В свет вышел новый новогодний номер журнала «Авиаинформ», на страницах которого Вы найдете:

 

- авторский материал «АИ», посвященный XXXI заседанию Межгосударственного координационного совета России и Украины в области авиационного двигателестроения: 

 

Сергей Ткачук   

«Моторостроители готовы к новым победам»

 

Пока им мешают политические и экономические трудности, - выяснилось на заседании руководителей российских и украинских предприятий отрасли.  

 

25 ноября в Москве на XXXI заседании Межгосударственного координационного совета России и Украины в области авиационного двигателестроения собрались руководители крупнейших моторостроительных и агрегатных предприятий, задействованных в кооперации по разработке и производству летательных аппаратов всех типов. На этой своевременной и важной для представителей отрасли встрече удалось критически взглянуть на накопившиеся проблемы, выработать компромиссы и алгоритмы их решения (они легли в итоговый протокол заседания). 

 

Председательствовавший на встрече бессменный руководитель Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко подчеркнул высокую  степень готовности отдельных инженерных школ и производственных площадок к внедрению в серию уже известных модификаций двигателей для пассажирских, транспортных, учебно-тренировочных и боевых самолетов и вертолетов. Об этом можно было судить из выступлений, к примеру, запорожских моторостроителей. О технических инновациях и усовершенствованиях по уже существующей продуктовой линейке рассказал генеральный конструктор КБ «Прогресс» Игорь Кравченко, коснувшись двигателей к Ан-140, Як-130, Ан-148/158. 

 

Глава предприятия-флагмана отрасли - серийного моторостроительного предприятия «Мотор Сич»  - Вячеслав Богуслаев хлестко и точно охарактеризовал состояние отрасли. Он отдельно остановился на возникающих у производителей моторов проблемах, связанных с недостаточной конкурентоспособностью агрегатов, а также вопросах транспортировки узлов и агрегатов через российско-украинскую границу. Его компетентное мнение было горячо поддержано другими представителями цеха, которые изъявили серьезную готовность добиваться устранения искусственных барьеров на пути кооперации в такой высокотехнологической сфере, как авиация. Часть этих барьеров, по общему признанию участников заседания, связана с сугубо бюрократическими проволочками, тормозящими своевременное подписание тех или иных документов, а значит, целые производственные программы. К примеру, запоздалое приобретение украинскими серийными изготовителями двигателей узлов и агрегатов к ним у партнеров из России может привести к срыву календарных сроков производства моторов, а значит – по цепочке – к отсрочке их установки на самолеты, которые, в свою очередь, позже поступят заказчику. Чтобы упредить подобную порочную практику, сообщество моторостроителей всеми возможными способами намерено бороться за своевременное поступление современного и качественного продукта финальному заказчику. 

 

Эти проблемы, в части российско-украинской кооперации в области двигателестроения, может устранить вновь созданное на паритетных условиях совместное предприятие, которое и должно вырабатывать единые правила (справедливой!) игры для всех участников производственного процесса.

 

Не исключено, что опасения, высказанные на отраслевом заседании, будут донесены президентам двух стран Дмитрию Медведеву и Виктору Януковичу, которые 26 ноября встретились в Москве в рамках заседания двухсторонней комиссии по экономическим вопросам. Первые сообщения встречи двух лидеров вселяют оптимизм. Так, Дмитрий Медведев заявил, что Украина и Россия должны использовать свое конкурентное преимущество, которое заключается в том, что многие предприятия двух стран работают как единый технологический комплекс. «Мы должны сохранить эти конкурентные преимущества, должны в полном объеме использовать эти преимущества», - сказал глава государства, имея в виду, прежде всего, авиацию и космос. 

 

Остается надеяться, что после недвусмысленных заявлений двух лидеров, нацеленных на всемерную поддержку высоких технологий двух стран, объединенных теснейшими кооперационными связями, ни у одной национальной структуры не возникнет соблазна в очередной раз заболтать достигнутые договоренности и помешать реализации действительно амбициозных совместных проектов в области авиации. 

 

- фоторепортаж с  XXXI заседания Межгосударственного координационного совета России и Украины в области авиационного двигателестроения, состоявшегося 25 декабря 2010 г.

 

- Интервью с первыми лицами современного авиастроения об итогах уходящего года и планах на будущее:

- Какими событиями в сфере авиации Вам запомнился уходящий год? 

 

- Вячеслав Александрович Богуслаев, Председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич»: 

 

Важно то, что процессы, намеченные на 2010 г., все-таки произошли. Когда я говорю об экономической интеграции с Россией, то, прежде всего, исхожу из интересов своей отрасли. В мире работает как минимум два больших авиационных консорциумов, работа которых построена на кооперации нескольких стран. Посмотрите, в Европе есть Airbus – проект 11 стран ЕС, в США есть Boeing, в который интегрировались десятки американских компаний.

 

Что же в Украине и России? До сих пор у нас был парад суверенитетов. В России говорили: мы все можем сделать сами. Мы с гордостью говорили: "украинский самолет", "украинская ракета". На самом деле все это неправда. Сегодня нет украинских ракет, нет украинских самолетов.

 

Отдельные украинские и российские предприятия пока не догоняют европейские и американские по рыночному развитию. К тому же авиационная техника очень сложная и имеет несколько степеней защиты: начиная от сертификации предприятия и кончая бесконечными проверками авиационной администрации каждой страны или группы стран.

 

Рынок, составленный из производителей с постсоветского пространства, безусловно, значительно слабее и меньше. Наша система сертификации и регулирования отличается от западной. Попытки войти в ВТО, создать какие-то экономические зоны ни к чему не приведут с точки зрения продвижения украинской и российской авиатехники на запад. Все ниши: от малого частного до громадного пассажирского самолета и в Америке и в Европе заняты.

 

До сегодняшнего дня авиапроизводители Украины и России были разрознены. Чтобы выйти на мировой уровень по регулированию систем создания самолетов, послепродажного обслуживания нам нужно объединить то, что у нас осталось. У кого-то остались осколки от авиационной промышленности: отдельные КБ, отдельные серийные заводы. Но в целом российско-украинская система сохранилась. В Украине не разрешали приватизировать предприятия, в России приватизировали быстро и не очень удачно и сегодня государство вынуждено возвращать эти акции от частных акционеров. Сегодня идет процесс восстановление системы создания и управления авиационной индустрии в России и Украине.

 

Чтобы на равных вступить в конкуренцию в Европе и в США, нам нужен какой-то продукт. Вот этим продуктом и будут самолеты Ан-148, Ан-158, потом будет Ан-168, -178. Самолет заявил о себе в мире и уже есть заказы на более чем 250 машин. Есть еще самолеты Ан-70 и "Руслан", но это уже военная составляющая, здесь уже давно работают соглашения между Украиной и Россией. Мы уже ведем конкретные переговоры и заказываем у поставщиков металл, агрегаты и т.д.

 

- Виктор Михайлович Чуйко, Президент Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения»:

 

Уходящий, 2010 год, зафиксировал появление новых, перспективных разработок, и модификаций двигателей, которые сослужат хорошую службу уже эксплуатируемым летательным аппаратам, а также перспективным самолетам всех назначений. Вместе с тем, можно констатировать отдельные сложности, которые существуют по реализуемым российско-украинским программам. Вместе с тем, мы полны решимости разрешить отдельные проблемы, которые мешают наращиванию темпов производства в моторостроении. Убежден, что для настоящих профессионалов, коими являются руководители крупнейших предприятий отрасли, входящих в АССАД, неразрешимых ситуаций не бывает.  

 

- Владимир Алексеевич Скибин, генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения:

 

Уходящий 2010 год ознаменовался 80-летием нашего института, и еще пару лет назад мы договорились не весельями его встречать, а успехами в работе. Мы активно работаем над созданием совершенного двигателя ПД-14 для самолета МС-21. Мне эта работа очень по душе, и что-то мне начинает напоминать те реальные контуры дел, которые существовали ранее. Поэтому мы не только стремимся выполнить заявленные нами планы по перспективным проектам, но и продолжаем активно сотрудничать с нашими традиционными партнерами по усовершенствованию уже существующих модификаций двигателей, повышая планку наших возможностей и улучшая наши показатели. Конечно, особое место в этом ряду занимает запорожское ОАО «Мотор Сич», которое ставит перед собой и перед нами невыполнимые задачи. Итогом этих дел становятся прекрасные моторы, которые готовы к установке на все типы летательных аппаратов. 

 

- Игорь Федорович Кравченко, генеральный конструктор КБ «Прогресс» (г.Запорожье): 

 

Основное прорывное событие – то, что ЗМКБ «Прогресс» сделало первое в своей истории форсажный двигатель, который в настоящее время работает. Второе, «Прогресс» поставил двигатель АИ-450 на модификацию вертолета Ми-2. Эта работа успешно идет, и я уверен, что во втором квартале 2011 года вертолет начнет летать. 

 

 Очень важная работа у нас идет по двигателям к самолету «Руслан» в рамках коммерческого проекта. Мы хорошо поработали над снижением шума, улучшением экологии двигателя. Программа уже одобрена всеми ее участниками .

 

Важнейшим событием и для России и для Украины является то, что программа Ан-70 продолжается, и это, по моему мнению, очень хороший знак.  В настоящее время на предприятии находится 5 двигателей, которые модернизируются. 

 

Подъем самолета Ан-158 с нашими двигателями – это новый шаг, это новый самолет. Поэтому из всего, что я сказал, видно, что взаимодействие России и Украины в авиационной области продолжается, во всех ключевых проектах мы вместе, успешно продвигаемся, и у нас очень хорошие перспективы для дальнейшего сотрудничества. 

 

-Леонид Марксович Халфун, Генеральный директор ОАО «МПО им. И.Румянцева»: 

 

В первую очередь это общая работа многих предприятий авиационной промышленности. В том числе и нашего над проектом Т-50. Некое продвижение по проекту Суперджет-100 по двигателю Sam-146 и изменения этого проекта.

 

-Евгений Петрович Резник, генеральный директор «СЭПО-ЗЭМ»:

 

Нашему акционерному обществу «СЭПО» удалось все-таки выйти из кризисного пике.  В 2010 г.мы продолжили процесс модернизации техники, связанной с созданием новых летательных аппаратов в России и странах ближнего зарубежья. В частности, в этих процессах выделяется ОАО «Мотор Сич», работы с которым не прекращалась ни в кризисный период, ни сейчас. Все задачи, которые стоят перед авиационной промышленностью России и Украины в рамках нашей кооперации выполняются полностью. 

 

-Игорь Иосифович Радчик, генеральный директор «Диамех-2000»:

 

Полет на самолете Ан-140 в Запорожье. Очень понравился самолет. Я считаю, что это действительно знаменательное событие для авиапрома.

 

-Дмитрий Сергеевич Шишкин, генеральный директор ОАО "АК «Омскагрегат»:

 

Начало эксплуатации Ан-148  - это ключевое для нашего предприятия и стабильность госиспытаний по Як-130, так как по этой номенклатуре определено стратегическое развитие нашего предприятия.

 

И соответственно рост объема производства этих изделий и их комплектующих.

 

-Сергей Иванович Шанькин, главный конструктор ОАО «Мотор Сич»:

 

Прежде всего, это наши новые двигатели, которые на сегодняшний день проходят этап доводочных и сертификационных работ. Речь, прежде всего, идет об МС-500В (базовый), окончание сертификационных работ по которому запланировано на 2011 год. Этот двигатель – одно из любимых детищ конструкторского бюро ОАО «Мотор Сич». Технически он выделяется центробежным компрессором со степенью повышения давления порядка 11,2 – как раз та цифра, которая заявлена в техническом задании. Весь процесс разработки и доводки двигателя – от идеи до подтверждения его параметров – занял у специалистов предприятия около 3 лет. Ответственно могу сказать, что двигатель состоялся. 

 

Второй двигатель, которым запорожцы небезосновательно гордятся, и значительные работы по которому проведены в 2010 г., это ТВ3117-ВМА-СБМ1В. Этот двигатель уже сертифицирован, на его спрос, идут серийные поставки заказчику. Но «Мотор Сич» не останавливается на достигнутом, поэтому разработчики пошли дальше и сделали на его базе мотор для самого массового вертолета в мире – Ми-8Т. Вертолет благодаря новому двигателю – взамен старого, разработки еще 60-х годов – обретет второе дыхание. Работы по двигателю мы начали в инициативном порядке, и у нас все получилось. Помимо топливной экономии, полученной нами, главное – расширение диапазона эксплуатационных возможностей: грузоподъемность, выполнение тактических задач, температурные режимы и т.д. Наш двигатель способен поддерживать свою мощность до температуры свыше 50 градусов. То есть все задачи, которые будут поставлены в эксплуатирующей организации, будут выполнены.  

 

Мы рассчитываем занять всю «линейку» двигателей для вертолетов взлетной массы от 3 до 9 тонн. По этому двигателю мы планируем окончание сертификационных работ в 2011 году.

 

- Наталия Павловна Волошина, начальник бюро маркетинга и технической информации ОАО "Элемент":

 

Главное   событие     уходящего    года  -  международный  авиасалон:

«Двигатели 2010».

 

 

- обзор докладов, озвученных на III международной научно-технической Конференции, посвященной 80-летнему юбилею Центрального института авиационного моторостроения им. П.И.Баранова «АВИАДВИГАТЕЛИ ХХI ВЕКА»

 

- фотоотчет с III международной научно-технической Конференции «АВИАДВИГАТЕЛИ ХХI ВЕКА»

 

-  авторский материал члена Союза писателей России, полковника запаса Александра Бабакина «Донская вертолетная станица» о том, как в России выстоял в рыночной стихии Ростовский Вертолетный Производственный Комплекс ОАО «Роствертол» – крупнейший отечественный производитель современных и конкурентоспособных на мировых рынках вертолетов. (Отрывки из нового художественно-документального романа «Оружейные тайны»).

 

В старинном казачьем Ростове-на-Дону, на улице Новаторов расположились корпуса знаменитого на весь мир российского вертолетного предприятия. В его цехах ныне серийно производятся тяжёлые транспортные вертолеты Ми-26Т, боевые вертолеты Ми-28Н («Ночной охотник»), транспортно-боевые вертолеты Ми-24ПН (для ВВС России) и вертолет Ми-35М (поставляемый на экспорт), здесь ремонтируются и модернизируются ранее выпушенные крылатые машины. ОАО «Роствертол» руководит почетный гражданин города Ростова-на-Дону, генеральный директор Борис Слюсарь, который вместе с тяжелейшей ношей руководителя крупного оборонного предприятия еще и депутат законодательного собрания Ростовской области, заведующий кафедрой «Авиастроение» Донского государственного технического университета (ДГТУ).

 

- критические статьи на тему авиастроения, опубликованные в ведущих российских СМИ:

 

Airbus убивает АН-70 

Kyivpost (Украина), 26 ноября 2010 г. 

 

Украинский военно-транспортный самолет АН-70 лучше европейского аналога А400М. Однако выпускать его серийно Украина все равно не сможет: нет финансирования и сервисной базы. 

 

16 ноября 2010 года стал печальным днем для АНТК «Антонов» - реализация одного из его крупнейших проектов, военно-транспортного самолета АН-70, оказалась под угрозой. 

 

Именно в этот день директор департамента финансов Минобороны Иван Марко заявил, что госфинансирование проекта в следующем году будет приостановлено, сообщил Коммерсант. По его словам, в ближайшие годы министерство будет финансировать социальные нужды армии, а также поддержание действующей техники и вооружений. 

 

Речь идет о сумме в 480 млн. грн. ($60 млн.) - именно столько должна была вложить Украина в АН-70 в ближайшие 2-3 года. Это, однако, не все. Вторую часть в размере $70 млн. планирует вложить партнер Украины — Россия. Совместной реализации проекта должно было поспособствовать создание совместного украино-российского авиапредприятия. Идею его создания на базе государственного авиастроительного концерна «Антонов» и ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК, Россия) 25 октября своим распоряжением одобрил Кабмин. 

 

Однако далеко не все эксперты видят украино-российское будущее АН-70 в «розовом цвете». 

 

У России, несмотря на сотрудничество с Украиной в проекте, тоже есть свой военно-транспортный самолет — ИЛ-476 (модифицированный ИЛ-76МФ). Потому Минобороны России, скорее всего, будет отдавать предпочтение именно этому варианту, рассказали Kyiv Post в Центре политического и экономического анализа. 

 

В АНТК «Антонов» эту информацию опровергли, сославшись на слова Генерального директора российской объединенной авиастроительной корпорации «Транспортные самолеты" Виктора Ливанова, заявившего, что в «линейке самолетов для Минобороны РФ найдется место как для Ил-76, так и для Ан-70. Эти самолеты будут работать в разных категориях: первый – как оперативно-стратегический, второй – как оперативно-тактический». 

 

Прыжок от радости

 

Однако ИЛ-476 - не единственный конкурент украинского самолета. Буквально за несколько дней до того, как Марко объявлял печальную для «Антонова» новость, в солнечной Испании президент компании Airbus Том Эндерс совершил прыжок с парашютом с борта военно-транспортного А400М, производства его же компании. Этим прыжком он «отпраздновал» отличную для Airbus новость — его клиенты согласились дополнительно профинансировать проект. 

 

Еще в марте ряд стран и компаний достигли с Airbus предварительного соглашения об увеличении на 2 млн. евро своих контрактов и отказались от денежной компенсации, связанной с задержкой запуска А400М в серийное производство, в результате чего проект получил новое дыхание. 5 ноября документ был подписан европейским аэрокосмическим и оборонным концерном. 

 

«Летные испытания А400М дают отличные результаты и демонстрируют надежность продукта, - отметил в пресс-релизе глава военного направления Airbus Доминго Урена, - Мы гордимся настолько быстрыми достижениями и к концу года запустим самолеты в серийное производство». 

 

Airbus планирует произвести в целом 170 самолетов для государств-заказчиц: Великобритании, Франции, Германии, Бельгии, Люксембурга, Испании и Турции, за которые получит около 20 млрд. евро. 

 

Безденежный сервис

 

На этом фоне будущее АН-70 выглядит сомнительно. Идея самолета у конструкторов АНТК появилась еще при Союзе, однако о серийном его выпуске всерьез заговорили лишь в 1993 году. Достаточно радужные перспективы обещало соглашение, подписанное между правительствами России и Украины. С тех пор прошло 17 лет, а АН-70 до сих пор находится на этапе завершения государственных совместных летных испытаний, сообщили Kyiv Post в АНТК «Антонов». Итоговое время для этого - 2012 год. Начало серийного выпуска — 2013. 

 

Поскольку участие в проекте принимают как украинская, так и российская стороны, то и заказчиками стали, прежде всего, министерства обороны обеих стран. 

 

Министерство обороны Украины планирует заказать 23 самолета Ан-70. Министерство обороны России определяется с количеством заказываемых самолетов в пределах 60-80 машин, оптимистично ответили в АНТК. Более того, заинтересованность в приобретении Ан-70 выражают и другие страны, в том числе Казахстан, Ливия, Индия, Венесуэла, ОАЭ, Оман, Кувейт, Чехия, ЮАР. В целом, экспортный потенциал Ан-70 оценивается в 400-500 самолетов. 

 

Однако есть несколько существенных «но». Для начала экспортных поставок необходимо наладить серийный выпуск этих самолетов и получить опыт их эксплуатации в отечественных ВВС. А сделать это практически нереально, уверяют эксперты. Украина, например, в течение лет десяти никак не может «добить» заказ для Минобороны — всего 2 самолета. 

 

Но даже в случае, если самолеты запустят-таки в серийное производство, говорить об их экспортном потенциале рано. Ведь у нас серьезные проблемы не только с производством, но и с послепродажным сервисом — обеспечением запчастями и оборудованием, ремонт самолетов при необходимости, информподдержка и инжиниринг. А это — неотъемлемая составляющая в авиастроении. 

 

На этом фоне АН-70 проигрывает не то что Airbus, но и российскому конкуренту. Учитывая, что предшественник Ил-476 эксплуатируется уже достаточно долго, под него есть ремонтная база и обслуживание, а это очень интересует потенциальных покупателей. 

 

Airbus, Embraer, Boeing тратят очень много денег именно на послепродажный сервис. Ведь когда авиакомпания покупает или берет в лизинг самолет, она заинтересована в том, чтоб он как можно больше находился в воздухе. Потому если возникают проблемы технического характера, должна быть сервисная база, которая обеспечит ремонт в минимально возможные сроки. 

 

У нас с этим еще не все гладко. Ан-70 — самолет относительно новый, основные его недостатки станут известны только после проведения летных испытаний. После чего можно будет формировать и ремонтную базу и ставить «на поток» сервисную поддержку. А пока что, Украина не сильно привлекательна как партнер.

 

Характеристики А400М и АН-70 

 

А400М АН-70

Крейсерская скорость: 716-760 км/ч Максимальная скорость: 780 км/ч

Максимальный взлетный вес: 141т. Максимальный взлетный вес: 145 т.

Максимальная рабочая высота: 11 248 км. Высота полета: 9000-12000 м.

Объем грузовой кабины: 360 м3 Объем грузовой кабины: 400 м3

Максимальная грузоподъемность: 37т Максимальная грузоподъемность: 47т

 

- «Боинг» против «Туполева»   

 

Американцы уже контролируют наш авиапром

 

Объявленная президентом РФ модернизация страны пока ограничивается общими призывами да необычайной энергией в осуществлении более чем спорной идеи создания американизированного академгородка в Сколкове под Москвой. Однако параллельно с высокопарными разговорами о необходимости модернизации и диверсификации нашей промышленности (но гораздо тише) идёт вполне сознательное удушение недавней гордости советской индустрии — авиационной промышленности.

 

ПРОИЗВОДСТВО самолётов-истребителей пока ещё теплится. Но только потому, что есть заказы из-за рубежа. А вот в пассажирском самолётостроении признаки катастрофы становятся всё более очевидными. Речь идет, в частности, о провале программы модернизации самолёта Ту-204.

 

Перед конструкторами ставилась задача — создать версию машины, которая смогла бы по технико-экономическим характеристикам вплотную приблизиться к аэробусам А-320 и А-321 — основным рабочим лошадкам западных авиакомпаний, заказы на которые исчисляются сотнями. Создание такой машины позволило бы освободить наши авиакомпании от зависимости в аэробусах и самим пробиться на мировой рынок.

 

ОАО «Туполев» планировало создать версию Ту-204СМ за два года при условии бюджетного финансирования работ. Однако из-за недостатка средств начало работ по проекту постоянно откладывалось. В 2011 году на развитие самолёта Ту-204СМ в бюджете заложено лишь 700 млн. рублей. Этого, по словам разработчиков, не хватит даже на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

28 сентября президент ОАО «Туполев» А.Бобрышев в своём письме к участникам совещания, посвящённого судьбе Ту-204СМ, заявил: «На сегодняшний день сложилась критическая ситуация в области реализации проекта Ту-204СМ, связанная с его себестоимостью и рыночной стоимостью. Низкая рентабельность проекта привела к тому, что в принципе производство всего семейства Ту-204СМ на грани закрытия».

 

Между тем на программу Ту-204СМ, стартовавшую в 2006 году по инициативе лизинговой компании ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), уже потрачено более 5 млрд. рублей. Предполагалось, что первые пять самолётов Ту-204СМ будут поставлены Ирану в 2011—2012 годах. Однако подписанию контракта не суждено осуществиться. И речь идёт не только о пяти самолётах. Под угрозу поставлена сама возможность лицензионного производства Ту-204СМ в Иране, о чем ОАО «Туполев» и Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) вели активные переговоры.

 

Дело в том, что весной этого года американская компания «Pratt&Whitney», партнер пермского ОАО «Авиадвигатель» по созданию модернизированного мотора ПС-90А2, заявила о невозможности поставок двигателей в Иран ввиду санкций со стороны США. Американской фирме частично принадлежат права на этот мотор. Эта же фирма владеет 25% акций холдинга «Пермские моторы». То есть американцы уже реально контролируют наш авиапром.

 

Сейчас программа Ту-204СМ находится под угрозой закрытия по трём основным причинам: самолёт до сих пор остаётся без стартового заказчика; существуют проблемы с интеллектуальной собственностью на двигатель ПС-90А2; нет достаточного финансирования из бюджета. А закрытие программы может привести к полному отсутствию заказов на строительство самолётов на заводе «Авиастар» в Ульяновске.

 

В октябре по инициативе председателя совета директоров Национальной резервной корпорации (НРК) Александра Лебедева лизинговая компания ИФК начала вести переговоры с авиакомпанией «Red Wings» о поставке 44 авиалайнеров Ту-204СМ. Если контракт будет заключен, это может спасти программу Ту-204СМ.

 

Надо иметь в виду постоянную готовность американской стороны оказывать давление на Россию, используя всё возрастающую технологическую зависимость российского авиапрома. Так, в 2006 году госдепартамент США отказал в поставке комплектующих для российского самолёта «Суперджет-100», а в 2009-м под давлением правительства США компания «Pratt&Whitney» отказалась поставлять двигатели для вертолетов Ми-38. В итоге срок запуска в серию новой российской машины, но уже с отечественным двигателем, сдвигается на 2014 год.

 

Тем не менее, российский авиапром в очередной раз стремится наладить сотрудничество с заокеанским «партнером». Сейчас основной совместной программой российских авиастроителей и «Pratt&Whitney» является создание среднемагистрального самолёта МС-21. В начале апреля корпорация «Иркут» — головной подрядчик по разработке самолёта МС-21 — объявила о заключении первого контракта на разработку бортовых систем для него. Тендер выиграла компания «Pratt&Whitney», предложившая двигатель PW1000G. И что это за «российский» самолёт будет?

 

Беда в том, что в настоящее время в России не производят новых двигателей для гражданской и военно-транспортной авиации, кроме ПС-90А2. Ход разработки двигателя ПД-14, презентация которого состоялась на минувшем МАКСе, не вызывает оптимизма. Сейчас проект находится на стадии создания необходимого научно-технического задела и отработки ключевых технологий. Этот этап при нынешнем состоянии нашего авиапрома может длиться очень долго. Поэтому ОАК просто вынуждена будет устанавливать на первых самолётах МС-21 американские двигатели, поскольку перспективный ПД-14 просто не будет сделан к началу испытаний. А так как конкуренция на рынке пассажирских самолётов этого класса весьма остра, госдеп США сможет без труда найти повод оставить российский самолёт без двигателя или же существенно затянуть сроки его создания.

 

Необходимо учитывать и тот факт, что основными заказчиками двигателей PW1000G могут стать «Аэробус» и «Боинг», оттеснив самолёт МС-21 в графике поставок «Pratt&Whitney». Таким образом, «Боинг» получит возможность спокойно вывести на рынок модернизированные лайнеры «Боинг-737». В США созданы несколько типов авиадвигателей пятого поколения, и они уже подняли в небо не только два типа истребителей пятого поколения, но и новейший авиалайнер «Боинг-787».

 

И это при том, что у нас есть великолепный двигатель НК-93, созданный ещё в 1988 году на СНТК им. Н.Д. Кузнецова и до сих пор не запущенный в серию. На данный момент НК-93 — практически готовый отечественный двигатель пятого поколения, опередивший время своим появлением минимум на 20 лет. Он обладает уникальными характеристиками, значительно превосходит в своём классе зарубежные двигатели, не имеет аналогов в конструктивном исполнении и может сыграть решающую роль в «прорывном проекте» по созданию перспективного самолёта МС-21.

 

В последнее время власть делает вид, что озаботилась судьбой НК-93. В поручении премьер-министра РФ министерствам и ведомствам на первой странице рукой Путина начертано: «СРОЧНО!» Пункт № 8 документа гласит: «Минпромторгу совместно с Минфином, Минэкономразвития с участием ОАО «Оборонпром» предоставить согласованные предложения о выделении необходимых средств для завершения испытаний двигателя НК-93 в 2009 году». Однако воз и ныне там. Более того, двигатель был снят с крыла летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Для двигателя, находящегося в стадии лётных испытаний, это грозит верной гибелью. Минпромторг и «Оборонпром» так и не выделили копеечные средства для завершения лётных испытаний. На авиасалоне МАКС-2009 в последний момент двигатель НК-93 убрали с глаз премьера.

 

Между тем французская корпорация «Снекма» совместно с канадской «Дженерал Электрик» уже продемонстрировала на авиасалоне МАКС-2009 перспективный двигатель LEAR-X, странным образом напоминающий наш НК-93. Западные конструкторы внимательно изучили российские разработки и заодно привлекли для работы над авиадвигателем будущего около 200 наших инженеров. В долгосрочных планах — практически полное копирование конструкции НК-93, которая сулит недостижимые для остальных современных авиамоторов экономию топлива и бесшумность. Часть работ уже проводится ими в нашем ЦАГИ!

 

Воровать наши технологии Западу активно помогает сама российская власть. Так, ситуация на СНТК им. Н.Д.Кузнецова патовая. «Оборонпром» и назначенные им управленцы сокращают персонал, переводят остатки производства и науку на другие площадки. Куда проще, безопаснее и выгоднее заниматься газоперекачивающими станциями для Газпрома! Правда, существует становящаяся всё более острой проблема с ремонтом, продлением ресурса и производством новых двигателей для самолётов дальней и стратегической авиации.

Можно с уверенностью предположить, что в Министерстве промышленности и торговли существует влиятельная группа чиновников, которая лоббирует иностранные интересы. Так, 12 ноября заместитель главы Минпромторга РФ Денис Мантуров сообщил журналистам, что Россия в среднесрочной перспективе не планирует разрабатывать новые дальнемагистральные самолёты. А это уже полный уход российского авиапрома с выгоднейшего рынка авиалайнеров. Наше же небо и авиарынок успешно осваивают самолёты иностранных производителей.

 

Каждый последующий год равен по значению пяти предыдущим. Эту пропорцию в своё время вывел Билл Гейтс, и с этой пропорцией мы очень отстаем! Нынешняя власть энергично отбрасывает нас в дореволюционные времена, когда авиационной промышленности в России практически не было. Если это называется модернизацией, то что же такое погром авиапрома?