— Леонид Владимирович, 2019-й многим запомнился как последний беззаботный год — время бесконечных путешествий и предсказуемого составления планов. Тогда аэропорт Пулково достиг своего рекорда — обслужил 19,6 млн пассажиров, после чего случился 2020-й, а затем и 2022-й. Как люди летают и планируют свои поездки в нынешних условиях?

— После пандемии у нас установился стабильный тренд на рост пассажиропотока. И в этих условиях Пулково в мае этого года впервые вышел на второе место в стране после московского Шереметьево по объемам общего пассажиропотока. По внутреннему пассажиропотоку в годовом измерении мы уже номер два в России, по общему — пока номер три. Но мы видим, что трафик у нас активно растет и рост этот продолжится — Петербург остается уникальным местом, куда исторически стекаются люди со всех концов мира.

Вы удивитесь, но сейчас мы по объемам перевозок пассажиров начинаем обгонять традиционного лидера — железную дорогу. Ценообразование в этом виде транспорта менее гибкое, а авиакомпании, наоборот, благодаря лоукост-моделям научились быстро регулировать цены и снижать издержки — сейчас летать на самолете не только быстрее, но еще и дешевле.

— 2019-й для Пулково рекордный год, показатели которого трудно превысить в условиях постоянных изменений. Когда аэропорт поставит новый рекорд?

— В 2023 году мы уверенно можем говорить о том, что мы вышли на путь к новым рекордам. Уже сейчас мы идем с плюсом в 5% по отношению к 2019 году, мы превысили рекордные показатели того года за счет российского трафика. Количество пассажиров, летающих по регионам России, у нас выросло на 82%, почти в два раза к 2019 году. Мы ожидаем с высокой вероятностью, что в этом году преодолеем общую планку в 20 млн пассажиров.

На фоне пандемии зарубежный пассажиропоток у нас снизился по отношению к 2019-му на 50%, но уже сейчас он восстанавливается — к 2022 году у нас уже твердый прирост в 40%. В прошлом году у нас было 2,4 млн международных пассажиров, в этом мы рассчитываем перевалить за 3 млн. Максимальный же наш показатель по международному авиасообщению был 7 млн в 2019 году, рано или поздно мы превысим и его.

— Еще в 2019 году активно шли разговоры о скором расширении аэропорта Пулково и его превращении в еще более крупный транспортный хаб. Учитывая то, что в этом году вы выходите к новым рекордным цифрам, — планируется ли долгожданное масштабирование?

— Мы с городом подписали дополнительное соглашение о продлении концессии и переходим ко второй фазе развития аэропорта. Вторая фаза состоит из трех блоков, старт каждого из которых начинается с достижением конкретных показателей по потоку пассажиров.

Сейчас мы достигли требуемых показателей по внутрироссийскому пассажиропотоку и приступили к реализации первого блока планов по развитию. Планируем строительство новой пассажирской галереи и ряда объектов инфраструктуры, необходимых для приема большего числа самолетов. Мы уже выбрали технического заказчика, сейчас определяем проектировщика. Создание проекта — 16–18 месяцев, дальше — стройка, которая займет около 2 лет.

Второй блок по развитию мы должны, согласно старым планам, начать реализовывать после преодоления планки в 7 млн международных пассажиров. Третий же блок планов — строительство нового терминала Пулково — зависит от общего пассажиропотока. Целевой показатель для нас здесь — 23,9 млн человек.

Когда мы точно преодолеем планку в 7 млн международных пассажиров — в нынешних условиях спрогнозировать трудно. А вот с общим пассажиропотоком планировать проще. Сейчас думаем над тем, стоит ли объединить блоки в один проект, чтобы приступить к их реализации единовременно, при достижении нового общего показателя пассажиропотока.

— А что же можно сделать, чтобы говорить о росте международного пассажиропотока в будущем увереннее?

— Есть два важных условия — это электронные визы для иностранцев и так называемая свобода воздуха для авиакомпаний, когда они могут летать по миру и России почти без ограничений. Если эти две задачи решить, убрать препятствия — нас ждет большой рост.

В Европе живет порядка 751 млн человек, и, обеспечивая полеты по преимущественно европейским направлениям, мы набирали почти 7 млн пассажиров в год.

Сейчас перед нами остается рынок в 3,5 млрд потенциальных пассажиров в других частях мира. Упростив им условия для полетов по России, мы можем обеспечить очень большой рост пассажиропотока

— Раз уж вы вспомнили о Европе, хотелось бы спросить, с какими трудностями аэропорт столкнулся после введением странами ЕС ряда ограничений на российскую авиационную отрасль? И как в этих условиях вам удалось еще и добиться роста?

— Как и все аэропорты, мы столкнулись с вызовами, ответы на которые пришлось искать максимально оперативно. Вообще в инфраструктуре аэропорта можно выделить три блока. Первый — это безопасность. Благодаря нашим решениям, я думаю, к концу года Пулково вообще станет самым защищенным аэропортом страны и задаст стандарт для всей российской индустрии в этом отношении.

Вторая часть, инфраструктурная, касается технического оснащения — здесь мы смотрим в сторону России, Китая и Турции. Там есть аналоги практически любой техники, которая нам нужна. У нас есть запас деталей и комплектующих на полтора года, но уже сейчас нужно искать решения на рынках дружественных стран. Единственный важный вопрос здесь — цена. Мы будем с поставщиками разговаривать напрямую, чтобы не платить посредникам.

Последний блок — это IT-обеспечение. И здесь выяснилось, что наши специалисты, когда им никто не мешает и они понимают, что нужно делать, могут делать чудеса. Есть 14 критических цифровых программ, которые в аэропорту должны функционировать. Сейчас все аэропорты в кооперации выстроили новую отечественную экосистему, благодаря чему мы завершим перевод всей цифровой инфраструктуры на российский софт в 2024-м, на год раньше установленного срока. Все аэропорты, не сговариваясь, все это дело выстроили, у нас есть доступ к этим программам.

— Учитывая, что с введением санкций в первую очередь с российского рынка стали выводить именно цифровые продукты, искать российские решения нужно было максимально быстро. Как удалось наладить работу в такие сжатые сроки?

— У нас в Петербурге очень развитый IT-сектор, поэтому больших проблем при оперативном решении вопросов не было. В Пулково вообще все IT-специалисты как работали, так и работают, у нас никто никуда не уезжал, хотя аэропорт для них в шаговой доступности.

Что еще очень сильно помогло — это тесная кооперация с самими авиакомпаниями. Раньше они тоже сидели на иностранном софте, сейчас заменяют его на российский. И когда происходит эта замена — мы совместно, с нуля делаем цифровые продукты, которые сразу синхронизированы и нет проблем в их стыковке между собой. Такая интеграция и синхронизация между аэропортом и авиакомпаниями — это беспрецедентная история.

Когда в прошлом году наши авиакомпании отключали от глобальных систем, менять приходилось все. И то, что обычно делалось бы два года, делалось за месяц. Когда IT-команды работали, я даже, честно, не всегда понимал, где мои специалисты, а где не мои, то есть они настолько взаимодействовали плотно. Им, главное, не мешать и быстро давать то, что они хотят.

Я вижу, что в этом плане произошла огромная консолидация IT-индустрии и специалистов. Ушел абсолютно пафос, жесткая конкуренция, люди просто решают проблемы. Как это обычно бывает, какая-то беда приносит и новые возможности — открылось множество новых талантов, масса классных решений. А когда оно все синхронизировано — мы вообще выравниваем ландшафт по всей стране, поднимая уровень оснащенности не только крупных аэропортов, но и всех остальных.

— Если удалось достичь такого взаимопонимания с авиакомпаниями за счет совместной работы над общими проблемами, то, может, удастся найти и баланс в части распределения расходов на обеспечение авиасообщения в текущих условиях? Планируется дерегулировать тарифы на обслуживание самолетов, которые сейчас устанавливаются не рынком, а государством?

— Часть тарифов у нас уже государством не регулируется — это направление Петербург — Москва, а также все международные направления. Под регулированием у нас остается порядка 62% трафика — это полеты по регионам России. Сейчас мы обратились в ФАС с запросом, чтобы нам позволили их дерегулировать.

Как происходит повышение тарифов с учетом жесткого госрегулирования обычно? Мы делаем некую инвестицию, например построили большой терминал, и на пять лет регулятор дает инвестиционные тарифы. Что получается в итоге? Когда ты его построил, авиакомпании все вокруг получают разовый резкий подъем тарифа и потом в этом живут пять лет, приходя в себя.

Вторая история — когда ты каждый год бегаешь по всем инстанциям, говоришь, объясняешь, вот у меня себестоимость изменилась, обосновываешь со всеми документами, мол, помогите мне. Вот это "помогите мне" — это колоссальная административная нагрузка для всех.

Дерегулирование позволяет самостоятельно аэропорту принимать решение. Тут, конечно, можно сказать — ага, аэропорт возьмет и тарифы поднимет. Неправда. ​​​​​​​На практике аэропорт не уходит из регуляторного пространства, ты все еще субъект монополии — как только на тебя пожалуются, тебе дерегулирование отменят, еще и заставят понизить тарифы

Поэтому, если дерегулирование состоится, оно будет в плавной манере позволять нам повышать тарифы, согласовывая это с авиакомпаниями ровно так, как они планируют свой бюджет на следующий год, в рамках их ожиданий по инфляции и другим факторам ценообразования.