«Опытные образцы МС-21 готовятся к сертификационным испытаниям»

— Никита Сергеевич, импортозамещение — непростое дело, и спешить не следует. Но многих все же интересует вопрос, как продвигаются работы по проекту МС-21?

— Опытные образцы импортозамещенного МС-21 вовсю готовятся к сертификационным испытаниям. Сейчас они оснащаются системами отечественного производства на Иркутском авиационном заводе — филиале ПАО «Яковлев».

Раньше салон для МС-21 был в основном импортным — в России попросту не было производителей соответствующих материалов и комплектующих. Сейчас ситуация изменилась: мы нашли поставщиков, которые взялись решить эту задачу. Помимо прочего, идет работа по импортозамещению элементов интерьера, в том числе кресел, багажных полок, кухонных и туалетных модулей. Важнейшая задача — разработка аварийно-спасательного оборудования, которое интегрировано в интерьер.

— Способны ли отечественные поставщики сделать столь же удобные интерьеры, как в Airbus A320 или в Boeing 737?

— Во многом комфорт зависит не от интерьера. Его создают конструкторы самолета. На этапе эскизного проектирования комфорту уделяется не меньшее значение, чем техническому оснащению летательного аппарата, иначе самолет не добьется успеха на рынке.

Комфорт складывается из целого ряда факторов. Он зависит от конфигурации обитаемого пространства, санитарно-бытовых условий и от систем жизнеобеспечения, работа которых определяет такие важные показатели, как микроклимат, вентиляция, уровень шума, вибрации.

Перед проектировщиками ставится задача — скомпоновать самолет таким образом, чтобы обеспечить баланс этих характеристик, не забывая об аэродинамике лайнера. Мы пошли немного дальше и поставили перед собой цель — увеличить личное пространство для пассажира, тем самым снизив утомляемость от полета. При разработке компоновок салона мы изначально учитывали требования не только регулярных авиакомпаний, но и бюджетных авиаперевозчиков. При этом во главу угла было поставлено жизненное пространство пассажира, вокруг которого мы «обжимали» самолет.

В результате на свет родился сбалансированный облик МС-21, который обладает рядом преимуществ перед аналогами. В целом самолет получился более просторный и удобный.

«Пассажиры будут лучше переносить взлеты, посадки»

— Способны ли отечественные системы жизнеобеспечения создать заявленный комфорт?

— Все замечали, что при взлете закладывает уши и меняется звук. Это связано с изменением давления внутри самолета. У некоторых пассажиров начинает болеть голова и могут быть другие неприятные симптомы. Сейчас на Airbus А320 и Boeing 737 используется давление, как на высоте 2400 м. На российском МС-21 мы сделали давление выше, как на дальнемагистральных, широкофюзеляжных лайнерах, что потребовало установки соответствующих систем жизнеобеспечения. Давление внутри кабины МС-21 соответствует высоте 1800 м. Это значит, что пассажиры будут лучше переносить взлеты, посадки и длительное нахождение в воздухе. В общем, приближенное к атмосферному давление благоприятным образом влияет на здоровье пассажиров и экипажа.

Также отдельное внимание при разработке было уделено уровню и возможностям естественной и искусственной освещенности. В самолете МС-21 иллюминаторы сделали больше почти на 30% по сравнению с A320.

— Что за таинственные антропометрические технологии проектирования использовались для создания лайнера?

— Мы выбрали поперечные размеры фюзеляжа таким образом, чтобы в самолете комфортно размещались шесть человек в одном ряду, а центральный проход позволял разойтись двум пассажирам или пассажиру с кухонной тележкой. А учитывая возросшие антропометрические показатели пассажиров, то есть рост, вес и так далее, это не так просто.

Профиль фюзеляжа тоже делался эргономичным. Для этого сначала рисовались необходимые для комфорта свободные зоны на уровне головы, плеч, таза и ног пассажира — получился такой «снеговик». Затем эти «снеговики» рассаживались по креслам и уже вокруг них рисовался интерьер самолета, в том числе багажные полки, проходы, туалеты. Это стандартный подход для расчета требований по комфорту в авиастроении, но размеры «снеговика» каждый разработчик выбирает сам.

Особое внимание при разработке МС-21 уделялось посадке крайнего пассажира у иллюминатора. Мы сделали сложные профили поперечного сечения и провели их по огибающей линии антропометрического «снеговика». Поэтому на крайних местах у иллюминаторов стенка не давит, а, наоборот, помогает разместиться с комфортом.

Исходя из тенденции роста антропометрических показателей ширина фюзеляжа МС-21 увеличена до 4,06 м, что на 30 см больше, чем у Boeing 737, и на 11 см больше, чем у Airbus А320.

— Полки для ручной клади тоже делались с учетом антропометрических показателей?

Их делали на основе опыта авиакомпаний, ведь мало кто любит сдавать чемоданы в багаж. Мы исходили из того, что на полку должны помещаться три чемодана, для этого их надо ставить «ребром». Соответственно, мы увеличили высоту и глубину багажной полки, они сделаны на 19–25% вместительнее, чем у А320. Чтобы полки не отнимали пространство у пассажиров над головами, потребовалось увеличить и высоту фюзеляжа самолета. В общем, самолет рисовался вокруг людей и их багажа.

«Одна из особенностей салона МС-21 — широкий центральный проход»

— Как антропометрия сказывается на эксплуатации самолета?

— Одна из особенностей салона МС-21 — это широкий центральный проход. Он составляет не менее 20 дюймов (50,8 см), в зависимости от типа и ширины устанавливаемых кресел. Это расстояние позволяет разойтись двум пассажирам или одному человеку обойти стандартную тележку с питанием.

В B-737, где размеры прохода выбраны минимально допустимыми по требованиям безопасности (15 дюймов или, 38,1 см), миновать тележку невозможно. Приходится бортпроводникам откатывать ее в бытовую зону и пропускать пассажиров, стремящихся в туалеты. В МС-21 тележку откатывать не придется.

Но широкий проход между креслами в МС-21 делали не только для удобства пассажиров, есть у этого и практическая польза для авиакомпаний. Широкий проход снижает время высадки пассажиров почти на треть. То есть люди выходят из самолета быстрее. Тем самым сокращается время нахождения самолета у телетрапа в аэропорту и снижаются затраты на обслуживание, повышается частота выполнения рейсов.

— Почему в ваших расчетах используются дюймы, а не миллиметры?

— Исторически так сложилось, что в авиастроении для измерений в интерьере используются дюймы, поскольку дюймовым сделан шаг крепежных отверстий для установки пассажирских кресел в салоне. Блоки кресел крепятся стандартными узлами к продольным рельсам, воспринимающим все действующие на кресло нагрузки и передающим их на элементы конструкции самолета. Узлы крепления позволяют управлять пассажировместимостью и комфортом, быстро устанавливать кресла и легко менять шаг установки кратно одному дюйму, например для оперативного переоборудования при сезонных изменениях пассажирских потоков.

Шаг кресел, как правило, задают авиакомпании, для эконом-салона он берется в пределах 29–32 дюймов (73,7–81,3 см). В МС-21 мы заложили шаг кресел в 32 дюйма (81,3 см) для типового эконом-класса. Человек ростом 177–180 см сидит, не упираясь коленками в спинку переднего кресла. При шаге кресел в 32 дюйма в МС-21 поместится 181 пассажир, а при снижении шага до 29 дюймов (73,7 см) в лоукостерах помещается до 211 человек. Но пассажирам с высоким ростом там уже может быть не так удобно, так как место для ног ограничено.

— А что сделано, чтобы улучшить санитарно-бытовые условия в лайнере?

— В этом вопросе все зависит от позиции авиакомпании. Наметился тренд на уменьшение размеров туалетных и кухонных модулей в самолетах. Эта тенденция понятна. Санитарно-бытовые и сервисные зоны могут занимать 15–20% от площади салона и «съедают» место для коммерческой нагрузки. Типовая ширина туалетной кабинки 36 дюймов (91,4 см), сейчас есть запрос авиакомпаний на узкие 31-дюймовые (78,7 см) туалеты. По запросу авиакомпаний в санузлах могут устанавливаться складывающиеся перегородки, чтобы объединить две кабинки и обеспечить, например, доступ пассажиров с ограниченными возможностями.

Заложенные в конструкции МС-21 решения обеспечивают гибкость компоновок и возможность адаптации пассажирского салона под требования конкретной авиакомпании.

Если ужать туалетный и кухонный модули, то получатся дополнительные места для пассажиров. Такая компоновка актуальна на коротких маршрутах, где авиакомпании могут предоставлять питание в меньшем объеме.

В МС-21 также предусмотрены возможности оказания медицинской помощи на борту, перевозки лежачих больных, обеспечена возможность обслуживания пассажиров с детьми и людей с ограниченными возможностями — это стандарт для современных авиалайнеров.

СПРАВКА «ИЗВЕСТИЙ»
До конца 2024 года планируется начать летные испытания импортозамещенного авиалайнера МС-21. Как рассказали «Известиям» в ПАО «Яковлев», на Иркутском авиационном заводе два опытных образца МС-21 сейчас оборудуются отечественной авионикой, российскими двигателями и системами жизнеобеспечения. В производственной кооперации участвуют более 20 тыс. предприятий и 56 основных поставщиков. В «Ростехе» отметили, что в Обнинске для лайнера изготавливают остекление кабины экипажа, в Балашихе — колеса и тормоза, в Ярославле — шины, из Минска поступают подшипники, из Санкт-Петербурга — топливная система.

В Раменском производят блоки навигации и посадки, а также системы предупреждения столкновения в воздухе, в Москве — системы механизации крыла, в Казани — рули высоты, закрылки и интерьеры. Нижний Новогород готовит для МС-21 системы приводов управления полетом и оборудование для кондиционирования воздуха, Пермь поставляет двигатели ПД-14, Уфа — оборудование электроснабжения, Самара — агрегаты гидравлических систем и иллюминаторы, в Ульяновске освоили центроплан, аварийно-спасательные трапы и пульты управления (КПП), в Комсомольске-на-Амуре производят двери и люки. Окончательная сборка МС-21 осуществляется в Иркутске. Также в Иркутске формируется задел по серийным машинам. Уже состыкован фюзеляж десятого серийного самолета.