В свет вышел новый номер журнала «Авиаинформ», на страницах которого Вы найдете:

- авторский материал корреспондента «АИ» по мотивам беседы с председателем Вневедомственного экспертного совета по проблемам воздушно-космической обороны генералом армии в отставке Анатолием Корнуковым и членом совета генерал-полковником запаса Анатолием Ситновым. Они рассказали, почему совет направил в Военно-промышленную комиссию Правительства РФ свое обращение по проблемам ВКО российского государства

Генерал-полковник запаса Анатолий Ситнов: «Мы можем, как в 1941, оказаться не готовы…»

«На последнем заседании совета по ВКО России под руководством Анатолия Корнукова было принято обращение к руководству государства по нынешним проблемам воздушно-космической обороны нашей державы и ее союзников. Импульсом к этому стало испытание США двух летательных аппаратов  – гиперзвукового  НТВ-2 и Х-37. Реализация американцами этих проектов полностью дезавуирует международные договоренности и заявления по демилитаризации космоса.  Ведь тот же комплекс НТВ-2 имеет стартовую ракету, которая его разгоняет до 20 мах. Дальность полета около 5 тысяч миль. На первых испытаниях ракета достаточно устойчиво разогнала новейший наступательный комплекс вооружения США. Однако его потом потеряли в космосе. Второй аппарат Х-37 ныне находится в испытательном полете. Реализация этих двух проектов полностью поменяет соотношение сил в мире в пользу США в воздушно-наступательных действиях и операциях…»

Генерал армии запаса Анатолий Корнуков: «Надежная ВКО защитит Россию от возможной агрессии высокотехнологичными вооружениями»

«..начиная с 2000 года в России уже дефицит обычных боеприпасов. Из громадных доставшихся нам еще советских запасов остались изделия уже только 3 и 4-й категории годности. Например, во время войны в Чечне я изучал фотографии объективного контроля действия нашей авиации. В одном мосту, который использовали боевики, отчетливо были видны пробоины после налета наших штурмовиков. Мне доложили, что бомбы только пробивали бетонные пролеты, но не взрывались. На какой-то небольшой мостик мы вынуждены были направить целую эскадрилью штурмовиков. В нынешние времена в новой России не было произведено серийно ни одной бомбы, ни одного неуправляемого реактивного снаряда (НУРС). А все более-менее боеспособные авиационные боеприпасы мы израсходовали в Афганистане, Чечне, на всевозможных учениях, или продали за рубеж…»

- критические статьи на тему авиастроения, опубликованные в ведущих российских СМИ:

- Рубен Джонсон (Reuben F.Johnson)
Великое ограбление аэроплана
Измученный проблемами российский "Сухой Суперджет-100"
РИА Новости, 12 октября 2010 г.

«…Многочисленные критики проекта «Суперджет» в России ставят правильные вопросы. Первый: почему так необходимо было «с нуля» разработать еще один самолет для коротких воздушных маршрутов в размерности 75-95 мест? При том, что бразильская компания «Эмбраер» показывала готовность заключить с Россией сделку по передаче конструкторской документации и лицензии на производство семейства региональных машин E-series – успешных самолетов того же класса? Разработка «Суперджета» - один из самых дорогих примеров в истории по повторному изобретению велосипеда.

На протяжении десятилетий своего существования, компания «Сухой» занималась исключительно боевыми авиационными комплексами. Крайние оценки затрат по разработке «Суперджета» говорят о том, что на программу уже потрачено три с половиной миллиарда долларов, что более чем в четыре раза выше первоначально запланированной суммы. Для сравнения: разработка линейки E-series обошлась компании «Эмбраер» в один миллиард.

Государствам, содержащим собственную авиационную промышленность, время от времени приходится заново изобретать велосипеды: политики предпочитают потратиться на собственный опыт, чем купить чертежи и технологии за рубежом. Пусть дороже, зато сохраняются рабочие места, содержится «золотой фонд» ценных специалистов, создаются новые технологии и, не менее важно, политические деятели продлевают свои мандаты на очередных выборах. Однако в данном конкретном деле с «Суперджетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома.

Несколько лет назад я поинтересовался у очень высокопоставленного российского чиновника насчет целей проекта. В ответ он пожал плечами, покачал головой и выпалил: «no skolko deneg spizdili (“you cannot believe how much money they have f-ed off with”)» - [точно по тексту Weekly Standard – прим. перев.]. «Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов», - добавил на ту же тему московский коллега….»

- Александр Кочетков, Президент лизинговой компании Gold'nSky Leasing
Заграница им не поможет // SuperJet зачем-то пытаются продать Lufthansa и Alitalia, а домашний рынок еще не освоен
Slon.ru, 14 октября 2010 г.

«…Должен признаться, я и сам уже начал подумывать, а не приобрести ли и мне с десяток «Суперджетов», тем более, что Сбербанк дает 100% финансирование, а авиакомпаний, которым этот самолет потенциально нужен, в России и СНГ хоть отбавляй.

Но вдруг, как гром средь ясного неба, появляется статья, и не где-нибудь, а во вполне уважаемом западном издании, что весь проект SuprJet – сплошной обман. Заказы, о которых так много и так громко говорили на Фарнборо, по меньшей мере вызывают много вопросов. С «Аэрофлотом» и «Армавиа» все более-менее ясно, но зачем неизвестному индонезийскому оператору, у которого с грехом пополам летают два старых Boeing 737-200, потребовались 30 новых «Суперджетов», общая стоимость которых составит около $1 млрд? И это еще не считая затрат на обучение летного и технического персонала. А кем будет обеспечиваться техническое обслуживание? И где брать комплектующие?

Я и сам уже несколько раз писал в своем блоге о «Суперджете» и ставил под сомнение состоятельность данного проекта. Но «Гражданские самолеты Сухого» вновь нас всех удивили. Раз уж мы не верим в азиатских клиентов, то маркетологи ГСС решили дать нам европейских. И не кого-нибудь из соцлагеря, а гиганта всей европейской авиации Lufthansa с ее придворной авиакомпанией Alitalia. Ура, товарищи!!! Я даже захотел вновь стать патриотом российской авиации и полюбил всем сердцем «Суперджет»...»

- фоторепортаж с VII Международного авиакосмического салона «Авиасвит-XXI»

- фотоотчет с  о. Родоса (Греция), где прошла Восьмая ежегодная сессия Мирового общественного форума «Диалог цивилизаций»

- аналитическая статья Сергея Ткачука «Чужая рубашка ближе к телу?»
 
«…Пока единственным результатом, который можно записать в актив авиастроения последних лет, является семейство современных региональных самолетов Ан-148/Ан-158. Первая модификация, созданная предприятиями-участниками российско-украинской кооперации (и на их средства) уже бороздит воздушные просторы в составе российской и украинской авиакомпаний, вторая – на подходе. Если бы не семейство лайнеров киевского КБ им. Антонова и украинские же двигатели (Д-436-148 производства ОАО «Мотор Сич»), можно было бы развести руками и на воротах сборочных цехов российских авиапредприятий повесить таблички «закрыто за ненужностью». Однако, если проследить за логикой управленцев, принимающих решения (они явно идут в разрез с установками высшего руководства государства). Получается, что поддержка иноземного самолето- и вертолетостроения для России гораздо выгоднее, нежели загрузка собственных производств и обеспечение рабочих мест своим инженерам. Действительно, зачем поощрять и обеспечивать поддержку предприятиям,  уже поставившим на крыло летательные аппараты нового поколения, если можно обеспечить работой французов и итальянцев, американцев…

Проект самолета Ан-148 и его более вместительную модификацию - Ан-158 можно назвать прорывным (в плане системы усовершенствований это абсолютно новый самолет семейства «Антонова»), если обратить внимание на его конструктивные особенности, лётно-технические характеристики и задел, который его создатели обеспечили в процессе проектировки и постройки самолёта. Ан-148-100 обеспечивает в одноклассной компоновке от 70 пассажиров с шагом кресел 864 мм и до 80 пассажиров с шагом кресел 762 мм. Эта машина выполнена по схеме высокоплана с двигателями, расположенными на пилонах под крылом, что позволяет повысить уровень защищенности силовой установки и конструкции крыла от повреждений посторонними предметами. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния самолета, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности систем позволяют использовать Ан-148-100 на сети технически слабо оснащенных и даже грунтовых аэродромов, что в российских условиях становится главным козырем в пользу этой машины...

…Авиация, как стратегическая отрасль, определяющая конкурентоспособность страны на мировой арене, выходит далеко за рамки весьма субъективных корпоративных понятий и предпочтений, укрепляя ее военно-политический авторитет. Распространяя свой продукт за рубеж, помимо финансово-экономического влияния, Россия оказывает научно-техническую поддержку местной промышленной базе и создает условия для тесного сотрудничества и кооперации. Именно поэтому и в вопросах финансирования той или иной программы должен доминировать национально ориентированный подход, а ресурсы должны оставаться внутри страны, а не за ее пределами. Сейчас же, попадая в распоряжение государственной корпорации, нет никакой гарантии, что средства будут израсходованы рачительно и именно на те проекты, которые могут вывести авиастроение на передовые рубежи.

Чиновники, нередко принимающие решения в пользу западной авиационной техники, совершенно забывают о невзаимозаменяемости западных и отечественных машин. Выбор иностранной техники подстегивает необратимые процессы, связанные с утратой контроля над техническими характеристиками в особый период. Таким образом, весьма уязвимой становится национальная безопасность, замкнутая на российские науку, технику и кадры».

- статья  постоянного автора журнала «Авиаинформ» Тараса Бочкарева «Трудности перевода», посвященная Закономерностям кризисного развития в эпоху глобальной неопределенности.

«Многочисленные и столь же противоречивые мнения экспертов относительно перспектив прохождения так называемой «второй волны мирового экономического кризиса» свидетельствуют, прежде всего, о том, что пока не существует общепринятого представления не только о сроках, периодичности, причинах, но и о сущности кризиса.  Наиболее популярные версии сводятся к традиционной паре взаимоисключающих вопросов: «Кто виноват? – Что делать?». Однако около века назад сравнительно то же наблюдалось в прогнозах и оценках Великой депрессии в США.  Получается, правым из этих споров заранее вышел лишь основатель учения диалектики Г.Гегель: «История учит лишь тому, что она никогда ничему не научила народы»? ..»