который подробно ознакомился с экспонатами выставки. Сразу по прибытии на выставку он в сопровождении генерального директора компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александра Ивановича Рубцова осмотрел самолет Ан-158. Высокий гость долго беседовал с командиром воздушного судна, летчиком-испытателем ГП «Антонов» Евгением Александровичем Галуненко, посидел в кресле командира воздушного судна, затем осмотрел салоны бизнес и экономического класса, их оборудование.
Владимир Игоревич явно остался доволен увиденным, о чем и сообщил журналистам. «Будем следить за ходом испытаний, Ан-158 представляет собой очень хорошее предложение», – отметил он. Наряду с Ан-148, на который уже размещен правительственный заказ, УДП рассматривает варианты закупки и 99-местных самолетов из «антоновской» линейки. «Нас даже больше интересует самолет Ан-158, поскольку у него более емкий салон», – подчеркнул, прощаясь с журналистами, Кожин.
Подробный осмотр стоявшего неподалеку «Суперджета», по-видимому, в планы Управляющего делами Президента России не входил…
«Наш Ан-158 демонстрирует очень высокие показатели топливной эффективности, и как минимум не уступает российскому Sukhoi Superjet 100», – заявил министр промышленной политики Украины Дмитрий Колесников, также посетивший Фарнборо. То, что дебют Ан-158 удался, было ясно и по подчеркнуто высокому вниманию к нему со стороны других серьезных потенциальных заказчиков. Появился и первый контракт. Как сообщил Александр Иванович Рубцов, речь идет о твердом контракте, который был анонсирован ранее. В прошлом году авиакомпания «Атлант-Союз» объявляла о своих планах по приобретению большой партии самолетов семейства Ан-148. В том числе и модификации на 99 пассажиров, которая появилась под индексом «158». ИФК планирует довести до ста пакет твердых заказов на самолеты семейства Ан-148 уже к началу 2011 года.
Среди крупных авиакомпаний, внимание которых к теме Ан-148/158 в ходе авиасалона было очевидным, выделяется российская «Сибирь» (после ребрендинга – S7 Group). Между «Ильюшин Финанс Ко.» и S7 Group состоялось подписание меморандума о намерениях по созданию летного центра для подготовки персонала на самолеты семейства Ан-148/158. Со стороны «Сибири» свою подпись под документом поставил генеральный директор S7 Group Владислав Феликсович Филев. Учебная база будет создаваться в рамках центра подготовки S7 Training. Предполагается, что ИФК инвестирует в создание центра порядка 550 млн. рублей. Господин Филев отметил, что его группа вложит в этот проект десятки миллионов долларов. Центр будет оснащен современными тренажерами и интерактивными компьютерными классами.
В отчёте ИФК за 2009-й год анонсирован протокол о намерениях – о приобретении S7 Group 15 самолётов Ан-148, и хотя авиакомпания S7 пока не готова объявить дату подписания твердого контракта (его окончательные параметры пока предмет переговоров), важно отметить сам факт: S7 Group приняла для себя принципиальное решение: на базе учебного центра этого крупнейшего авиаперевозчика внутренних линий нашей страны планируется создать центр по обучению и переобучению летчиков на самолеты семейства Ан-148/158. Это решение говорит о многом: российские авиаперевозчики ждут эти машины.
Принципиально важно и то, что наши украинские партнеры и друзья готовы их не просто нам продавать; они готовы передать львиную долю работ по производству этих машин в Россию, на наши заводы. По Ан-148 это уже сделано. Задействованы, в частности, такие предприятия как ММПП «Салют» и ВАСО. Вполне возможно, что и по Ан-158 нам будет предложена аналогичная схема, и, по-видимому, не случайно сразу после выставки в Фарнборо этот самолет отправился в Казань…
- фоторепортаж с 8-ой Международной выставки "Гидроавиасалон-2010"
- аналитическая статья Сергея Ткачука, навеянная «Гидроавиасалоном-2010» и посвященная его хэдлайнеру Бе-200:
…Лето 2010-го года, пожалуй, войдет в историю как самое жаркое, причем, во всех смыслах этого слова. В плену огненной стихии в одночасье оказались сотни деревень и поселков, языки пламени не щадили ни лесные массивы, ни жилые дома. На тушение пожаров были брошены все силы, как наземные, так и воздушные. Разумеется, в борьбе с огнем свою незаменимость в очередной раз продемонстрировал самолет-амфибия Бе-200. 8 августа на борту этого летательного аппарата в качестве второго пилота с лесными пожарами в Рязанской области боролся лично премьер-министр России Владимир Путин. Для него это уже не первое знакомство с уникальным многоцелевым летательным аппаратом, составляющим гордость авиационных сил страны. В октябре 2009-го председатель российского правительства поднялся на борт Бе-200 вместе со своим итальянским коллегой Сильвио Берлускони и совершил полет над озером Валдай. Шестью годами ранее с премьером же Италии президент Путин принял участие в демонстрационном полете амфибии на острове Сардиния. Хронология высоких визитов первых лиц России и других государств на борт уникального агрегата – бесспорное свидетельство международного признания его технических преимуществ, летных характеристик и возможностей в ликвидации чрезвычайных ситуаций. Понимание одного этого факта, казалось бы, должно подтолкнуть авиационных чиновников, если не активному продвижению продукта (пока еще не запущенного в широкую серию) на мировые рынки (спрос на Бе-200 давно превысил предложение), то хотя бы к максимальному насыщению этими летательными аппаратами авиаотрядов специальных служб России. Для этого по авиационным меркам пришлось бы проделать не такой большой путь: при наличии международных сертификатов типа на самолет и на двигатель Д-436-ТП производства запорожского ОАО «Мотор Сич» требовалось только определиться с кооперацией производства отдельных агрегатов и узлов, распределив заказы среди российских и украинских предприятий и составить календарный план. Наличие платежеспособного спроса при этом гарантировало бы госзаказ со стороны профильных министерств, испытывающих острую нехватку современной работоспособной техники, безотказно действующей в экстремальных условиях. Однако, ни объективные обстоятельства, связанные со статистикой пожаров, вызванных частой летней засухой на юге России и в Сибири, ни потребность предприятий авиастроения в твердых заказах на гидросамолеты (это относится и к другим типам летательных аппаратов), не оградили программу от постыдного ожидания своей очереди на реализацию. Не убеждает профильные министерства и фактор абсолютного технического превосходства.
Во многом уникальные летно-технические характеристики гидросамолета обеспечиваются за счет установки на его крыло детища инженерной мысли запорожских авиаконструкторов (КБ «Прогресс») – двигателей Д-436ТП. По признанию отца силовой установки Федора Муравченко, работа по ней изначально шла очень складно: и в проекте и, позже, в металле она полностью удовлетворяла самым жестким требованиям самолетостроителей. Серийно двигатель производится в кооперации трех предприятий – ОАО «Мотор Сич» (г. Запорожье), ММПП «Салют» (г. Москва), УМПО (г.Уфа). Соответствуя как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ, запорожская силовая установка имеет малую удельную массу и отличается низким удельным расходом топлива. Двигатель отличают высокая надежность, устойчивая работа при резких инверсиях температуры воздушного потока на входе в двигатель при тушении лесных пожаров, простота обслуживания, также высокая эффективность системы контроля и диагностики. Д-436ТП производства украинских и российских моторостроителей имеет универсальную подвеску, позволяющую без изменений конструкции применять его на различных самолетах, под крылом или над крылом, в фюзеляже самолета или по обеим его сторонам.
Безотказность спроектированных в Запорожье двигателей неоднократно демонстрировалась на проходящих раз в два года специализированных авиасалонах, посвященных гидроавиации, в Геленджике. Так, в сентябре 2008 года гвоздем программы показательных полетов на Гидроавиасалоне в очередной раз был Бе-200ЧС. На глазах у восторженной публики и высоких чиновников, предназначенный для тушения пожаров самолет на лету осуществлял забор воды из в бухте у летной базы ТАНТК им.Бериева, а затем, взмывая ввысь, эффектно сбрасывал ее. Поистине, чудо технической мысли - и самолетчиков и двигателистов. Но что мы видим?! Вместо того, чтобы всячески стимулировать программу серийного производства гидросамолета, стягивая лучшие кадры, предприятия, технологии, содействую укреплению российско-украинской кооперации, такой же безальтернативной для достижения конкурентоспособности отечественной авиации, как и самолет Бе-200 для борьбы с огненной силой, чиновники курирующей авиапром корпорации лишь корректируют бумажные планы переноса производства с завода на завод. Так, по замыслу представителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), с 2010 года самолет начнут выпускать четыре авиазавода, входящие в корпорацию. К производству комплектующих для амфибий планируется привлечь иркутский, самарский и воронежский заводы. Окончательную сборку машин, по планам, будут производить в Таганроге. Решение о кооперации авиазаводов по выпуску Бе-200 мотивируется повышенным интересом к этому самолету со стороны зарубежных заказчиков из Средиземноморья, Юго-Восточной Азии и Океании, словом, тех регионов, которые больше всего страдают от летних лесных пожаров. Спрашивается, неужели раньше потребность иностранцев и российских авиационных флотилий в гидросамолете была меньше, чем сейчас? Или в предыдущее десятилетие, когда каждое лето горели леса в Европе и России, отечественные предприятия были так загружены заказами на производство пассажирских и транспортных самолетов, что были неспособны наладить серийное производство амфибии? Отвечая на оба вопроса, любой специалист скажет однозначное «нет», поскольку и раньше испытывалась острая потребность в Бе-200, и не нужно было тратить дополнительные миллионы на техническую доводку самолета и двигателя к нему – техника полностью готова к внедрению в серийное производство. Важно и то, что в отличие от не имеющих аналогов грузовых самолетов Ан-124-100 и Ан-70, которые никогда массово не закажут на Западе, предпочтя развивать собственные разработки и обеспечивать заказами свои производственные мощности, для гидросамолетов рынки всех стран открыты. Пожар есть пожар, и для его тушения можно и нужно задействовать лучшую технику, даже если она произведена прямыми конкурентами. Почему бы тогда России не использовать технологическую ренту, и не поторопиться с запуском в серию уникального гидросамолета, за которым, вне всяких сомнений, выстроится длинная очередь?! Но вместо детальной проработки производственной программы с участием предприятий России и Украины, мы опять становимся свидетелями «ритуальных танцев» вокруг двигателя. Прозвучал призыв заменить российско-украинский двигатель Д-436ТП на…угадайте, какой. На все тот же «российский» SaM146. Ранее его уже «установили» на эксплуатируемый авиакомпаниями региональный пассажирский лайнер Ан-148, пришел черед Бе-200. Авторов подобных идей не смущает ни то, что продукт запорожских авиаконструкторов разрабатывался из специальных алюмомагниевых сплавов, которые выдерживают морскую воду, ни то, что есть юридические обязательства участвующих в кооперации партнеров, препятствующие подобного рода экспериментам. Какие могут быть пробы «пера» SaM146 на подтвердивших все характеристики (по многим позициям, повторюсь, они уникальны) Ан-148 и Бе-200, если у авиационной общественности даже нет данных о том, как зарекомендовал себя двигатель на пресловутом Суперджете, для которого он и был сделан?
Итак, что мы имеем в сухом остатке? Бесценный с точки зрения функциональных возможностей самолет и потребность в нем со стороны специальных ведомств России и зарубежных заказчиков, с одной стороны, и неопределенность с производственной программой Бе-200, с другой стороны. Во время пожаров августа-2010 стало известно, что МЧС заказало 8 самолетов-амфибий (7 были заказаны в 2001 году, и по информации ряда сетевых СМИ в наличии у МЧС имеется только 4). По словам вице-премьера Сергея Иванова, курирующего в правительстве оборонно-промышленный комплекс, российский авиапром сможет выполнить заказ на Бе-200 при сроке изготовления одного самолета 18 месяцев. Таким образом, в 2011 г. авиационная группировка МЧС России будет продолжать испытывать нехватку авиационных средств пожаротушения в случае повторения в летние месяцы метеорологической обстановки 2010 года. А если приплюсовать к этому потребности заграницы, то, отталкиваясь от оценок российского вице-премьера, получится, что весь авиапром не в состоянии осилить потребности рынка в столь востребованной машине. Или мы не так считаем?..
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS