- В последние недели о "Храброво" часто говорят в связи с туристическим бумом в Калининградской области. Как аэропорт справляется с наплывом гостей? Какие операционные результаты фиксируются?

- За 6 месяцев этого года пассажиропоток вырос почти на 20% к аналогичному периоду прошлого года. Если же сравнивать с рекордным 2021 годом, по итогам которого мы немного недобрали до 4 млн пассажиров, то этот рост составляет порядка 9-10%. Поэтому по нашему краткосрочному планированию по итогам 2023 года мы можем выйти на более чем 4 млн человек, то есть поставить абсолютный рекорд. Но как сложится ситуация осенью и в начале зимы, сегодня никто не знает.

Увеличение пассажиропотока в регион мы связываем с тем, что он объективно растет как потенциальное туристическое направление на фоне того, что многие аналогичные территории сегодня закрыты для авиасообщения. Неработающие аэропорты Симферополя, Краснодара, Ростова-на-Дону способствуют нашему росту. Сегодня Калининград - одно из трех топовых направлений наряду с Сочи и Минеральными Водами, куда прилетают не только на отдых, но и на многочисленные деловые мероприятия, форумы и симпозиумы. Область по итогам года ожидает порядка 2 млн туристов, за счет которых мы и растем.

Понятно, что основные направления, по которым в регион прибывают пассажиры, это Москва и Санкт-Петербург. Но появляются и новые, откуда раньше к нам не летали самолеты. Так, в этом году в нашем расписании есть Петрозаводск, Оренбург, Иваново.

При этом зарубежных направлений на сегодня у нас минимум. Это рейсы в Белоруссию и туристические чартеры в Турцию. В прежние годы у нас были рейсы в страны Центральной Азии, но в настоящее время их нет, и они даже не предвидятся. Пассажиры из государств Азии следуют к нам транзитом через столицу.

- Местные власти в последнее время говорят о необходимости увеличения числа рейсов, особенно в летний сезон. Как аэропорт работает в этом направлении?

- Мы вместе с правительством области занимаемся этим вопросом, напрямую работаем с авиаперевозчиками. Большую помощь в этом нам оказывает Росавиация, которая еженедельно мониторит ситуацию в аэропортах Сочи, Минеральных Вод и Калининграда. Это данные по провозным емкостям, доступности рейсов и наличию мест.

В мае мы испытывали определенный дефицит провозных емкостей по сравнению с прошлым годом. В основном у нас не хватало рейсов на Москву и Санкт-Петербург. И дальнейшая работа региональных властей, "Храброво", Росавиации и Минтранса позволила выправить ситуацию. Сегодня мы имеем количество рейсов, аналогичное 2021 году, который был определяющим по пассажиропотоку.

В настоящее время у нас порядка 29-30 ежедневных рейсов на Москву и 18-19 рейсов на Санкт-Петербург. Мы продолжаем получать предложения по согласованию слотов на дополнительные рейсы. Так, "Уральские авиалинии" (MOEX: URAL) охотно добавляют новые рейсы на этих направлениях. "Аэрофлот" (MOEX: AFLT) вышел на показатели, когда в некоторые дни недели стоят по 13 рейсов в день, чего прежде не было. Ну и, конечно, перевозчики ставят на линии воздушные суда большей вместимости. А321 практически постоянно летает к нам, плюс нередко появляется А330, А350, а также Boeing-777.

Но мы готовы и к бОльшим объемам. Чувствуем, что рынок требует увеличения провозных емкостей, так как спрос на полеты в регион растет. В некоторые дни недели, действительно, рейсы идут заполненные на 100% и билетов не хватает. Потому и стоит у нас задача поддерживать спрос и понемногу увеличивать пассажиропоток.Аэропорт к этому готов. 4 млн пассажиров мы спокойно обслужим, если достигнем этих показателей. Технически аэровокзальный комплекс готов к приему и 5 млн пассажиров, но здесь уже встает вопрос, в решении которого требуется серьезная федеральная поддержка. Речь идет о финансировании достройки магистральной рулежной дорожки (МРД), которая была обрезана в период подготовки к проведению в Калининграде футбольных матчей ЧМ-2018. Она нам будет нужна для увеличения пропускной способности аэродрома.

Этот вопрос мы обсуждали с губернатором области Антоном Алихановым, который нас поддерживает, с федеральными ведомствами. Нам не нужно удлинение взлетно-посадочной полосы (ВПП), увеличение числа стоянок самолетов - инфраструктура и завтра справится. А вот увеличение МРД необходимо. После посадки самолеты сворачивают на МРД и освобождают ВПП для других воздушных судов, которые могут взлетать или садиться. Тем самым повышается интенсивность взлетно-посадочных операций.

Сейчас наши технические возможности позволяют выполнять 16 операций в час. При удлинении МРД этот показатель составит 23 операции, что серьезно отразится на показателях работы аэропорта. Надеемся, что при поддержке правительства Калининградской области мы попадем в федеральную программу, и средства на удлинение МРД будут выделены.

- Допустим, федеральные ведомства пойдут вам навстречу. Но тогда и терминальный комплекс должен быть готов к увеличению пассажиропотока.

- Конечно. Мы как частный инвестор задумываемся о проектировании дополнительных площадей аэровокзального комплекса. Планируем спроектировать и построить еще 10 тыс. кв. метров новых помещений действующего аэровокзала, площадь которого сегодня составляет 40 тыс. кв. метров. Но, конечно, все будет зависеть от дальнейшего развития ситуации с пассажиропотоком - будем смотреть по динамике.

- Ранее поднимался вопрос о строительстве гостиницы рядом с аэропортом. Есть ли необходимость в этом проекте, учитывая небольшое расстояние от "Храброво" до Калининграда и приморских курортов?

- Мест размещения в области явно не хватает, что и показал нынешний летний сезон. В свое время мы говорили о строительстве гостиницы: тогда были планы по превращению "Храброво" в полноценный хаб с опорой на транзитных пассажиров, путешествующих через Калининград. Но в то время мы работали как с отечественными, так и зарубежными авиаперевозчиками. Сейчас эта схема неактуальна, и делать ставку на трансферного пассажира бессмысленно. Просто построить гостиницу для прилетающих в регион людей, наверно, можно, но большого потока желающих там остановиться хотя бы на одну ночь точно не будет.

Кроме того, у нас сегодня нет базовой авиакомпании, экипажи которой могли бы стать постояльцами гостиницы. Нет и большого количества ночевочных рейсов: летный состав без проблем размещается в гостиницах, которые расположены в Калининграде, а также в одном из поселков в непосредственной близости от аэропорта. Поэтому планов по строительству такого объекта у нас нет.

- Аналогичный вопрос и о перспективах мультимодального железнодорожного сообщения между "Храброво" и Калининградом, о котором говорилось в прежние годы. Нужен ли такой вид транспорта, по вашему мнению?

- Действительно, такой вопрос ранее поднимался Калининградской железной дорогой, обсуждались технические возможности. Но строительство железнодорожного сообщения между городом и аэропортом, как, к примеру, московский "Аэроэкспресс", объективно начинается с пассажиропотока 7 млн человек и более. Модель менее этой цифры даже не рассматривается и не работает абсолютно.

Вернуться к этой теме можно будет, когда "Храброво" будет достигать этих показателей. Технические условия для сообщения по железной дороге есть.

- Некоторое время назад авиакомпания Nordwind присутствовала в аэропорту как базовый перевозчик. Какая ситуация сейчас?

- Nordwind продолжает выполнять региональные рейсы из "Храброво", но назвать авиакомпанию базовым перевозчиком нельзя. Они достаточно неплохую программу внутрироссийских полетов выполняли и выполняют. Однако мы связывали базового перевозчика с полетами не только региональными, но и зарубежными, особенно в направлении Западной Европы. Мы начинали и выполняли полеты в Берлин, другие города Германии. Рассматривались иные европейские направления, к примеру, Тирана в Албании. Однако закрытие воздушного пространства Западной Европы автоматически поставило точку в этом проекте.

- Есть ли новости о режиме "открытого неба", который для "Храброво" установлен Росавиацией в самой высокой, седьмой степени "свободы воздуха"?

- К сожалению, в данный момент она не получила такого развития, на которое мы рассчитывали. И прежде всего потому, что она базировалась на перспективах полетов в Западную Европу со ставкой на координацию дешевых полетов российских перевозчиков и зарубежных, с опорой на низкобюджетные авиакомпании Ryanair, Wizz Air, с которыми аэропорт работал ранее. Эта схема должна была отлично сработать. Возможно, что в перспективе мы к ней еще вернемся.

Сегодня с зарубежными партнерами мы работаем в большей мере по 5-й степени "свободы воздуха" и даже по 3-й и 4-й. Это касается перевозчиков из Азии, Юго-Восточной Азии, арабских стран, которые могут полететь в Калининград. Мы пытаемся организовать прямые рейсы из этих стран к нам. И статус "открытого неба" позволяет упрощать получение согласования и разрешения на полеты вне зависимости от количества номинированных рейсов в рамках паритета частот между государствами. И это большой плюс, которым мы играем на наших переговорах.

Речь идет о прямых и регулярных рейсах из Китая в Калининград, так как перевозчики из этой страны могут летать к нам напрямую, транзитом над странами Евросоюза. Для их привлечения в регион, являющийся "янтарной столицей" России, где выбор изделий из минерала просто поражает воображение искушенных китайцев, необходимо разработать такие непродолжительные туры, которые могут быть затем продолжены в Москве и Санкт-Петербурге. Для китайских туристов у нас совместно с правительством области разработана презентационная программа, предлагающая комплекс возможностей для полноценного отдыха. Но регион для Китая новый, и нужно очень постараться завлечь к нам организованных туристов.

Мы хотим вписать Калининград в уже накатанную авиатрассу между Китаем, Москвой и Санкт-Петербургом, что работала до пандемии. Некоторые авиакомпании Китая выполняли по 60 рейсов в неделю. Есть надежда, что поток китайских туристов в страну будет восстанавливаться - он еще не достиг допандемийных показателей.

К примеру, мы пытаемся завлечь китайские компании грузопассажирскими вариациями. Возможно, привлечению перевозчиков из Китая будут способствовать наши предложения на основе статуса "открытого неба". Мы предлагаем схему развития грузовых перевозок из Китая в Калининград: часть грузов остается для местных потребителей, другая часть помещается под таможенный транзит и затем отправляется паромами в Санкт-Петербург, куда прибывает за два-три дня. Эта схема немного сложная функционально, но она объективно живая.

Не стоит забывать, что из Калининграда авиакомпании из Китая смогут летать и в города Западной Европы, а также в Карибский бассейн. Хотя здесь нет гарантии, что наши бывшие партнеры из стран ЕС будут воспринимать такие полеты хотя бы нейтрально.

Отмечу, что и с другими зарубежными перевозчиками мы работаем по статусу "открытого неба". Вели переговоры с Turkish Airlines, авиакомпаниями стран Персидского залива. Пока результатов нет, но мы не намерены отказываться от этой темы.

- Вы говорили о грузовых авиаперевозках, популярность которых стала повышаться в связи с ограничениями Евросоюза на транзит по железной дороге и автомобильным транспортом.

- Действительно, сегодня многие грузоотправители стали активно пользоваться этими услугами, несмотря на то, что они дороже отправки теми же паромами. Но они выигрывают время, получают гарантированную надежность. Конечно, это небольшие партии грузов, которые разрешены воздушными перевозками. Все они доставляются в регион пассажирскими самолетами в грузовых отделениях. Рейсы специальных грузовых самолетов к нам - редкость.

Однако та же компания "Автотор", которая производит в Калининграде автомашины, нередко использует такие возможности для доставки комплектующих из того же Китая транзитом через Москву и Санкт-Петербург. Так же активно работаем с Почтой России, различными компаниями интернет-торговли, другими. На сегодня мы видим рост грузоперевозок примерно на 38-40%. Рассчитываем, что по итогам года общий объем перевезенных грузов составит более 10 тыс. тонн.

- Некоторое время назад вы стали заместителем генерального директора "Новапорта" по Северо-Западному кластеру. Какие ключевые задачи у вас в этой должности?

- На сегодня в наш кластер входят аэропорты Калининграда, Мурманска, Пскова и грузовой терминал петербургского "Пулково". Задача для всех этих компаний - развитие и увеличение пассажиропотока и грузопотока.

Так, в аэропорту Мурманска начали строительство нового пассажирского терминала внутренних воздушных линий общей площадью 7 тыс. кв. метров. По итогам года рассчитываем дотянуть до 1,5 млн пассажиров. В прошлом году там было обслужено 1,3 млн человек. Но мы испытываем большой дефицит площадей. Долго шли к новому строительству, но сегодня работы начались. В течение 22 месяцев должны все завершить и открыть его в 2025 году.

В Пскове проводим работу по улучшению и развитию инфраструктуры аэропорта. Там очень хорошо растет пассажиропоток с нашим приходом: по результатам этого года собираемся довести его до 150 тыс. человек, ставим там новый рейс в Минск. Работаем и с государственными структурами. Там взлетно-посадочная полоса принадлежит министерству обороны, но мы взаимодействуем с военными неплохо. И потому у нас есть твердая уверенность, что аэрокомплекс Пскова станет привлекательным местом для туристов страны и займет свою нишу в сети региональных маршрутов.