В свет вышел новый номер журнала «Авиаинформ», на страницах которого Вы найдете:

- авторский материал «АИ», посвященный первому полету вертолета Ми-8Т с двигателем ТВЗ-117ВМА-СБМ1В: «Вертолет Ми-8Т с двигателем ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Э серии, произведенным флагманом отечественного моторостроения (ОАО «Мотор Сич») совершил первый полет в Запорожье (Украина) на аэродроме  предприятия. На торжественной церемонии присутствовали Президент, Председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич» В.А.Богуслаев, генеральный директор авиакомпании «ЮТэйр» А.З.Мартиросов, главный конструктор ОАО «Мотор Сич » С.И. Шанькин, представители компаний - потенциальных эксплуатантов  уже зарекомендовавшего себя в разных условиях вертолета. Данная модификация вертолета разрабатывается с целью повышения летно-технических характеристик Ми-8Т, особенно в условиях эксплуатации в регионах с высокой температурой наружного воздуха +52 и в условиях высокогорья.

Базовая комплектация нового уникальнейшего в мире вертолетного двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В, созданного по техническому заданию фирмы Миля, позволяет милевским машинам подняться за 13 минут на высоту 8100 метров, не по спирали, а вертикально, при этом в два раза перекрыв нормативную скорость подъема. Ранее российские вертолеты едва могли преодолеть 5-ти километровый рубеж, и то приходилось останавливаться на высоте в 1200 метров на десять минут, чтобы охладить турбину. На поднятом в запорожское небо Ми-8Т технические характеристики двигателя значительно улучшены! В частности, характеристики поддержания мощности до больших значений температуры наружного воздуха и высоты полета. Кроме того, был увеличен ресурс до первого ремонта и межремонтный до 3 тыс. часов, а назначенный  – до 9 тыс. часов. В настоящее время ведется работа по дальнейшему увеличению ресурсов: до первого ремонта и межремонтный до 4 тыс. часов и назначенного – до 12 тыс. часов.

Впрочем, ОАО «Мотор Сич» на рекордах для газетных вырезок никогда не останавливается, а продолжает работать над улучшением летно-технических характеристик своих установок.   Следующим этапом в работе планируется полный комплекс летных испытаний для подтверждения заявленных технических требований и характеристик, как по новому двигателю, так и по вертолету. Окончание работ планируется в первой половине 2011 года.Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В прошёл полный цикл государственных испытаний, получил международный сертификат типа СТ267-АМД и отвечает самым жестким международным требованиям. Двигатель создан по инициативе запорожского предприятия и полностью им профинансирован…»

- критические статьи на тему авиастроения, опубликованные в ведущих российских СМИ:

- Екатерина Соболь, Aviation EXplorer, 21 октября 2010 г.

«ТегерАн -158»: «…В свете заморозки переговоров с российской стороной по лайнерам Ту-204 СМ, Ан-158 стал неплохим выходом из «патовой» ситуации. Напомним, что наиболее предпочтительные лайнеры для Ирана те, комплектующие для которых не могут попасть под санкции госдепа США. Как ни странно, под эти санкции попали и российские лайнеры - Iran Air вынуждена была отказаться от проекта в более чем $3 млрд. весной 2010 года, когда стало известно, что вето на него накладывает американская Pratt&Whitney, которой частично принадлежат права на пермский двигатель ПС-90А2.

С одной стороны, иранская авиакомпания должна была получить пять самолетов в рамках контракта с «Ильюшин Финанс и Ко.» (ИФК), с другой, наладить с ОАК производство самолетов в самом Иране. Причем, речь шла о строительстве сотни машин по российской лицензии. К слову, «Ильюшин Финанс и Ко.» предложила Ирану комплектовать Ту-204СМ двигателями ПС-90А. «Ответа на это предложение,- по данным генерального директора лизинговой структуры Александра Рубцова, - Иран пока не дал». Хотя очевидно, что без нового двигателя лайнер потеряет свою экономическую привлекательность. Правда, ИФК продолжает вести переговоры и по Ан-148-100 для Ирана. Скорее всего, что и по этой модификации будут достигнуты договоренности.

Впрочем, не исключено, что к переговорам «Антонова» по Ан-158 будет привлечена и ИФК. Ведь именно российский лизингодатель заключил с «Антоновым» соглашение в рамках Фарнборо-2010 на поставку в течение 2011-2013 годов 10-ти первых Ан-158 на сумму порядка $250 млн. Учитывая динамику производства этих самолетов и срочность для Ирана, законтрактованные ИФК Ан-158 могут быть востребованы уже в ближайшее время. Наводит на эту мысль еще один факт – совместно с Ираном ИФК (по аналогии проекта с Венесуэлой) планирует создать лизинговую компанию. Переговоры на этот счет «Ильюшин Финанс и Ко.» ведет с крупнейшими иранскими банками.

Представитель АНТК «Антонов» подтверждать факт переговоров по реализации 16-ти Ан-158 в Иран не стал, но и опровергать тоже. По его словам, корпорация действует в рамках договоренностей с российскими партнерами (ОАК) и, в любом случае, в продаже Ан-158 (удлиненной модификации Ан-148) заинтересованы в России также, как и на Украине. Несмотря на то, что финальная сборка будет на Украине, не менее 60% комплектующих для лайнера - российского производства. Поэтому инвестиции, благодаря возможным соглашениям по Ан-158, получит и российский авиапром в лице поставщиков материалов, изделий и оборудования...»

- Вадим Пономарев, Эксперт Online, 12 ноября 2010 г.:

«Запасной мотор»: «…Пермские моторостроители готовятся к серийному производству нового двигателя ПД-14, который должен поднять в воздух надежду российского авиапрома – среднемагистральный самолет МС-21. Но до самолета двигатель может и не долететь.

Министр промышленности и торговли Виктор Христенко, будучи в Перми, заявил о том, что до 2013 года из федерального бюджета на реализацию программы создания семейства перспективных двигателей для гражданских самолетов ПД-14 будет выделено более 24 млрд рублей. «Сегодня проект ПД-14 является ключевым для всего отечественного двигателестроения. То, что сегодня нам показали здесь, в Перми, вселяет в меня большой оптимизм: «сердце» всего семейства двигателей газогенератор уже собран, и в ближайшие дни начнутся его испытания. Это говорит о том, что впервые за 25 лет в России с нуля создается новая линейка двигателей на базе единого газогенератора. Несомненно, создание пермскими моторостроителями семейства новых двигателей — это прорывное событие для всего отечественного двигателестроения», — воодушевленно сказал Виктор Христенко в ходе посещения Пермского моторостроительного комплекса. По словам управляющего директора Пермского моторного завода (ПМЗ) Михаила Дическула, на его предприятии уже началась подготовка к серийному производству нового двигателя, в том числе строительство нового производственного корпуса, в котором в 2011 году будет установлено уникальное оборудование для нанесения теплозащитных покрытий методом электроннолучевого напыления.

Ажиотаж вокруг ПД-14 понятен. По оценкам разработчиков (КБ «Авиадвигатель»), он будет потреблять на 10–15% меньше топлива, чем существующие отечественные моторы, стоимость его жизненного цикла тоже сокращена на 15–20%, уменьшены уровни шума и эмиссии. Отличительной особенностью конструкции нового двигателя станет отсутствие редуктора и открытого ротора.

Поэтому, по словам Виктора Христенко, двигатели этого семейства будут устанавливаться не только на новый самолет МС-21, но и на SuperJet-130, Ил-76 и другие. Кроме того, на базе единого газогенератора планируется создать семейство газотурбинных установок для электростанций и газоперекачивающих агрегатов.

На этом патетика заканчивается и начинается проза. Дело не в деньгах — 5–10 млрд руб. на то, чтобы запустить этот двигатель в серию, у государства найдутся. Но ПД-14 делает Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), входящая в госхолдинг «Оборонпром». А сам проект среднемагистрального самолета МС-21, на который его предполагается ставить в первую очередь, реализует Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и входящее в ее состав НПК «Иркут». Казалось бы, ничего страшного — две российские госкорпорации как-нибудь меж собой разберутся. Но пикантность этой ситуации как раз и заключается в том, что «Иркут» уже провел тендер на поставку двигателя для МС-21, официальным победителем которого была объявлена канадская компания Pratt & Whitney с двигателем PW1000G...»

- Сергей Колобков, RBC Daily, 26 октября 2010 г.:

«Тяжелее и прожорливее // Характеристики самолета SSJ-100/95B оказались хуже ожидаемых»: «…Надежда российского авиапрома самолет Superjet пока далек от заявленных разработчиками параметров. Согласно материалам компании «Гражданские самолеты Сухого», за полтора года готовящийся к выпуску лайнер SSJ-100/95B потяжелел на несколько тонн, это привело к увеличению потребления топлива примерно на 10%.

Недавно на сайте «Граждан¬ских самолетов Сухого» обновилась информация о летно-технических характеристиках самолета SSJ-100/95B. По сравнению с параметрами, которые значились в презентации полуторагодичной давности, самолет потяжелел в среднем на 3 т. Так, максимальная взлетная масса самолета (MTOW) SSJ-100/95B выросла с 42,52 до 45,88 т. Также изменилась максимальная посадочная масса (MLW) — с 39,4 до 41 т. Такие данные привели к появлению новой конфигурации самолета на начальном этапе поставок — SSJ-100/95B Aeroflot-Light. Согласно одному из документов ГСС максимальный вес этой модели без топлива — 40 т, пустой неснаряженный самолет весит 28,094 т. Утяжеление самолета привело к большему расходу топлива. Как отмечает один из источников РБК daily, ранее ожидалось, что при полетах на расстояния до 500 км самолет будет потреблять 1651 кг топлива в час, от 500 до 1000 км — 1615 кг, от 1000 до 1500 км — 1610 кг топлива в час и т.д. При этом заказчики считали, что средняя величина потребления равняется 1622 кг. Однако, как отмечают источники РБК daily на авиационном рынке, уже сейчас производитель сообщил первым заказчикам самолета об увеличении среднечасового расхода топлива на 170 кг, то есть примерно до 1800 кг в час.

Как предполагает источник РБК daily в ГСС, речь может идти о таком потреблении топлива с момента пуска двигателей до момента их выключения. На крейсерском полете от М=0,78 до М=0,81 Mаха расход топлива составляет 1700 кг, уверен собеседник. Официальный представитель ГСС Ольга Каюкова отказалась комментировать эти данные, сославшись на то, что «конкретные взаимоотношения компании с заказчиками продукции являются коммерческой тайной…»

- фоторепортаж с научно-технической конференции «Региональные технические центры – повышение эффективности сервисного обслуживания ГТД», состоявшейся 3-11 ноября 2010 года в техцентре ОАО «Мотор Сич» в свободной экономической зоне аэропорта г.Шарджа, ОАЭ.

- фотоотчет с  подписания соглашения о сотрудничестве между Президентом Некоммерческого партнерства «Союз авиапроизводителей» Алексеем Федоровым, возглавляющим ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и Президентом Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктором Чуйко 28 октября 2010 г.

- аналитическая статья Тараса Бочкарева, посвященная закономерностям кризисного развития в эпоху глобальной неопределенности  «И последний станет первым или глобальное общество на пути от «кормушки» к «социализму»? Часть II»: «…А что же «отстающее» Постсоветское пространство? На фоне гнетущих заявлений правительств о последствиях мирового кризиса, российские власти решили распространить объявленную в стране модернизацию на соседние государства . Федеральное агентство по делам СНГ (Россотрудничество) готовит межгосударственную целевую программу инновационного сотрудничества для стран содружества до 2020 года. Согласно объявленной концепции программы, ее цель — «создать условия для повышения конкурентоспособности экономик государств-участников СНГ, формирования и эффективного использования национальных инновационных систем». В реализации программы пока решили участвовать Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Россия, Украина и Таджикистан. Как сообщил глава "Россотрудничества" Фарит Мухаметшин, совокупный объем финансирования программы составит $100-180 млрд, причем общий вклад национальных бюджетов в реализацию программ составит - 5-10% от совокупных внутренних затрат. Еще более любопытно то, что средства будут направляться также из внебюджетных источников, в частности, путем организации государственно-частного партнерства. Тем более, что накануне помощник президента Аркадий Дворкович, заявил, что решение ФРС США влить в финансовую си¬стему дополнительные 600 млрд долл. должно не только оживить мировую экономику, но и пойти на пользу России: «За этими шагами может последовать приток капитала в нашу экономику, которая не такая перегретая, как у Китая или Бразилии, и нуждается в дополнительных инвестициях». При этом по его словам, «…кредитно-денежная политика отдельных стран — это их суверенное дело, но необходимо создать механизм предварительных консультаций с глобальными игроками» . Трудно не назвать такую политику адекватной реальности: в общем и целом интеграция на постсоветском пространстве будет способствовать выживанию и развитию народов бывшего СССР и происходить гармонично в отношении других игроков мировой экономики. Главный вопрос в другом: какая модель общества будет взята в основу интеграции?. Ответ на него в условиях кризиса, по-видимому определит не только судьбу этого начинания, судьбу интеграции, но и судьбу самих государств…»