«Если сбить дрон, против вас сразу могут возбудить уголовное дело»

— 4 июля Новую Москву и Подмосковье атаковали пять украинских беспилотников, аэропорт Внуково был вынужден приостановить обслуживание рейсов на несколько часов. Сколько рейсов пришлось перенести, как быстро вы вернулись к обычной работе?

— Мы в новостной повестке, 4 июля все уже с утра знали эту новость. События происходили в десятках километрах от нас, однако в целях безопасности у нас были введены непродолжительные ограничения на прием и выпуск воздушных судов. Так, с 05:10 мы временно перенаправили часть рейсов (17 воздушных судов) из Внуково в другие авиагавани Московского авиационного узла, было задержано 33 рейса. Такие ограничение продлились недолго. С 8:00 того же дня аэропорт Внуково возобновил штатную работу.

— Как аэропорт теперь готовится к таким атакам? Будете усиливать охрану и, например, закупать антидроновые ружья?

— Эта сфера в законодательстве никак не урегулирована. Например, летит неизвестный дрон, который может принадлежать министерству обороны России или Федеральной службе безопасности. Ни у кого, кроме военных, нет права его сбивать. Если вы его сбили, против вас сразу возбудят уголовное дело. Поэтому мы ожидаем законодательного урегулирования данного вопроса, и выражаем свое мнение через МАА (Международная ассоциация аэропортов. — РБК).

«Мы практически лишились транзитного пассажиропотока»

— Российская авиаотрасль работает в условиях международных санкций уже полтора года. Как Внуково адаптировалось к этим ограничениям?

— Есть ограничения, которые связаны с поставками оборудования для аэропортов и спецтранспорта. Программа импортозамещения и перевооружения у нас [во Внуково] происходит уже на протяжении последних пяти лет, поэтому мы были к этому готовы. Это связано не с санкциями, а в большей степени с тем, что появляются более конкурентные предложения на рынке, чем те, которые ранее нам могли предложить европейские коллеги. Например, автотранспорт, который поставляют российские и китайские производители, уже давным-давно лучше, чем у немцев.

Проблема, с которой мы, на самом деле, столкнулись, — это софт. Мы подключались [к софту зарубежных компаний], платили за него не такую большую абонентскую плату и всех все устраивало. На сегодняшний день это тоже решаемая проблема, потому что мы умеем сами писать софт. Многие сайты, которые сделаны для аэропортов и их структур, достаточно специфичны, поэтому они писались с участием наших специалистов. Мы давали свои дополнения к стандартному софту. Теперь мы его делаем сами. Это немножко дороже, но не космические цифры — 100-200 млн руб. Софт мы пишем не на один год, будем эксплуатировать его 10-15 лет.

— Как на вас отразились запреты на полеты в Европу и другие западные страны?

— Здесь все гораздо сложнее и хуже. К сожалению, московские аэропорты — не только Внуково, но и Шереметьево и Домодедово — скорее всего, никогда к этому не адаптируются.

Мы строили все наши аэропорты в логике, что мы транзитные аэропорты. Помните такое красивое слово «хаб» («московский хаб»), которое произносилось как мантра с начала 2000-х? Хаб — это место, куда из одних точек прилетают и откуда в другие точки улетают. А теперь все московские аэропорты превратились в финальные аэропорты, откуда никуда уже не улетишь. По большому счету сегодня хабами скорее стали Минводы и Сочи. Туда проще и ближе долететь [из других российских городов] и оттуда проще долететь до Турции, Эмиратов или Египта. К тому же, агломерации, в которых находятся эти два российских аэропорта, достаточно большие по населению — 10-15 млн человек (с учетом соседних регионов). Плюс на курорты на побережье Краснодарского края от Анапы до Сочи приезжает по 5-6 млн туристов в год, может, даже больше.

А то, что мы выстраивали [в Москве], чтобы было максимально комфортно для европейских направлений, сегодня не востребовано. Мы практически лишились транзитного пассажиропотока. Он сейчас составляет может быть 10-15% от того, что было в 2019 году [до пандемии ковида]. Это ни о чем. Раньше на транзитный пассажиропоток приходилось до 30-40% от всего пассажиропотока [Внуково]. Поэтому сегодня у нас есть две самостоятельно существующих вещи — внутренний аэровокзал и международный аэровокзал.

— Китайские авиакомпании, которым не запрещено летать в Европу, больше не обеспечивают такой транзитный поток?

— Они летают транзитом через Россию, но к аэропортам это не имеет отношения, [потому что они не останавливаются в российских аэропортах]. Те китайские пассажиры, которые раньше пользовались, допустим, «Аэрофлотом» для того, чтобы подешевле попасть из Шанхая или Пекина в Рим, Париж или Берлин, сегодня этого потока нет. Мое ощущение, что в ближайшие 10 лет [его] не будет. Мы уже смирились, что этот поток мы потеряли. Живем в новой реальности.

— Получается, в московских аэропортах, которые перестали быть хабами, ставка на рост международных перевозок? И основной упор не на количество пассажиров, а доходность от них?

— В Москве, Московской области и соседних регионах в двух-трех часах езды (в Калужской и Тульской областях), где нет своих аэропортов, проживает, по самым скромным подсчетам, порядка 25 млн человек. Это тоже достаточно большой пласт населения, которое как раз во многом привыкло летать, а не ездить на поездах. Мы на это население рассчитываем, это наш пассажир. Сегодня мы работаем над тем, чтобы делать больше предложений. У нас открываются новые направления, рейсы и авиакомпании.

«В 2023 году мы не досчитаемся 3 млн пассажиров авиакомпании «Победа»

— Конкуренция между московскими аэропортами усиливается?

— В Москве конкуренция всегда была высокой, как минимум, с 1996 года, насколько помню. К трем аэропортам добавился Жуковский, который тоже играет свою роль и оттягивает на себя часть пассажиропотока. Нельзя сказать, что сегодня конкуренция стала выше. Просто пассажиров стало меньше, рынок значительно сузился. Это влияет на экономику всех аэропортов, а не на конкуренцию. Есть проблема с избыточными мощностями [аэропортов], которые мы создали. Под них брались кредиты, которые до конца еще не возвращены, а площади не загружены.

— По данным Росавиации за первые пять месяцев 2023 года, результаты столичных аэропортов очень сильно отличаются. Например, пассажиропоток Внуково сократился по сравнению с январе-мае 2020 года почти на 11% в то время, как у Домодедово он вырос на 7%, а у Шереметьево сразу на 42%. В чем причина?

— Все прекрасно знают, что Внуково было основным базовым аэропортом авиакомпании «Победа». Из-за новых условий, которые возникли в прошлом году, естественно, произошло изменение стратегии развития «Аэрофлота», которому принадлежит «Победа», как и у других участников рынка. Это неизбежно. В этих условиях руководство «Аэрофлота» приняло решение, что часть парка авиакомпании «Победа» эффективнее было бы использовать в Шереметьево для совместной работы с «Аэрофлотом». 50% рейсов авиакомпании «Победа» в конце ноября прошлого года перешло из Внуково в Шереметьево.

Прирост пассажиропотока московского узла по сравнению с 2020 годом связан с самой низкой базой за последние 10-15 лет. Во-вторых, авиакомпании, которые в прошлом году от «испуга» остановили половину флота (было непонятно, как будут развиваться события), потихонечку разобрались в ситуации, адаптировались и начали более эффективно эксплуатировать свой флот и запускать его на старые маршруты. Ничего волшебного не произошло.

— Сколько примерно пассажиров вы недосчитаетесь из-за перехода половины рейсов «Победы» в Шереметьево?

— За 2023 год мы не досчитаемся порядка 3 млн пассажиров авиакомпании «Победа». Мы их частично заместим рейсами других авиакомпаний. К нам перешли Pegasus Airlines [из Домодедово], у нас начала полетную программу Fly Arna, входящая в группу компаний Air Arabia Group, появились рейсы на Грузию — это вообще новое направление. Появляется дополнительный пассажиропоток, который компенсирует уход «Победы». Но, естественно, не в полном объеме, потому что тяжело [заменить] базового перевозчика, давайте не обманываться. Но у нас было два базовых перевозчика — «Победа» и Utair.

— Стратегия Utair по работе в Москве как-то изменилась?

— Корректнее было бы задавать этот вопрос [главе группы Utair] Андрею Зарменовичу [Мартиросову], мне сложно за него отвечать. Могу сказать, что по факту происходит увеличение объемов рейсов авиакомпании Utair в аэропорту Внуково по отношению к 2020 году.

— В прошлом году были сообщения о том, что «Победе» пришлось бы заплатить большой штраф (около 2 млрд руб.), если бы она полностью ушла из Внуково в Шереметьево. Сколько денег потеряло бы Внуково и каких усилий вам стоило договориться с главой группы «Аэрофлот» Сергеем Александровским, чтобы лоукостер частично остался?

— Это гипотетические вещи, не хочу про них говорить. Но у нас в договорах со всеми авиакомпаниями, кому мы даем скидки, заложены штрафы в случае, если они сокращают [полетные] программы или совсем уходят. Они должны нам компенсировать эти скидки. В каждом случае по-своему, у «Победы» здесь нет эксклюзива.

При этом мы не прилагали никаких усилий для того, чтобы «Победа» осталась. Аэропорт не может никак повлиять на решение авиакомпаний, он может только предоставить коммерчески выгодные условия и качественные терминалы, в которых эффективно работать. Это уже сделано, скидки предоставлены. С большим уважением отношусь к Сергею Александровскому. Он человек абсолютно авиационный, вырос из коммерческого директора в директора национального перевозчика. Как на него можно воздействовать или надавить? Он принимает любые решения в интересах группы «Аэрофлот», поэтому это было его решение. Он посчитал, что для группы выгодно перевести только части парка воздушных судов «Победы» в Шереметьево, больше — невыгодно. Точно так же «Россия» частично перевела свои рейсы, но продолжает летать во Внуково.

— На какой период рассчитано ваше сотрудничество с «Победой»?

— У нас контракт подписан до 31 декабря 2024 года. Наверное, он может продлеваться.

— Корректно делать вывод, что роль Внуково в московском узле в целом падает?

— Нет, некорректно, потому что больше всего международных перевозок через Внуково. Смотрите статистику Росавиации.

— Какой у вас прогноз пассажиропотока во Внуково в этом году?

— В прошлом году мы перевезли 16 млн человек, в этом году мы ориентируемся на 14,5 млн. За счет замещениями новыми рейсами мы компенсируем 1,5 из 3 млн пассажиров из-за [частичного] ухода «Победы».

— Какая будет доля международных перелетов?

— 60-65%, точно больше, чем 50%. Внутреннее направление у нас на сегодняшний день менее развито. Тут еще есть один нюанс, связанный со спецоперацией [на Украине], который не надо забывать. Внуково был основным аэропортом для [полетов в] южные аэропорты России, включая Краснодар, Ростов, Симферополь и Анапу, которые были исторически центром притяжения для пассажира и авиакомпаний. Эти аэропорты на сегодняшний день закрыты, что тоже вносит определенный дисбаланс.

— Раньше у вас было соотношение международных и внутренних рейсов 50 на 50?

— В разные годы были разные соотношения, были периоды, когда на внутренние рейсы приходилось 70%. Но в последнее время, 2018-2019 годы, действительно, в среднем было 50 на 50, 55 на 45.

— Как вы оцениваете инициативу аэропорта Шереметьево, которая запросил для себя «пятую свободу воздуха», которая разрешает транзитную посадку иностранных авиакомпаний? Нужно ли это сейчас московским аэропортам? Будете аналогичное право запрашивать у властей?

— Пятую свободу воздуха нельзя отдать только Шереметьево, она предоставляется на весь авиаузел или никому. В текущей ситуации это делается для китайских авиакомпаний, чтобы они могли, прилетая в Москву, условно говоря, совершить дальше полет в Париж. Но возникает вопрос, разрешит ли Евросоюз такой рейс? Для ответа на этот вопрос надо быть на связи с Евроконтролем, а у нас сейчас таких связей нет. Так что это было бы здорово, но, с точки зрения можно или нельзя, думаю, скорее нет, чем да.

«Россияне получат в Тбилиси четвертый хороший транзитный узел»

— Наверняка, вы узнали о возобновлении рейсов в Тбилиси сильно раньше, чем все жители России и Грузии, которым сообщили об этом 10 мая. Как это готовилось, как удалось договориться и насколько это популярное направление сейчас?

— Как это все происходило, это больше к МИДу. Могу рассказать, как мы к этому готовились с авиационной точки зрения. Исторически Georgian Airways всегда летала во Внуково, это наши друзья. Владелец Georgian Airways Тамаз Гаиашвили — мой личный друг, поэтому тут человеческая и бизнесовая [составляющие] как бы срослись.

Мы всегда говорили, что заинтересованы в том, чтобы это направление открылось, «спрямилось». Мы [говорим] про бизнес, поэтому убираем все политические казусы. Когда стало понятно, что появляется окно возможностей для открытия этих рейсов, мы решили, что называется, подсуетиться. Мы начали готовиться, «Азимут» запросил частоты [для полетов] на Тбилиси. Воздушные суда компании соответствуют всем параметрам для того, чтобы выполнять международные рейсы, поэтому она получила частоты. У нас еще есть частоты из Минводы и Сочи в столицу Грузии, рейсы оттуда мы тоже будем открывать последовательно. Есть частоты на Батуми, будем смотреть на рынок.

— Гаиашвили по итогам первых недель говорил, об очень низкой загрузке рейсов компании Georgian Airways, которая тоже начала летать между Грузией и Россией в мае.

— Продать [билеты на] самолет за два дня, тяжело. Мы выставляем билеты за полгода, а массовые продажи начинаются за один или два месяца. Такое, чтобы билеты разлетались, как горячий пирожок, — сегодня выставлена емкость, сегодня же ее купили, для этого должны происходить глобальные события в стране или в мире. Понятно, на что я намекаю? (Например, частичная мобилизация в сентябре 2022 года. — РБК) Тогда, когда таких событий не происходит, клиенту нужно время, чтобы узнать [о продаже билетов и запланировать свою поездку].

До открытия прямого авиасообщения между Грузией и России люди летали через Ереван и не так много пассажиров сразу побежали менять билеты на прямые рейсы. Этим объясняется то, что в первые полторы — две недели была не такая высокая загрузка. На сегодняшний день загрузка этого направления составляет порядка 92%, поэтому мы решили, что пора открывать вторые рейсы [в сутки]. С 5 июля «Азимут» начал по два раза в день летать из Москвы в Тбилиси.

Теперь наши партнеры из Georgian Airways делают для российских пассажиров хорошие предложения с точки зрения транзита, открывают рейсы в Европу — на Париж, Ниццу и Рим, куда сейчас напрямую полет закрыт. В итоге, россияне получат в Тбилиси четвертый хороший транзитный узел — после Стамбула, Еревана и Баку. Мы вместе с Georgian Airways пытаемся его так сложить, чтобы он был максимально комфортным для наших пассажиров, чтобы стыковка была небольшая по времени, час-полтора.

— Пассажиры жаловались на высокую цену билетов в Тбилиси у «Азимута» и Georgian Airways. Понятно, что рейсов было мало. Стоит ли теперь ждать снижения тарифов?

— Авиация так построена, что чем больше мы летаем, тем ниже наша себестоимость и мы можем себе позволить ниже ценовой порог продажи. Почти четыре года назад российские компании потеряли рынок Грузии, теперь мы начинаем его развивать. Чем больше мы его будем развивать, тем более доступным будет предложение для клиентов. Это же касается и роста числа транзитных пассажиров, которые увеличивают загрузку рейсов. Все эти факторы будут приводить к тому, что цены на билеты будут потихонечку снижаться.

— Для начала полетов из Минводы и Сочи вам нужно получать дополнительные разрешения?

Нам не надо получать дополнительных разрешений. Только форму Р — от Росавиации. Мы будем ее запрашивать в тот момент, когда увидим, что есть потенциал загрузки этих рейсов.

«Мы не спортсмены, чтобы нас заботило место в рейтинге»

— Сейчас на рынке виден явный тренд на рост межрегионального трафика. По итогам мая аэропорт Пулково обогнал по этому показателю Внуково и Домодедово. Есть риск, что Внуково продолжительное время будет занимать четвертое место по пассажиропотоку среди всех российских аэропортов и даже пропустит вперед Сочи. Насколько вас это заботит?

— Мы же не спортсмены, чтобы нас заботило место в рейтинге. Это меня не волнует вообще. Когда ты занимаешься бизнесом, главное, чтобы твой бизнес был доходным и эффективным, а сколько произведено продукции — это уже второй вопрос. Честно говоря, меня больше беспокоит, чтобы было чем платить людям зарплату.

Аэропорты московского авиаузла потеряли транзит, на который у нас приходилось до 40% пассажиропотока. А в Пулково никогда, по сути, не было транзита — он занимал 5-7%, до 10%, поэтому они особенно ничего не потеряли и остались на том уровне, на котором были раньше, заняв третье место. В этом для нас нет никакой проблемы. Нам нужно заботиться о своем пассажире. Если нас обгонит [по пассажиропотоку] Сочи, по большому счету это тоже будет прекрасно. Значит, вам всем будет выгоднее и дешевле лететь через Сочи, чем через Внуково.

— Насколько рост региональных перевозок и перевозок в обход Москвы — устойчивый тренд? Это теперь основное направление развития российских авиакомпаний?

— Развитие перевозок в обход Москвы началось в 2017-2018 годах. Правительство еще тогда приняло решение о введении нулевой ставки [НДС] для региональных аэропортов. И, наверное, правильно сделало. Сегодняшний день это показывает. На тех маршрутах, которые в это время организовывались, сейчас просто увеличивается частотность и емкость.

Сегодня приобретает особое значение Новосибирск и Екатеринбург по сравнению даже с московскими аэропортами. Там будет все больше и больше транзитного пассажиропотока. Думаю, что значительный рост покажет Владивосток, где тоже есть большой транзитный потенциал для соединения Юго-Восточной Азии и России. Про два крупных хаба на юге — Сочи и Минводы — я уже сказал.

«Цены на внутренних рейсах вырастут на 15-20%, на международных — до 40%»

— Несмотря на снижение пассажиропоток по итогам 2022 года, выручка международного аэропорта Внуково практически не изменилась, составив больше 9 млрд руб. (по РСБУ). Какова в этом роль дополнительных субсидий на более 100 млрд руб., которые в прошлом году выделили власти на поддержание внутренних перевозок?

— Они отразились в целом хорошо на авиакомпаниях, а на аэропортах — опосредованно, в очень маленьком количестве. Если бы не выделили эти субсидии, цены на билеты подскочили бы в два раза в прошлом году. Такая тенденция просматривалась. В итоге, количество рейсов не так сильно сократилось и пассажиропоток [почти] не упал.

Считаю, что надо было более сегментированно подходить [при распределении субсидий]. Из выделенных 100 млрд руб. не все было выбрано, потому что платежи шли за перевезенных пассажиров, а удалось перевести меньше 100 млн человек. То есть остались сэкономленные деньги, а аэропорты все равно понесли большие убытки.

В прошлом году мы предлагали правительству дифференцировано помочь тем аэропортам, которые значительно потеряли [пассажиров], как это было в ковид, — дать им субсидию из этих сэкономленных денег. Например, у аэропортов московского узла в разы сократился пассажиропоток, а в таких аэропортах, как Новосибирск, он наоборот вырос. Мы проиндексировали зарплату сотрудникам и нам подняли коммунальные платежи на 10%, то есть наши постоянные затраты только выросли. Но уже проехали, как было, так было. В этом году уже точно нет смысла говорить на эту тему.

— Почему нет смысла выделять новые субсидии, если ситуация не улучшается?

Такие субсидии — это исключительный механизм, который должен включаться в момент, когда что-то экстремальное происходит. Например, мы приняли стратегию и построили бизнес-план, исходя из тех тенденций, которые происходят в мире и о которых говорят наш Центробанк и правительство. Но возникают разные [непредвиденные] обстоятельства, например, пандемия, мы в этом не виноваты и правительство — тоже, но все попали. Как раз в этот момент субсидия должна сработать: здесь нужно предоставить бизнесу поддержку, чтобы он пережил этот момент и адаптировался к ситуации. Тогда компании могут договориться с банками о реструктуризации кредитов и лизинговых платежей, а также, не торопясь, в спокойной обстановке провести сокращения [персонала] или принять какие-то другие управленческие решения.

Но такая исключительная субсидия не должна работать все время в отличие, например, от субсидий на региональные перевозки, которые приносят опосредованно 5-6 руб. налогов на каждый вложенный 1 руб. Региональные субсидии — это продуманные государственные инвестиции в инфраструктурный проект.

— Какого роста цен на авиабилеты вы ждете в этом году без такой значительной господдержки?

— Думаю, что на внутренних рейсах будет рост порядка 15-20%, а на международных — до 40%. Но не нужно к этому относиться так, что авиакомпании охреневшие, пользуются ситуацией. Со стороны это может так выглядит, но все на самом деле иначе. У них значительно выросли затраты, особенно растет стоимость технического обслуживания [самолетов].

Главный приоритет любой авиакомпании — безопасность полетов, а это все стоит денег. У нас есть склады запчастей, которые нам позволяют еще около года более-менее нормально существовать, а дальше их нужно пополнять. Но условия их пополнения сильно изменились. Вы это сами прекрасно понимаете, расшифровывать я здесь не буду (западные санкции на поставки в Россию новых самолетов и комплектующих, которые были введены в 2022 году. — РБК), поэтому все подорожало. И это, безусловно, отражается на стоимости конечного продукта.

«Больших прибылей ждать неоткуда»

— Рост затрат повлиял и на чистую прибыль Внуково, которая в прошлом году упала на 84%?

— Да, конечно. Фонд оплаты труда и коммунальные платежи — это наши основные затраты. Доходность осталось на прежнем уровне, а рост себестоимости «съел» всю прибыль.

— В этом году прибыль стабилизируется? Какие финансовые результаты в целом вы ожидаете?

— В нашем бюджете мы планируем повторить результаты прошлого года — и по выручке, и по прибыли — благодаря усилиям коммерческого департамента и реализации стратегии по работе с авиакомпаниями, которая была принята восемь лет назад. То есть никаких больших прибылей мы не ждем в этом году, потому что ждать их просто-напросто неоткуда. Хотя бы не убыток, это уже хорошо.

— Первый вице-премьер Андрей Белоусов говорил на Петербургском экономическом форуме, что налог на сверхприбыль может коснуться ряда аэропортов и авиакомпаний. Как вы относитесь к этой идее?

— Налог на сверхприбыль есть во всем мире, но другой вопрос, кем и в каких обстоятельствах он платится. Мы находимся в высококонкурентной отрасли, которая еще и называется сферой услуг. Вам же не придет в голову идея брать сверхдоходы у ресторана? Например, человек работает официантом, всю жизнь ему давали 10 руб. чаевых, а вечерком зашел заезжий гражданин, выпил и дал ему $1 тыс. Вы побежите у него отбирать эти деньги? Это [идея изымать сверхдоходы у авиаотрасли] выглядит точно так же.

— Внуково и «Азимут» этот налог не коснется?

— Внуково не коснется, потому что у нас нет сверхприбыли. В «Азимуте», действительно, прошлый год [был удачным]. Но это не сверхприбыль, а нормальная прибыль. Мы платим зарплату сотрудникам и лизинговые платежи. Откуда сверхприбыль? Но посмотрим, что нам скажет правительство, мы пока не видели документов. Если будет принято решение на законодательном уровне, будем выполнять.

— Какой сейчас долг у Внуково? Пришлось ли его реструктурировать?

— Нам повезло с банком-партнером — Сбербанком, который имеет твердую и устойчивую психику и вне зависимости от того, как поднимается ключевая ставка, исполняет условия наших соглашений. Мы проходили с ним самые сложные времена, он нас всегда поддерживал. Мы не просили пойти навстречу, не было такой необходимости. Но нам не ухудшали никогда условия кредитных договоров, как это иногда бывает на рынке.

В прошлом году мы сократили кредитную нагрузку на 1 млрд руб., до 6 млрд руб. У нас нет никаких проблем с обслуживанием долга.

«Наша обязанность продержать флот самолетов Superjet до 2035 года»

— Авиакомпания «Азимут» по итогам 2022 года получила рекордную прибыль на 3,8 млрд руб. Какая часть пойдет на дивиденды?

— Мы платили дивиденды с первого года, как у нас появилась прибыль, — в 2021 году заплатили первые дивиденды за 2020-ой. Это прописано в корпоративном договоре. Мы видим, что потенциально компания будет выплачивать дивиденды и в этом году за прошлый год. Другой момент, сколько мы оставим денег на развитие, а сколько направим на дивиденды. Это наша коммерческая тайна.

— Каких финансовых результатов вы ожидаете в 2023 году?

— Сейчас не могу говорить про то, что будет по итогам года. В сегодняшней обстановке очень много неопределенностей, любая цифра — пальцем в небо. Мы корректируем бюджет [«Азимута»] раз в два месяца.

— Сколько пассажиров компания планирует перевезти?

— Мы рассчитываем повторить прошлогодний результат по пассажиропотоку. Флот у нас почти не увеличивается. Один новый самолет мы получим, я надеюсь, в августе [что увеличит флот до 20 самолетов]. Конечно, сразу будем вводить его в строй, но, к сожалению, он не даст большого прироста пассажиропотока в этом году, потому что мы не можем открывать продажи на направления, которые не подкреплены флотом, а август — это уже конец сезона. В зиму открывать новые направления совсем неправильно, это убыток для авиакомпании.

— Сколько времени вы рассчитываете эксплуатировать существующий флот, состоящий только из самолетов Superjet c иностранным двигателем SaM146? Группа «Аэрофлот» сделала очень большой заказ на Superjet и MC21 и будет стоять первой в очереди на их поставку.

— Наша святая обязанность продержать до 2035 года тот флот самолетов Superjet, который сегодня есть в «Азимуте». Не знаю, когда появится серийное производство Superjet New с российским двигателем ПД-8. Для этого таких самолетов должно выпускаться от 20 до 30 штук в год. А что будет в 2035 году? Не думаю, что вы мне ответите на вопрос, что будет в 2026-м году не только в авиации, а в стране и мире.

— То есть вы рассматриваете сценарий, при котором авиакомпания до 2035 года будет летать только за счет текущего флота из 20 самолетов?

— Да.

— Летом 2021 года «Азимут» договорился о поставке шести самолетов A-220 и внес авансы. Были сложности с их возвратом?

— Переговоры, к сожалению, продолжаются. Думаю, что рано или поздно мы решим эту проблему. Никто не против [вернуть], но не хочет лишний раз встречаться с надзорными органами. В той стороне, не в нашей. Ждем.

— Там много зависло денег?

— Конкретную цифру не назову. Много-мало — это оценочный вопрос.

«Сейчас некуда инвестировать во Внуково»

— Государство остается владельцем 25,1% Международного аэропорта Внуково? Есть ли у вас с партнерами планы выкупить этот пакет?

— Основной вопрос, есть ли у государства планы продать этот пакет. Насколько знаю, оно пока решило ничего не продавать в текущей обстановке. Будет желание у государства продать, мы будем взвешивать наше желание купить.

— Какова ситуация с концессионным соглашением по развитию аэропорта, которое планировалось заключить с правительством?

— Здесь ситуация более прозрачна. Есть технические и юридические проблемы, они решаются потихоньку. Оно и понятно, быстро такие вещи [не решаются] — под этим лежит не 1 млрд руб. Идем по этой дороге и подтверждаем, что мы готовы заключить новое соглашение, и государство готово его заключить. Сейчас в связи с новой обстановкой всем не до этого. Но мы, конечно, вернемся к этому вопросу.

— Qatar Airways в марте 2018 года подписала с владельцами аэропорта Внуково меморандум о покупке 25%. Сейчас это не актуально? Аэропорту нужен внешний инвестор?

— Внешний инвестор в текущей обстановке просто не нужен. Не вижу [необходимости], кроме задачи «окешиться», продать. При этом, честно скажу, сейчас некуда инвестировать во Внуково. Для того объема задач, которые перед нами стоят, у нас все уже сделано, причем с запасом на 100%. У нас сегодня летает 14 млн пассажиров, а мы готовы обслуживать 30 млн.

Может быть, в следующем году, когда ситуация в мире стабилизируется в головах (чтобы люди привыкли), нужно будет искать инвесторов. Другое дело, зачем они нужны.

— Например, для развития ближневосточного или китайского направления.

— Мы разговаривали с Qatar Airwyas, потому что помимо денег у компании есть доступ на рынок и партнеры. То есть это не только сама авиакомпания, но и те компании, в которых Qatar Airwyas участвует финансово, имеет представителя в советах директоров и т.д. Это синергия, одним ударом решаешь несколько задач. Но просто [в продаже доли ближневосточному инвестору] мы не видим синергии. На арабских рынках мы и так уже работаем, у нас есть группа компаний Air Arabian, есть Flydubai, наши авиакомпании туда летают.

— В прошлом году из-за начала спецоперации на Украине и международных санкций Внуково, как и другие аэропорты, вводил режим простоя. Как вы вышли из него? Как сейчас идет набор персонала?

— По данным на 31 декабря 2022 года, численность сотрудников сократилась на 294 человека, общая численность составила 3268 человек. С точки зрения набора персонала, мы испытывали проблему в момент, когда была объявлена частичная мобилизация [в сентябре 2022 года]. У нас работает много ребят, которые подходят под мобилизацию, — из служб авиационной безопасности и транспортной безопасности, они все служившие люди и так далее. Плюс инженеры и техники — все с соответствующим образованием. Для нас большая работа была забронировать (получить бронь. — РБК) тех людей, которые нам были нужны. Но военком шел нам навстречу, понимал все; Минтранс, и Минпром нас поддерживали. Поэтому могу сказать, что мы спокойно прошли этот период без излишнего напряжения.

Самое сложное это набрать группу быстрого реагирования — это высокие крепкие ребята, которые отвечают за вашу безопасность внутри аэровокзала. Не просто те люди, которые попадают под мобилизацию, но еще и сами первые идут добровольцами. У нас [около] десяти человек ушли сами.

— В периметре Внуково есть бизнес по обслуживанию самолетов. На безопасность полетов как-то отразился дефицит авиационных запчастей и сложности с их поставкой?

— Отразилось только в ценовом и временном диапазоне. С точки зрения безопасности полетов, это никак не отразилось. Нет сумасшедших. Любые инженеры и техники, подписывая выпуск [неисправного] самолета в рейс, они подписывают себе уголовное дело. В дикие 90-е, когда законы еще не были сформированы и не были никакой ответственности, люди шли на что угодно, лишь бы заработать $100. На сегодняшний день это совершенно другая ситуация. Сегодня у инженеров, которые выпускают самолеты, зарплата по 150-200 тыс. руб. Они будут рисковать этой зарплатой? Нет. Они напишут: «Воздушное судно к рейсу не готово. Готовьте замену». У каждой авиакомпании расписание спланировано таким образом, чтобы в течение трех часов можно было выставить воздушное судно [на замену] для того, чтобы реализовать полет.

«24 июня экстренно вылетело из Москвы только два бизнес-джета»

— За последние полтора года вы фиксируете снижение регулярности вылетов из аэропорта Внуково? Стало больше отклонений в расписании?

— За это время регулярность полетов в среднем упала на пару пунктов. Но факторов может быть масса. Это, может быть, связано в большей степени с общей базой — всего полетов стало меньше, поэтому и доля отклоненных рейсов увеличилась. Но физически их не стало больше.

— Как изменилось число рейсов бизнес-джетов в крупнейшем терминале деловой авиации Внуково-3?

— По отношению к 2021-му году число рейсов сократилось в пять раз. В сравнении с 2022 годом изменения могут быть в пределах 1-2%.

— Значит в России снизилась деловая активность так сильно?

— Нет. Во-первых, [в России] дефицит воздушных судов бизнес-авиации и неудовлетворенный спрос, который превышает в три раза [предложение]. И это связано вовсе не с тем, что нет желающих полетать и некуда летать. Нет воздушных судов. Второе — это, конечно, доступность. Стоимость этих воздушных судов выросла в разы. Эти два фактора повлияли на то, что так снизилось количество рейсов, что не является показателем деловой активности.

Раньше 15-20% рейсов бизнес-авиации приходилось на внутренние рейсы, остальные были международными. Сегодня все наоборот: 60-70% — внутренние рейсы, оставшиеся 20-30% в зависимости от месяца — международные рейсы.

— 24 июня, когда основатель ЧВК «Вагнер» Евгений Пригожин объявил о «марше справедливости» на Москву, были сообщения про рост числа вылетов бизнес-джетов бизнесменов и чиновников из столицы. Вы это почувствовали?

— Это фейк. Меня это тоже заинтересовало, когда увидел, что пишут в «телеге». Все-таки мы главные по бизнес-авиации [в России]. Специально запросил статистику, сколько рейсов было заказано не заранее (плановые рейсы бронируются за несколько дней), а именно экстренно 24 июня — день в день. Оказалось, что таких рейсов было два. А знаете в чем парадокс? Они не летели за рубеж, это были внутренние рейсы.

— Попытка военного переворота сказалась на работе Внуково? Потребовалось дополнительно усилить меры безопасности?

— Все были на связи. [Нам] позвонили и спросили: все на местах? У нас всегда все на местах, 24/7 работают. Поэтому всегда есть дежурный и ответственные заместители генеральных директоров. Нормальная стандартная работа.

Мы работаем уже давно на третьем уровне безопасности, выше — только «красный» уровень, до которого мы никогда в истории не доходили. Чисто теоретически он предполагает, что надо закрывать аэропорт. Сейчас наша служба безопасности работает в штатном режиме, ГБ, контроль за периметром и транспортная безопасность — тоже.

— Что будет с веткой «Аэроэкспресса» после запуска станции метро во Внуково?

— Мое мнение, что это два принципиально разных продукта. Насколько я знаю изнутри «Аэроэкспресса», там придерживаются примерно такого же мнения. В «Аэроэкспрессе» стоимость поездки 500 руб. и там сидят люди с компьютерами, которым нужна хорошая связь. В метро этого нет. Поэтому никто не заменит экспресс. Но это повлияет на автобусы, наверное, часть маршрутов будет закрыта.

Пять фактов о Виталии Ванцеве

Родился в 1969 году в Хабаровске. Окончил Ленинградское высшее военное топографическое училище и Академию экономики и международных экономических отношений.

В 1992 году начал работать в аэропорту Внуково, в 1997 году назначен заместителем гендиректора аэропорта, а через четыре года возглавил его.

В 2005-м ушел с поста гендиректора, избран председателем совета директоров Внуково, который по итогам 2022 года занял четвертое место по количеству пассажиров в России (16,4 млн человек в 2020 году), уступив Шереметьево, Домодедово и Пулково.

По данным на 2018 год, Ванцев владел 13,5% АО «Международный аэропорт Внуково», еще 61,5% — у его партнера Владимира Скоча (отца депутата Андрея Скоча), 25% плюс одна акция — у Росимущества (более актуальной информации нет; Ванцев ее не раскрывает).

С 2017 года Ванцев совместно с бывшим топ-менеджером авиакомпании «Якутия» Павлом Удодом запустил авиакомпанию «Азимут», специализирующуюся на полетах на юг России. По итогам первого квартала 2023 года авиакомпания перевезла 500,86 тыс. пассажиров, войдя в топ-10 российских перевозчиков.