Разукомплектация на мировом уровне

— Главная проблема сейчас с запчастями к иностранным самолётам. Говорят, что для её решения в России приходится прибегать к "канибализации", когда на запчасти разбирают действующие машины. Это так? Сколько самолётов разобрали?

— По факту на начало марта 2023 года в разукомплектованном состоянии во всех авиакомпаниях России находится всего четыре самолёта. Все остальные самолёты укомплектованы, а более 90% находится в состоянии лётной годности. Это, по сути, штатная ситуация любой мировой авиакомпании: примерно 90% парка летает, 10% — на сервисном ремонтном обслуживании.

— То есть, несмотря на все запреты, запчасти к зарубежным лайнерам в Россию поступают. Известно — откуда?

— Поступают, но как, через какие страны, через какие фирмы, сказать невозможно. Потому что у нас в стране нет единой системы закупок запчастей. Каждая компания, каждый технический центр самостоятельно находят и приобретают запчасти.

Где они их берут, по какой цене — и раньше было коммерческой тайной, а сейчас тем более никто не рассказывает. По моей информации, запас запчастей на сегодняшний день у авиакомпании на несколько месяцев вперёд есть. А как будет дальше, прогнозировать трудно.

СПРАВКА MASHNEWS:
У России с Ираном подписано соглашение об экспорте в РФ деталей для самолётов, а также техобслуживании и ремонте воздушных судов в иранских ремонтных центрах. Первым на техобслуживание в Иран "Аэрофлот" отправил самолёт A330, принадлежащий гонконгскому лизингодателю Goshawk. Этот борт — один из четырёх Airbus A330, которые "Аэрофлот" не стал выкупать в прошлому году.

На ремонт в Иран направлен в экспериментальном порядке и двигатель от Superjet 100. Компания PowerJet (совместное предприятие французской Safran Aircraft Engines и "ОДК-Сатурн") весной 2022 года прекратила ремонт и поставку расходных материалов к двигателям SaM-146, которые установлены на самолётах Superjet 100. Эти двигатели требуют капремонта после 2–4 тыс. часов налёта. До санкций он выполнялся в два этапа: на "ОДК-Сатурн" в Рыбинске и во Франции, где обслуживали газогенераторы.

В парках авиакомпаний России сейчас насчитывается свыше 160 Superjet 100, на каждом установлено два двигателя SaM146. От их замены на отечественные ПД-8 отказались из-за экономической нецелесообразности.

— Значит ли это, что существует угроза в любой момент лишиться поставок, если продавцы запчастей подпадут под санкции?

— Большая часть магистральных самолётов в российских авиакомпаниях до сих пор принадлежит зарубежным лизинговым компаниям: азиатским, ближневосточным, европейским, американским. Это их имущество, в которое они вложили десятки миллиардов долларов. И они крайне заинтересованы, чтобы их имущество не было утрачено, разукомплектовано, сломано и так далее.

Поэтому я полагаю, что, несмотря на грозные окрики в медиапространстве, по факту Запад закрывает глаза на то, что запчасти в Россию поступают, потому что это в интересах западного бизнеса, чтобы их самолёты были в сохранности. Ведь мы же ничего у них не отняли, не экспроприировали, не национализировали. В конце концов, они даже продолжают получать лизинговые платежи.

— Каким образом?

— Российские компании продолжают выполнять свои обязательства — ежемесячно переводят лизинговые платежи. С единственной разницей: если раньше они переводились в валюте на западные счета, то сейчас открыты специальные рублёвые счета в российских банках, куда перечисляются деньги.

Российская сторона осталась абсолютно в правовом поле. С этим и связано то, что никаких исков в отношении наших авиакомпаний со стороны западных лизингодателей мы не наблюдаем. Нет судебных решений по этому поводу. Когда борт российской авиакомпании летит в Турцию, у американцев, например, нет возможности предъявить решение суда, что это похищенный самолёт. Всё, что им остаётся, — действовать с позиции угроз. Они приезжают в Стамбул и говорят: будете обслуживать российские самолёты — мы против вас тоже введём санкции.

— В середине марта появилась информация о запрете на заправку наших машин в Турции, но потом Росавиация всех заверила, что бояться нечего.

— Это связано с экспортным контролем США. По американскому законодательству, если вы в США купили какой-то товар, они вправе диктовать вам, как дальше его использовать. Американцы считают, что использование самолётов, которые принадлежат российским компаниям, должно соответствовать лицензии экспортного контроля. Сейчас на основании своих собственных правил они создали "чёрный список" таких лайнеров. Это касается Boeing, произведённых в США, и Airbus, у которых более 25% американских комплектующих.

США давят на разные страны, чтобы они самолёты из "чёрного списка" не пускали к себе. Эти страны могут и не выполнять требований, но США действуют с позиции силы. Приехал их представитель в Турцию и сказал: если будете принимать, обслуживать, заправлять эти самолёты, мы против вас введём санкции. И не потому, что вы нарушаете международные конвенции или решение суда, а просто возьмём и вас "придушим". Вся система международного права сейчас ими же и разрушается.

— Владельцы самолётов, которые российские компании отказались вернуть, деньги из российских банков забирают?

— Рублёвые счета на них открыты. Дальше берут они эти деньги или не берут — по большому счёту уже их дело. Наша сторона свои обязательства выполняет. Ведь не мы же наложили санкции на банковскую систему, из-за чего не можем осуществлять платежи в валюте на заграничные счета? Это форс-мажор, который от нас не зависит. А у них есть возможность доступа к этим деньгам. Лизинговые компании сами принимают решение, нужно им брать эти деньги или не нужно.

Им деньги нужны, а не самолёты

— А проблемы с двойной регистрацией самолётов?

— Почти все иностранные самолёты, которые эксплуатировались в РФ, были зарегистрированы в зарубежных юрисдикциях, в основном в Ирландии и на Бермудах. Когда были введены санкции, эти администрации отозвали сертификаты лётной годности. Это означает, что на таких самолётах летать нельзя по закону. Тогда в течение месяца наши авиакомпании зарегистрировали самолёты в российском реестре и получили отечественные сертификаты. Возникла правовая коллизия — двойная регистрация. Это проблема, которая ограничивает возможность использования самолётов на зарубежных маршрутах.

Чтобы снять этот конфликт, наши авиакомпании постепенно выкупают самолёты себе в собственность. Или делают это через лизинговые российские компании, чтобы подать заявку на снятие самолётов с зарубежной регистрации. "Аэрофлот" выкупил у ирландцев десять дальнемагистральных Boeing в конце прошлого года. Стоимость сделки не разглашалась. Недавно министр транспорта рассказал, что выделено 300 млрд рублей на выкуп части самолётов с двойной регистрацией.

— Двойная регистрация стала основанием для американских лизинговых компаний, самолёты которых остались в РФ, подать иски к страховщикам. Но страховые компании оплачивать убытки отказываются.

— Да, в США несколько лизингодателей подали иски к страховым компаниям. Не найдя возможности и перспектив судиться с нашими компаниями, владельцы самолётов требуют от страховщиков миллиарды долларов в качестве компенсации за утрату имущества. Недавно был разбор в Лондонском суде, все дела объединили.

В отношении российских компаний нет ни одного иска. Хотя для владельцев бортов это был бы самый простой путь забрать своё имущество через суд, если бы у них были на то основания. Тогда мы бы вообще ни в одну страну мира не могли улететь, везде бы наши самолёты арестовывали. Но этого не происходит.

Что важно в этой истории: по условиям любого договора лизинга, даже если его срок истёк, пока эксплуатант не вернёт самолёт, договор считается действующим, за пользование самолётом надо продолжать платить. Когда иностранным владельцам таких машин их же политики фактически приказали забрать свои самолёты из России, они послали в авиакомпании соответствующие уведомления, но на деле договоры не расторгли, потому что в случае одностороннего досрочного разрыва соглашения, они должны были бы заплатить нашим авиакомпаниям очень большую неустойку.

Более того, на самом деле эти владельцы самолётов не заинтересованы в том, чтобы их забирать. Они же купили машины, чтобы зарабатывать на них деньги, отдали нам в лизинг, а сейчас они их заберут и куда денут? Надо будет искать, куда бы их пристроить. Плюс на Западе настолько в информационном пространстве испортили имидж самолётов, которые летают в России, что с них авиакомпании потребуют дисконт, допустим, 30–40%, а то и в полцены. Таким образом, владельцам самим эта ситуация крайне невыгодна, и они не хотят забирать эти самолёты.

По большому счёту, наши авиаперевозчики и западные лизинговые компании в одной лодке оказались. Не хотят они забирать свои самолёты. Им деньги нужны, поэтому они с удовольствием лучше продадут эти самолёты нам по остаточной стоимости.

На внутренние перевозки есть платёжеспособный спрос

— В результате санкций наши авиакомпании сильно сократили международные полёты. Это сильно по ним ударило?

— Российские авиакомпании сейчас летают в 22 страны. Стран, чьи авиакомпании летают к нам, в полтора раза больше. Мы бы тоже могли летать на этих маршрутах, но… От тех стран, куда мы сейчас летаем, получены гарантии, что наши самолёты ни по каким запросам и ни при каких условиях задерживаться не будут.

В ряде стран мы не можем использовать самолёты с двойной регистрацией. Туда не дают разрешение на полёты, пока они не будут как бы юридически "очищены". Какие-то учитывают "чёрные списки" США. Но есть страны, которые вообще не обращают на это никакого внимания и принимают любые российские самолёты.

— Но в итоге 2022 год стал для российских авиакомпаний явно неудачным.

— Я не считаю, что год был крайне неудачным. По моим оценкам, наоборот, в той ситуации, в которой оказалась наша авиаотрасль, очень даже удачным. Что мы имели до пандемии? В 2019 году наши авиакомпании перевезли 126 млн пассажиров. Примерно 40% пассажиропотока приходилось на международные линии и 60% внутри страны. При этом зарабатывали где-то 60% от международных перевозок, а 40% на внутренних маршрутах.

В 2022 году мы получили санкции. Нам закрыли международные полёты. Два месяца весной мы вообще никуда не летали за рубеж. Это сразу минус 40% пассажиропотока мы могли бы потерять по итогам года. Плюс у нас закрыто много аэропортов на юге страны уже в течение года, а это ещё 19,5 млн пассажиров в год.

Таким образом, наша гражданская авиация могла со 126 млн пассажиров в год свалиться до 50–60 млн, то есть более чем в два раза, а мы перевезли в 2022 году 95 млн человек. Снижение составило по сравнению с 2019 годом примерно 25%, а по сравнению с 2021-м — всего 15%. И это при санкциях, при угрозе отсутствия запчастей, при блокаде международных маршрутов. В этих условиях это однозначно успех.

— Если авиакомпании лишились большей части тех 60% доходов, которые они получали на международных маршрутах, значит они в убытках?

— Если в период пандемии авиакомпании очень громко заявляли, что несут большие финансовые убытки, то в этом году мы об этом не слышим. По моей информации, некоторые авиакомпании отлетали 2022 год даже с финансовым плюсом. Маршрутная сеть внутри страны установила исторический рекорд по объёму перевозок. Мы столько людей внутри России ещё никогда за 30 лет не перевозили. И это значит, что есть ещё и платёжеспособный спрос.

— Правительство РФ говорит о развитии внутренних аэропортов? В современной ситуации эти планы реализуемы?

— Этот процесс уже идёт. И не один год. Если мы возьмём федеральную аэродромную сеть, то здесь практически все аэропорты прошли через реконструкцию. Возьмите любой крупный город: Самара, Саратов, Ульяновск — везде новые аэропорты мирового уровня.

Это всё достигнуто благодаря системе государственно-частного партнёрства. Частный инвестор строит новый терминал и пассажирскую инфраструктуру — гостиницу и так далее. Местные власти реконструируют дорогу в аэропорт, коммуникации подводят. Федеральные власти финансируют реконструкцию аэродромной части: взлётно-посадочные полосы, перроны, рулёжные дорожки, навигационное и светосигнальное оборудование.

— Это всё про крупные аэропорты. В правительственном документе говорится не о городах-миллионниках.

— Это небольшие аэропорты в регионах. Там процесс тоже идёт. Очень яркий пример — Якутия. Там около 40 аэродромов. В каждом мало-мальски крупном посёлке на 500 человек должен быть аэропорт. И там идёт работа по их реконструкции. То же и в Красноярском крае. Всё делается через федеральные казённые предприятия — реконструируют аэропорты за счёт государства и распоряжаются ими.

Каждый год несколько таких аэропортов по всей стране проходят через подобную реконструкцию. Но этот процесс бесконечный. Прошли все аэропорты обновление, надо начинать опять сначала. Сейчас где-то уже всё хорошо, где-то не очень, где-то совсем ещё не приступали. В любом случае это большая программа. Построены новые аэропорты на Камчатке, на Курильских островах.

Есть примеры того, как уже закрытые неработающие аэропорты были вновь отстроены и открыты. Например, в Калуге. Казалось бы, Калуга — небольшой город в 100 с небольшим километров от Москвы, а там построили новый международный аэропорт. Возникла такая потребность потому, что там появился Калужский производственный кластер. Поэтому программу правительства считаю вполне реалистичной. Проблем очень много, но они в хорошем темпе решаются. Главное — этот темп не потерять.

Всё хорошо, но без Boeing не обойтись

— По планам правительства, до 2030 года отечественные производители должны поставить российским авиакомпаниям более тысячи самолётов. Это реально?

— В эту тысячу с чем-то самолётов входят машины всех классов — и магистральные, и региональные. Хотя к ситуации и в одном, и в другом сегменте пока есть вопросы. Но планы вполне реалистичны.

Начну с самого простого — Superjet New. Он должен быть полностью импортозамещён. На нём будут установлены только российские комплектующие и отечественный двигатель. Запуск серии этого самолёта предполагается на 2024 год. Вопрос в том, будет ли он готов хотя бы к концу 2024 года. Я имею в виду — произведена опытная машина, испытана и сертифицирована. Сертификация — очень долгий и сложный процесс. Хорошо, если он пройдёт без каких-то проблем, могут проявиться недостатки, которые придётся дорабатывать.

Технологически Россия к этому готова, а времени, к сожалению, у нас мало. Переход к импортозамещению все равно бы произошёл, но в другой ситуации он был бы более плавным. Superjet New разрабатывается с 2018 года. Уже тогда нам было понятно, что надо идти по пути независимости от настроения западных партнёров.

— То есть сроки реализации этой программы могут сдвинуться?

— Возможны какие-то подвижки по срокам и по итоговым результатам поставок. Не начнётся производство в 2024-м, начнётся в 2025-м. Будет произведено, допустим, на 10 или 20 Superjet New к 2030 году меньше. А может, и нагонят. Всё равно рано или поздно они будут произведены.

По самолёту МС-21 похожая ситуация. Это основной магистральный самолёт на замену Boeing и Airbus. Он должен был пойти в серию уже в 2022 году. Началась сборка первых машин, но после введения санкций пришлось искать замену иностранным комплектующим, хотя их в МС-21 и значительно меньше, чем в Superjet 100. Двигатель российский уже есть, самолёт весь сертифицирован. Надо только отдельные компоненты заместить и произвести испытания.

Полагаю, что к концу 2024 года самолёт МС-21 в серию пойдёт. Правда, в отличие от Superjet, серийное производство этого самолёта придётся только начинать разворачивать. Из этого следует, что в первый год произведут 5–6 самолётов, в 2025-м — 10–12 и дальше с ежегодным удвоением, пока не выйдут на планируемые 72 самолёта ежегодно.

— С региональными самолётами есть проблемы?

— Есть нюансы. Самолёт "Байкал" проходит лётные испытания. Он предназначен для местных воздушных линий и должен прийти на замену Ан-2.

Ил-114 — турбовинтовой самолёт для региональных перевозок. Он тоже проходит лётные испытания.

Получается, что следующие два года — это момент истины. От того, насколько качественно сработают наши разработчики, будет зависеть дальнейшая реализация программы.

— Выходит, что гражданская авиация РФ не может прожить без Boeing и Airbus в ближайшие пять лет?

— Я вам скажу больше. Она в ближайшие 10 лет прожить не сможет без них. Даже если взять магистральный сегмент, то нам нужно заместить примерно 700 самолётов. Если вы посмотрите по этой программе количество магистральных самолётов, которые мы должны произвести, то, дай бог, если это будет половина или две трети от этого объёма до 2030 года. Это будет очень хороший результат. Всё же 700 самолётов мы произведём не быстрее, чем за следующие 10 лет.

Поэтому в эти 10 лет мы будем продолжать эксплуатировать иностранные самолёты, благо они у нас в основном достаточно молодые. Они ещё 10–15 лет могут летать спокойно, при условии обеспечения их запчастями. Это самое узкое место. Слава богу, ремонтные базы у нас хорошие и их достаточно.

— А что с дальнемагистральными лайнерами?

— Здесь у нас, к сожалению, вообще нет никакого пока проекта. Период создания нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта занимает около 10 лет. Такими компетенциями обладают всего три производителя в мире. Есть американский Boeing, европейский Airbus и российские Ил-96. Больше никто в мире не умеет строить широкофюзеляжные самолёты. В этом сегменте у нас в мелкосерийном производстве только Ил-96.

Но для этого самолёта нет современного двигателя. По планам конструкторского бюро "ОДК-Авиадвигатель", он должен был быть создан к 2025 году. Этот двигатель называется ПД-35. Если он появится, то тогда на базе Ил-96 можно будет создать вполне себе конкурентоспособный дальнемагистральный самолёт где-то уже к 2030 году. Но я боюсь, что процесс работ по этому двигателю сейчас будет отложен ввиду более важных первоочередных задач. Поэтому в сегменте дальнемагистральных самолётов, я думаю, что зависимость от западной техники продлится на куда более долгие сроки. Хотя таких самолётов требуется относительно немного — менее сотни.

СПРАВКА MASHNEWS:
Роман Гусаров — создатель портала Avia.ru, эксперт комитета Госдумы РФ по транспорту, член наблюдательного совета "Международной ассоциации аэропортов" и общественного совета ОАО "Аэрофлот — российские авиалинии", член экспертных советов национальных премий "Крылья России" и "Воздушные ворота России".