О выборе профессии и командировках в Африку

— Кем вы мечтали стать в детстве?

 — Как это ни странно, с самого детства мечтал стать летчиком, прямо с детсада. Помню, играли в самолет и уже тогда создавали какие-то сложные ситуации в полете: то двигатель отказал, то другая поломка. Так что готовился почти с пеленок (смеется). Видимо, я счастливый человек. Потому что мало у кого осуществляется детская мечта.

— А родители имели отношение к профессии?

 — Да. Папа — бывший вертолетчик, пилот Ми-8. Дядя, родной брат отца, летал командиром на Ан-2, Ан-24, Ан-26. Конечно, это тоже оказывало на меня влияние, их пример был перед глазами. Хотя в школе еще не было осознанных мыслей, что точно стану пилотом. То есть я не ходил ни в какие авиакружки или секции. А в 10 классе вообще собирался поступать в структуры МВД — по стопам старшего брата. Потому что занимался рукопашным боем и хотелось стать оперативником.

Как-то раз с отцом, правда, затронули тему о поступлении в летное училище, но поначалу все осталось на уровне разговоров. А в 11 классе, по-моему, даже и разговоров об этом уже не было. К этому времени планировал поступать в машиностроительный техникум, как большинство одноклассников. Мне кажется, многие выпускники школ затрудняются с выбором учебного заведения, и часто срабатывает именно стадный рефлекс.

А в итоге получилось так: ехал с одноклассником в автобусе, смотрю, он листает брошюрку — и там информация про разные учебные заведения, в том числе про омский летно-технический колледж. И приятель говорит: буду поступать на летчика. Я и знать не знал, что в Омске обучают на пилотов.
В общем, взял этот буклет, приехал домой и показал отцу. После этого ни у меня, ни у него не было сомнений, куда я должен поступать. Я загорелся, сдал все школьные экзамены, прошел влэк — врачебную летно-экспертную комиссию, сдал вступительные — и все. Это был 2004 год, а в 2007 окончил колледж. В то время здесь готовили сугубо пилотов вертолетов Ми-8. Позже появилась и иностранная техника.

— Куда планировали пойти после колледжа? Был ли выбор?

 — Да, предложения были, но в итоге остановился на «ЮТэйр», потому что я тюменец, а один из головных офисов авиакомпании находится в Тюмени, в Плеханово. К тому же здесь раньше работал отец, на тот момент это был «Тюменьавиатранс».

Начал летать вторым пилотом в 2007 году на Ми-8. Экипаж там три человека — командир, второй пилот и бортмеханик. В 2008 прошел курсы английского языка — для того чтобы иметь возможность работать за рубежом, в частности, в Африке, по контрактам ООН. Это выполнение миротворческих миссий. А в декабре этого же года уехал в первую африканскую командировку, мне как раз исполнилось 22 года. Для меня это, конечно, было экзотикой. Глаза разбегались, многого еще не понимал. Всего год опыта полетов — и уже другой континент.

В апреле 2009 года вернулся и получил допуски на следующие модификации Ми-8 после основного типа (транспортный). В декабре 2012 года прошел командирские курсы — это первоначальный этап становления командиром воздушного судна. Сначала теория, потом тренажер, а далее 100 часов полетов уже в командирском кресле, но с инструктором.

В 2013 году заочно окончил Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. В том же году в сентябре я стал командиром Ми-8 и до 2021 года работал на данном вертолете. В основном в России, включая север Тюменской области, республику Коми, Красноярский край, Якутию. Плюс Африка — после первой было еще 14 командировок.

— Но туда вы же летали не на вертолете?

 — Нет, самолетом через Москву, а далее по-разному: когда через Дубай, когда через Каир, когда через Аддис-Абебу. Как-то в Либерию летали через Брюссель. А наши вертолеты базировались уже в Африке. Но бывают и перегоночные полеты — своим ходом. Я, к сожалению, в таких перегонах не участвовал — только на территории России. Если говорить об Африке, то довелось поработать в Северном и Южном Судане, в Конго, Либерии, Сьерра-Леоне, Кот-д'Ивуаре и Уганде. Повидал порядка 14 африканских стран.

В 2021 году мне поступило предложение переучиться на вертолёт Ми-26. Прошел месячные курсы, обучение, стал на нем вторым пилотом, а в 2022 году снова улетел в Африку, где работал уже на Ми-26. В июне этого же года прошел квалификационную комиссию и утвердился на должность командира. Потом снова Африка — уже командиром, но пока с инструктором.

В мае-июне 2023, после прохождения определенной подготовки, стал пилотом-инструктором Ми-8. На Ми-26 до осени 2023 работал с инструкторами, а сейчас уже в паре с простым рядовым командиром. То есть полноценный допуск работать в качестве командира я получил, но первое время для подстраховки необходимо присутствие еще одного командира. Таков порядок. Набираюсь опыта, получаю различные допуски. Такое вот поэтапное становление — особенности нашей профессии.

— Допуски подразумевают определенный уровень сложности?

 — По сути да. Например, допуск по правилам полетов по приборам, допуск к полетам с внешней подвеской (перевозка груза на тросах. — Ред.). Пожары — вообще отдельная тема.

О тонкостях работы на пожарах и самых больших грузах

— На пожарах тоже приходилось работать?

 — Да, на Ми-8. Пожары доводилось тушить в основном вокруг Тюмени. Главная задача — найти подходящий водоём. Бывает, летишь, внизу много различных озер. Казалось бы, чем оно больше, тем глубже. Ничуть не бывало. Смотришь — огромная вроде площадь воды, а даже водоросли видно. В итоге зачерпнуть водосливным устройством просто не получается — слишком мелко. Чтобы это сделать, глубина должна быть не меньше двух-трех метров. А заранее ведь неизвестно, где будет пожар и какие там водоемы. Поэтому приходится действовать буквально методом «тыка». Как правило, хорошо можно зачерпнуть там, где заводь или поворот речки. Если видишь, что вода темная, значит, место, скорее всего, глубокое.

Но одно дело — набрать воды, второе — точно попасть в огонь. Да еще и топливо имеет свойство заканчиваться, поэтому надо успевать сделать как можно больше сливов на одной заправке.

Однажды прямо все сложности сошлись в одном месте. Во-первых, был дальний подлет — порядка 230 км до зоны пожара, а заправки дополнительной в районе нет. Во-вторых, пришлось буквально прощупать около 10 водоемов, пока нашли нужный. Надо же еще рассчитать, чтобы топлива хватило долететь до аэродрома. Такая вот импровизация получается, поэтому работу называю творческой. Но в итоге все получилось.

— Ми-26 называют самым грузоподъемным в мире серийным вертолетом. Какой самый тяжелый и самый габаритный груз приходилось перевозить вам?

 — Так называемая ДЭС-748 — дизельная электростанция. Размером она примерно как жилой вагончик, такой большой прямоугольник. Весит 20 тонн. Как правило, происходит переброска ДЭС с одной буровой на другую. Обычно вырубают тайгу, находят месторождение нефти, разведывают его, устанавливают оборудование, вышку. А когда выполняют запланированную работу, надо переезжать на новое место.

Мы помогаем перебрасывать все это «хозяйство»: жилые вагончики, электростанции, столовую, баню, контейнеры и т. д. Расстояние разное: бывает 9-10 км, бывает 40-50.

А если говорить о самом габаритном грузе, то это сорокафутовый корабельный контейнер. Он очень объемный, около 12 с лишним метров длина и где-то 2,5 ширина. Такой груз мы называем парусным. Он плохо обтекается воздухом и соответственно ведет себя в полете: постоянно раскачивается, не дает спокойно лететь. Но у нас все под контролем.

Об особенностях Ми-26 и экипаже

— Вы летали на Ми-8 и Ми-26. На какой машине больше нравится работать?

 — В Ми-26 я буквально влюбился. Все-таки Ми-8 — это больше спокойные перелеты, вахты: посадил пассажиров и перевозишь из одной точки в другую. С грузом также, чаще он транспортируется внутри вертолета.

А на Ми-26 прежде всего приходится перевозить груз на внешней подвеске, это сложнее. Постоянно совершенствуешь навыки, повышаешь мастерство. Поначалу кажется, что с такой задачей никогда не справишься, а потом начинает получаться. И от этого испытываешь удовольствие. Хочется попробовать взять более сложный груз. Это живая работа, надо постоянно думать, крутить головой на 360 градусов.

— Ми-26 еще ведь и самый большой вертолет в мире. Сколько человек экипаж и какие у кого обязанности?

 — Шесть. Начнем с обязанностей командира. Командир несет ответственность за экипаж, воздушное судно, сохранность бортового имущества, выполнение задач со стороны заказчика. Распределят обязанности среди членов экипажа на том или ином этапе полета, организовывает работу экипажа.

Если говорить о навыках, то, во-первых, командир обязан владеть техникой пилотирования и навигации в такой степени, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета. Также владеть твердыми теоретическими знаниями руководящих документов, для грамотной эксплуатации ВС и всего рабочего процесса. Владеть не ниже, чем 4-м уровнем английского языка по шкале ИКАО, при работе заграницей. Также он обязан уметь оценить метеорологическую и аэронавигационную обстановку для того чтобы принять грамотное решение. Оценить все возможные риски, как ожидаемые, типа прогноза погоды, так и неожиданные — например, отказала техника в полете. Теоретическая подготовка должна быть на высшем уровне, чтобы безопасно завершить полет при любых экстремальных условиях.

Если немного отойти от непосредственно работы, то командир должен уметь наладить быт экипажа где-нибудь на точке базирования. Это может быть незапланированная ночевка из-за погоды. Надо позаботиться о людях — ночлег, еда и т. д. Не зря же говорят — отец-командир. Также немаловажно создавать в коллективе здоровую рабочую атмосферу, прежде всего дружескую, чтобы не было никаких споров, ссор, склок. В полете все должно быть спокойно.

Второй пилот по сути заместитель командира. Должен владеть техникой пилотирования, навигации. В горизонтальном полете он пилотирует вертолет и дает командиру отдохнуть. А в принципе должен уметь полностью управлять машиной — от взлета до посадки, потому что любой второй пилот — потенциальный будущий командир.

Бортинженер отвечает за техническое состояние воздушного судна, следит, чтобы все системы и двигатели были в порядке. Также контролирует заправку, помогает бортоператорам при внутренней загрузке. А при работе с внешней подвеской первоначально наводит тросы на груз.

Штурман просчитывает маршрут, ведет навигацию в полете, анализирует метеорологическую и аэронавигационную обстановку, оформляет полетную документацию, держит связь с диспетчерами и другими воздушными судами. И также помогает при первоначальной наводке на груз.

Бортоператоров двое (№1 и №2). Их основная работа — контроль загрузки и разгрузки внутрь фюзеляжа.

Пол в вертолете имеет свою прочность, и необходимо равномерно распределить на него нагрузку, чтобы не было повреждений. Бортоператоры работают с лебедкой, когда надо затянуть технику внутрь. У вертолета есть техническая возможность изменять клиренс с помощью гидросистемы. То есть он может опускаться и подниматься при необходимости. Бортоператоры управляют клиренсом вертолета, чтобы подстроиться под высоту той или иной грузовой машины.

Также бортоператоры ведут контроль внешней подвески, от подъема до опускания. Под их руководством экипаж укладывает груз на землю, они отдают команды: выше, ниже, вправо, влево и т. д. Очень важно поставить груз аккуратно, чтобы не сломать. Взятие груза — тоже ответственный момент, потому что можно задеть рядом стоящий. Допустим, берешь вагончик, и он при отрыве сразу начинает разворачиваться, такая у него особенность. Контроль за пространственным положением по сторонам и сзади, в районе рулевого винта, там, где у экипажа нет визуального обзора, чтобы не допустить столкновения с препятствиями, также входит в обязанности бортоператора.

Вообще, работа с подвеской на Ми-26 — ювелирная, это командный труд. Участвуют все.

— Как подбирается экипаж, и участвует ли в этом процессе командир?

 — Если говорить про Ми-26, у членов экипажа должно быть высшее образование. У нас в авиакомпании регулярно объявляют набор на переучивание в связи с производственной необходимостью. Кандидатов утверждает летный директорат. Непосредственно на конкретную машину экипаж формирует руководитель подразделения.

Если командир вертолета еще молодой, то ему подбирают более опытного второго пилота, штурмана… Если говорим про такую местность, где трудно ориентироваться, например, за Полярным кругом, зимой в тундре — небо серое, земля серая, приходится идти по приборам, в этом случае отправляют более опытного командира. В общем анализируется географическая точка, сложность выполнения задачи, и уже под эти цели формируется экипаж. Главное — чтобы работа выполнялась безопасно.

О самых необычных рейсах

— Расскажите о самом необычном или интересном рейсе, который запомнился.

 — У нас одинаковых полетов не бывает, они все по-своему интересны. Важную роль играют сопутствующие факторы: дождь, ветер, снег, жара, пыль и т. д. Но лично для меня, наверное, самое интересное — перегоночные полёты. Это возможность добраться до места назначения своим ходом. За один перегон можно побывать в нескольких странах, пролететь над Черным, Средиземным морями.

У меня были запоминающиеся перегоны по России. Самый дальний — из Нового Уренгоя на Талакан в Якутию. Длится несколько дней: меняются города, часовые пояса, пейзажи.

Также был интересный полет в Конго. Летели в горах, по ущелью, и увидели стадо слонов, бегущих по высокой траве — такая мощь чувствовалась. Картинка незабываемая.

А из необычных полетов можно вспомнить участие в съемках фильма. В 2022 году под Тюменью снимали комедию «Папаша в бегах». Там команда и режиссер — тюменские. Я управлял вертолетом вместе со своим экипажем, пара эпизодов вошла в фильм. Первый — когда нас сняли со спины во время полета, а второй — вертолет летит в закат. Все снималось за один день — куча дублей, пришлось помотать круги.

— А самый дальний, без посадки?

 — Однажды летели в Судане шесть часов на Ми-8. Тогда государство было еще единым, потом разделилось на северную и южную части. Мы летели из провинции Дарфур в Джубу.

О любви к профессии

— Что самое сложное в работе командира вертолёта?

 — Это все-таки принятие решения, исходя из всех факторов, которые тебя окружают — погодные, технические и т. д. Как я уже говорил — оценить все риски.

Важно постоянно поддерживать уровень имеющихся знаний, но при этом и повышать квалификацию. Если хорошо знаешь теорию и закрепляешь ее на практике, то сложные решения принимать проще. Необходимо согласовывать все рабочие моменты с экипажем, но вся ответственность все равно на командире.

— За что вы любите свою работу, а за что не очень?

 — Работа живая, настоящая. Постоянное движение, энергия и даже я бы сказал романтизм. Про авиацию, как известно, сложено много песен. И когда ты вдали от Родины, эти песни берут за душу. Тем более в той же Африке командировки длительные — по три-четыре месяца. Однажды командировка вообще продлилась 8 месяцев из-за пандемии, границы закрыли.

Мне никогда не было бы интересно ходить на работу с 8 до 17 по пятидневке. У меня жизнь кипит, картинка постоянно меняется, всегда путешествия, пусть это не отдых, но тем не менее. Сегодня тут, завтра там. Что касается нелюбви, такого нет. Но есть нюанс. Из-за особенностей профессии есть риск пропустить значимые семейные события, например, день рождения любимой супруги.

— За все время работы ни разу не было желания сменить сферу деятельности?

 — Я уже 17 лет в профессии и даже на секундочку не допускал такой мысли. Потому что моя работа — это, как говорится, мое главное увлечение, за которое мне еще и платят деньги.

— Я так полагаю, с эмоциональным выгоранием вы тоже не сталкивались?

 — Я даже не знаю, что это такое. Может быть, отчасти из-за этого я пошел на Ми-26, чтобы не столкнуться с однообразием. Уж если в нашей профессии почувствовал какую-то скуку, всегда можно найти, чем себя занять — перечитывай, переучивай, разбирайся, углубляйся. И тогда никакого выгорания не наступит.

— Есть ли у вас профессиональная мечта?

 — Хотелось бы остаться в рядах летающих лет до 65, дай Бог здоровья нам всем. В первую очередь, это здоровый образ жизни и отсутствие вредных привычек.

Если получится — добиться звания Заслуженного пилота России. Конечно, каждый хочет идти вперед по карьерной лестнице, становиться руководителем. Такие амбиции у меня, безусловно, есть, но я опасаюсь, что тогда перестану летать. Чисто кабинетная работа — не для меня. Пока есть куда стремиться, ближайшая цель — инструктор Ми-26.

— Хотели бы, чтобы дети пошли по вашим стопам?

 — У меня 12-летний сын профессионально занимается хоккеем, уже 7 лет. Пока все получается. Но если вдруг у него проснется интерес к профессии летчика, я буду только рад. Потому что, повторюсь, это настоящая интересная мужская работа, и мы с ним, кстати, об этом говорили. Может быть, пока не осознает, надеюсь, все впереди. По крайнем мере, категоричного ответа «нет» я не услышал.