— Дмитрий Николаевич, расскажите, пожалуйста, с чем вы приехали на ПМЭФ? Удалось ли уже заключить какие-нибудь соглашения? Какие еще собираетесь заключить?

— На самом деле 90% нашего плана по форуму — это региональная повестка. Это мои встречи с губернаторами: очень многие изъявили желание обсудить наши дорожные карты, визиты в Беларусь, программы сотрудничества, дальнейшие встречи в Уфе — Форум регионов десятый, юбилейный, "Иннопром". И на самом деле с частью коллег на уровне регионов даже не получится встретиться.

Федеральная повестка — это финансово-экономический блок, у нас большая делегация. Это система расчетов, платежные системы, выполнение наших союзных программ именно между центробанками, минфинами, ряд важных инфраструктурных соглашений, которые разорваны Республикой Беларусь с западными институтами. Это в первую очередь ЕБРР и Всемирный банк, которые отказались финансировать реконструкцию и модернизацию ряда дорог в нашей стране, бросили даже такие важные социальные проекты, как реконструкция школ и других социальных учреждений. Мы надеемся с привлечением институтов развития Российской Федерации эти проекты продолжить финансировать. Сейчас мы пока справляемся собственными силами, объемы не уменьшены, но есть заинтересованность ВЭБа, который претендует на статус базового опорного банка развития Союзного государства, — это будет, возможно, отдельное соглашение или даже отдельное обсуждение на уровне лидеров наших стран, — Газпромбанка, "Сбера" и ряда других, они заинтересованы подхватить эти инфраструктурные проекты и в режиме государственно-частного партнерства, и в режиме прямых займов — в качестве альтернативы западным банкам. Они спросили, какие были условия, какие были ставки, чтобы попробовать предложить что-то очень близкое и показать, что Российская Федерация способна в Беларуси, кроме классических коммерческих проектов, торгового финансирования, реализовывать проекты в сфере инфраструктуры.

— А какой проект самый прорывной и интересный?

— Это именно проекты в области инфраструктуры — они очень важные и ресурсоемкие. Также производство контейнеров как альтернатива Китаю: очень большое раздражение у президентов вызвала эта повестка на последнем Высшем Госсовете, когда обсуждалось импортозамещение и приводили примеры подобных проектов. Неужели у нас нет технологических заделов, есть свое сырье, своя энергетика, неужели мы не сможем сделать конкурентный продукт в рамках Союзного государства и побороться с китайцами? Учитывая колоссальный, взрывной рост логистических поставок в морские порты России, транзитом в Китай, спрос на контейнеры сейчас огромный. Я даже с рядом регионов российских, где есть соответствующие компетенции, в рамках формирования союзной программы импортозамещающей по контейнерам проводил переговоры, чтобы глубже понять, какие там тонкости и нюансы.

Также стоит выделить тему беспилотного транспорта, причем и гражданского назначения, и военного. Например, с главой Якутии мы обсуждали проблему расстояний, доставки грузов, и он похвалил те модели беспилотников, которые уже созданы в Беларуси. Мы договорились, что, может быть, в рамках какого-то общего совместного предприятия, например в Якутии, покажем успешный интеграционный кооперационный проект.

— Кстати, про импортозамещение…

— Позвольте, я вас поправлю. Уже правильно говорить не про импортозамещение, это уже прошедший этап. Мы этими программами в Беларуси занимаемся с 2009 года, у нас был большой страновой проект. Президент поручил его ученым, что было на уровне правительства довольно неожиданно: у ученых, конечно, на полке пылится очень много интересных идей, но как они это все в практическую плоскость переведут? И с тех пор до 2020 года было реализовано три общереспубликанских больших программы на несколько миллиардов долларов, разбитых по отраслям — от машиностроения до фармацевтики. Поэтому, как сказал наш президент, на уровне союзного трека мы должны говорить уже не об импортозамещении, а об импортонезависимости.

— У вас была встреча с Денисом Мантуровым, о чем вы говорили?

— Два больших блока обсуждалось — микроэлектроника и станкостроение. По микроэлектронике он привез всех ключевых экспертов Российской Федерации, сам выезжал и очень подробно посмотрел, какие компетенции сохранены в Беларуси. Сейчас "Интеграл" и "Планар" — два наших базовых предприятия — и три предприятия России выходят на большую союзную программу. Как вы знаете, Российской Федерацией по договоренности президентов выделен специальный кредитный ресурс в $1,5 млрд с льготной процентной ставкой. И проекты в микроэлектронике обозначены приоритетом, а два из них, самые первые, получат приоритетное финансирование и будут в ускоренном режиме прокредитованы.

В микроэлектронике мы, по моей личной оценке, имеем только 30% компетенции текущего мирового уровня, который требуется. А задача, поставленная президентами, — до конца 2024 года увеличить эту цифру до 50–60. Но все мы реалисты, и судя по проектам, которые заявлены предприятиями, лидеры стран на год-два, конечно, сдвинут влево сроки. Объективно, три-четыре года понадобится, чтобы выстроить полноценную микроэлектронную, радиоэлектронную промышленность.

— То есть первые проекты в микроэлектронике ждем к 2027 году примерно?

— 2026–2027-й, да. А тема станкостроения, мне кажется, еще более сложная, потому что более многогранная: от авиации, классического машиностроения до судостроения и таких отраслей, которые сейчас столкнулись в условиях санкций с ограничениями на поставки западного, южнокорейского, американского оборудования станочного любого типа. В рамках Союзного государства мы к этой теме не первый раз подступаемся. Мы до 2019 года даже создали совместную компанию "Союзстанкоинструмент", но Денис Валентинович справедливо раскритиковал этот проект. Действительно, пока жареный петух сейчас не клюнул, мы не поддерживали эту компанию на должном уровне — и административном, и финансовом, и ресурсном. Где-то, может быть, отдали больше на откуп ученым, надеясь, что они там вначале построят, исходя из научных заделов и разработок, некие варианты новых станков, а потом мы уже подключимся на стадии финансирования. И проект был признан неуспешным, и эта компания прекратила существование.

Сейчас с учетом стоящих перед нами задач сформированы подгруппы по каждому из направлений. Они активно сейчас работают. Мы в рамках региональных поездок отдельно собираем заявки российских предприятий по тем или иным видам станков от энергетического машиностроения до большой авиации, и два премьера наших в Сочи договорились на "Иннопроме" в Екатеринбурге, где Республика Беларусь будет страной-партнером, отдельно послушать всю станкостроительную историю, чтобы понять, где еще что нужно быстренько доработать-подкрутить, и уже выходить на поддержку финансовыми ресурсами.

— Расскажите, пожалуйста, про гражданское авиастроение. Наши страны условились развивать сотрудничество по МС-21 и Superjet. На какой стадии сотрудничество по этим самолетам и какие возможности это дает?

— Два наших белорусских предприятия подключились активно к кооперации поставкой компонентной базы. До начала СВО Российская Федерация реализовывала эти проекты собственными силами, для нас эта тема была закрыта, потому что это определенный элемент экономической безопасности, определенное ноу-хау. Но сейчас, в условиях доверия, открытости и совместной кооперационной работы по 3 тыс. компонентов и по МС-21, и по Superjet, и по Ил-76 различных модификаций передана конструкторская документация: специалисты российские выезжали и аттестовывали наши производства. И вот эта компонентная часть работы сейчас проводится.

Второй важный элемент, который инициировал наш премьер-министр, в том числе и на последней встрече с Денисом Валентиновичем Мантуровым, — это попытка собирать в Беларуси все-таки конечные самолеты. То есть это полноценная сборка: от двигателей до финальной машины, полная локализация в Беларуси. Проект, по подсчетам экспертов, конечно, очень дорогостоящим оказался: более миллиарда долларов только по сегменту двигателей. Сейчас информация передана двум президентам, сейчас стадия выбора и принятия решения. Но Денис Валентинович предложил нам поработать над финальной машиной для гражданской авиации малой вместимости — до 19–20 человек. Такие проекты есть, это "Ладога" та же, которая здесь, на ПМЭФ, тоже представлена. Мы с Екатеринбургом и предприятиями других регионов в рамках того же "Иннопрома" постараемся премьер-министрам подготовить такое предложение. Если в Беларуси будет собираться самолет гражданской авиации, а потом все-таки, может быть, и военных отдельных модификаций, это будет прорывом нашего сотрудничества и вообще жемчужиной интеграции.

То, что сейчас Российская Федерация сделает средний магистральный лайнер, а в перспективе к 2030 году — и дальнемагистральный, у меня не вызывает вообще никаких сомнений, судя по тому, что я своими глазами видел на этих заводах, где увеличивается количество персонала, создаются новые участки в ускоренном порядке. И мы сможем конкурировать с лидерами отрасли: и с Airbus, и с Boeing. Мы сможем конкурировать с китайской машиной, которая была анонсирована в последние недели. И это будет абсолютно конкурентная цена.

Мне коллеги в Екатеринбурге сказали, что в Советском Союзе было 55 тыс. самолетов такого типа, а сейчас не дотягиваем даже до 5 тыс. То есть имеем падение рынка в 10 раз, а спрос от Урала и дальше просто сумасшедший на эту технику: и для перевозки грузов, и для МЧС — пожары лесные тушить, производить заброску людей, и для строительства дорог там и железных дорог. Сегмент малой авиации — это одна из ниш, которую мы в условиях псевдорыночной экономики загубили: предприятия потеряли компетенции, а сейчас, по большому счету, с нуля надо все это восстанавливать. Это негативный пример нашей работы.

— Двигатели тоже будут у вас собираться?

— Совершенно верно. Это камень преткновения, двигатель — один из ключевых элементов, без двигателя говорить о полноценной машине тоже сложно. Пока эксперты все это отрабатывают, думаю, в рамках "Иннопрома" уже наши коллеги смогут более подробно рассказать про авиастроение.

А по совместным проектам "Ростсельмаш" хотелось бы еще отметить, всем привожу в пример кооперации. Производитель комбайнов в России, монорынок, одна машина, два завода, очень острая конкуренция. СВО. Сейчас на конвейере "Ростсельмаша" 29 белорусских производителей, а начинали с девяти. Взаимно поставки из Ростова-на-Дону на конвейер "Гомсельмаша". Потрясающая коллаборация. Как оказалось, можно дружить, можно работать и можно совместный продукт продавать даже в третьи страны. Поставки на конвейеры на особом контроле, каждый квартал премьеры их сверяют. Рост в этом году на 37% уже за четыре месяца этих кооперационных взаимных поставок — от гидравлики до фар.

— Как идет подготовка к Форуму регионов? Белорусская делегация уже готова?

— Делегация готова, два чартера, едем с намерением показать выставку достижений наших кооперационных проектов и заключить еще ряд очень важных соглашений. У нас будет открываться в Уфе совместный завод по выпуску зерносушильных комплексов. Это успешный пример интеграции: строительство в ускоренные сроки от получения разрешения до сдачи под ключ. Ожидаются встречи с теми губернаторами, с кем мы физически не успеем пообщаться здесь, на ПМЭФ.

Конечно, уникальность Форума регионов в масштабе проблем системного уровня, которые мы можем поднимать, по крупицам вытягивая из региональных программ. Парламентарии традиционно просят обозначить, если нужны какие-то изменения в законодательство. А они нужны. Например, Российская Федерация в ближайшие три года будет проводить очень серьезную транспортную реформу, обновление в городах-миллионниках пассажирского транспорта, и белорусы в этой программе сейчас не участвуют ни в сегменте электротранспорта, ни в сегменте газомоторного топлива, ни в сегменте электробусов как нового вида транспорта. Почему? Потому что заявлены только производства, находящиеся в России. Невзирая на то, что в наших автобусах, троллейбусах и трамваях, точно так же находящихся под санкциями, сегодня уровень импортозамещения уже 90% и выше, и количество российских комплектующих — от 50% и выше, они не идут в зачет. Это проблема федерального уровня, в том числе законодательного уровня. И я ее хочу обозначить, в том числе пользуясь площадкой Форума регионов.

— Денис Мантуров говорил, что Россия разрабатывает автомобиль для людей с ограниченными возможностями вместе с белорусскими производителями. Что это за автомобиль, как он будет выглядеть, называться и когда мы сможем его увидеть?

— Мы этот автомобиль презентовали премьер-министру России на конференции ЦИПР-2023 в Нижнем Новгороде, и Михаил Владимирович попросил его представить и в Сочи на Евразийском форуме. Там этот автомобиль показан, вы можете посмотреть. Конечно, он требует еще прохождения сертификации и других процедур. Михаил Владимирович пообещал, что это все будет сделано в ускоренном темпе. Нужно определить сейчас площадки, на которых он будет уже серийно производиться. Группа ГАЗ и все остальные готовы представить свои площади, учитывая значимость этого сегмента.

Очень хорошая, компактная, интересная машина. Наши ассоциации людей с ограниченными возможностями уже частично ее посмотрели, испытали. И я думаю, до конца года мы сможем показать успешность того проекта и запустить автомобиль в серию. Это тоже отличный пример импортозамещения.

— Какова ситуация на туристическом рынке? Порадует ли нас Белоруссия новыми проектами в этой сфере, с учетом, что многие традиционные направления закрыты или, наоборот, переполнены?

— У нас есть классические туристические продукты — например, наши замки: Мир, Несвиж. Но лично мне нравится такой проект, как агро- и экоусадьбы. У нас есть программа с 2006 года, более 2,5 тыс. объектов на разный кошелек, разный уровень и на разной удаленности от Минска. Есть просто потрясающие проекты. Я поручил нашему агентству по туризму, чтобы они для меня подготовили какую-то такую презентационную программу, чтобы я мог в регионах России ее представить более подробно. Внутри страны это популярно, и те россияне, кто регулярно приезжает, уже об этом знают.

Турпоток сейчас огромный, слава богу, он восстановился. По моей оценке, 6 млн россиян в год посещает Беларусь, а в годы пандемии было 2–3 млн. В этом году тоже будет много, я думаю, — забиты все санатории, все выходные, начиная с мая, весь Минск в российских номерах. И это здорово.

Очень много людей посещают Линию Сталина, Хатынь, Брест. То есть люди целенаправленно едут посмотреть памятники истории Великой Отечественной войны. Все приведено в порядок: мемориальный комплекс в Хатыни, новый музей в Бресте, в Брестской крепости огромная реконструкция проведена. Линию Сталина с детьми очень интересно посмотреть. Можно кольцо составить, посмотреть все области за день-два, спокойно по хорошим дорогам проехать, проникнуться.

— А новые авиарейсы будут запущены?

— Да, прямые авиарейсы на всех уровнях настойчиво, где-то назойливо предлагаю. Это мой личный KPI — все города-миллионники в России должны иметь прямой рейс с Минском. Все, точка. Другого просто не дано. Новосибирск, третий город России, — полгода не можем сложить схему субсидирования и открыть феноменальный аэропорт, хаб, который бы собирал с регионов спрос колоссальный, Мурманск открыли — забит рейс. 19 часов идет поезд, на поезд не взять билет, губернатор чуть ли не лично распределяет билеты. Я говорю: "Ну вы с ума сошли? Ну давайте увеличивайте интенсивность, подключайте компании!" Прямой рейс колоссальный дает эффект: это сразу бизнес, строители, торговля, туризм.

Вот в Уфе для того, чтобы на первом этапе раскрутить рейс, выделили региональную субсидию людям, которые покупают тур для отдыха в Беларуси, оплачивают половину стоимости билета на самолет. Полгода у них эта программа действует — просто нет отбоя. Нижний Новгород разрабатывает "пакет выходного дня": в пятницу прилетаешь, в воскресенье улетаешь. Нижний Новгород вообще номер один в моем личном рейтинге, он в плане туризма вообще что-то потрясающее делает. Но в целом, прямые авиарейсы — один из базовых вопросов.