Участники международного форума "Армия-2021", который прошел в подмосковном парке "Патриот" с 22 по 28 августа, соревновались в стремлении продемонстрировать перспективные технологии и разработки военного, гражданского и двойного назначения. Одним из наиболее динамично развивающихся направлений военно-технической мысли сегодня являются авиационные интеллектуальные системы мониторинга и связанная с ними инфраструктура. О том, какие задачи они способны уже решать и какую роль в их работе играет искусственный интеллект, рассказал в интервью ТАСС исполнительный директор АО "НПП "Радар ммс" Иван Анцев.

— Иван Георгиевич, одной из важнейших разработок "Радар ммс" является поисково-прицельный комплекс "Касатка". Началась ли уже установка его на самолеты, вертолеты или беспилотники Минобороны РФ?

— Работы с Минобороны как с заказчиком ведутся не первый год, вектор уже задан, элементы системы уже сейчас размещаются на летательных аппаратах Минобороны России. Мы активно используем комплекс "Касатка" и в гражданской сфере, в том числе на наших беспилотниках для геологоразведки, доставки грузов, а также мониторинга земной поверхности. Его эффективность уже оценили ряд крупных геологоразведочных компаний и МЧС России. 

— А за рубежом интерес к этому комплексу есть?

— Да. У нас есть паспорт экспортного облика, поэтому мы демонстрируем возможности "Касатки" и иностранным партнерам. Интерес к этому проекту есть, и потенциальные заказчики ждут авиационный носитель для него — самолет Ил-114-300. Я считаю, что у него высокий экспортный потенциал для решения задач спецавиации, патрульных и поисково-спасательных самолетов.

— Будет ли "Касатка" модернизироваться дальше?

— Развитие комплекса "Касатка" никогда не останавливалось. Логика его совершенствования похожа на эволюцию современных компьютерных операционных систем: от версии к версии он становится удобней, надежней и функциональней.

В комплексе мы сегодня активно внедряем и развиваем алгоритмы искусственного интеллекта, благодаря этому он становится самообучаемым: чем больше мы летаем и чем больше информации получаем, тем умнее он становится. Благодаря искусственному интеллекту на борту появляются новые возможности для максимально точного распознавания и классификации объектов, а также внедрения новых элементы поддержки принятия решений операторско-штурманским составом.

Сейчас "Касатка" — это полноценная система, которая позволяет вскрывать наземную, надводную и подводную обстановку, формировать и обрабатывать большие базы данных в режиме реального времени. При этом она унифицирована для одинаково эффективной работы как на самолетах и вертолетах, так и на БВС. А благодаря наличию у нее элементов наземного и надводного базирования экипаж и операторы комплекса всегда обеспечены оперативной корректировкой полетных заданий и обработкой полетной информации.

Комплекс может использоваться и как тренажер, имитирующий различные обстановки в воздухе, для обучения специалистов-операторов на земле. При этом обучаемый специалист получает все навигационные данные, как будто находится в этот момент в воздухе. Это позволяет не только быстрее и лучше понять функционал системы, но и свести к минимуму финансовые расходы заказчика при длительном курсе обучения.

— Требуется ли для этой системы отдельный оператор?

— Да, нужен. При этом это может быть как один человек, так и группа операторов, в зависимости от решаемых задач. Если речь идет о беспилотнике, то оператор находится на земле. Но несмотря на то, что комплекс высоко автоматизирован и обладает элементами искусственного интеллекта, окончательное решение должно оставаться за человеком.

— Расскажите подробнее об использовании в системе искусственного интеллекта.

— Внедрение искусственного интеллекта в комплексе "Касатка" — это качественно новый уровень распознавания и классификации объектов. Когда мы используем радиолокацию, магнитометрию, оптико-электронные системы, гидроакустические системы, всю эту информацию необходимо собрать, обработать и принять правильное решение о том, что мы видим на самом деле. Подлетев близко к объекту, мы, конечно же, можем увидеть и классифицировать его традиционными способами, но для решения этой задачи на расстоянии сотен километров, при наличии посторонних шумов и помех, нужны принципиально иные алгоритмы обработки и сопоставления полученной информации. А это уже за гранью физических возможностей оператора.

— Как испытывалась "Касатка"?

— Поскольку это многоэлементная система, мы постоянно испытываем и отрабатываем те или иные составляющие комплекса, участвуем в учениях различных силовых министерств, где наглядно демонстрируем и подтверждаем уникальные возможности комплекса "Касатка".

— Расскажите про создаваемые вами беспилотники. Что у вас нового в этом ключе? 

— На "Армии-2021" мы вместе с нашими партнерами продемонстрировали идеологию дронопортов и применение беспилотников в комплексной системе, где уже не требуется оператор. В БВС загружается полетное задание и задачи, которые он дальше выполняет полностью в автономном режиме, например, доставляя грузы по точкам или ведя круглосуточный мониторинг территории.

Автономность достигается за счет возможности беспилотника самостоятельно взлетать, приземляться, заряжаться и двигаться дальше по маршруту. В группе БВС могут сменять друг друга. Например, пока один заряжается — другой совершает облет. И такой "конвейер" работает в полностью автоматическом режиме. Никаких операторов не требуется. 

Здесь искусственный интеллект на борту также необходим, например в случае обнаружения беспилотником угрозы безопасности полета на маршруте. Он самостоятельно оценивает угрозу: дальность, скорость и вероятность столкновения. При этом он учитывает все возможные запретные зоны по высотной и широтной программе. БВС самостоятельно принимает решение о корректировке маршрута, параллельно проводя фото- и видеофиксацию опасного объекта, а затем передает полученные материалы в наземный центр управления для учета в дальнейшей работе. 

— А эти системы распознавания целей на беспилотниках, они никак не интегрируются со стрелковым оружием?

–– Технически такая интеграция не вызывает трудностей.

— Беспилотники могут обмениваться информацией между собой?

— Да. Такие работы у нас уже были проведены. Мы это демонстрировали на учениях Росгвардии: поднимали в воздух несколько БВС, и они взаимодействовали между собой для выполнения совместной задачи. 

Один работал в оптико-электронном режиме, другой — с системой звукового оповещения. Они взаимодействовали между собой: один обнаружил, другой оповещает. 

— Если я правильно понимаю, сейчас это тренд в развитии интеллектуальных беспилотников, многие об этом говорят.

— И мы, и наши заказчики пришли к пониманию, что развитие современных интеллектуальных БВС — это объективная необходимость. Одно дело — один беспилотник, а другое дело — рой. С точки зрения повышения качества и времени решаемых задач получается совершенно другой функционал.

— Интересно, скоро ли настанет то время, когда беспилотникам можно будет доверить принимать решение, например стрелять или не стрелять?

— Это скорее юридический и этический вопрос, чем технический. С точки зрения техники — машину можно научить всему. И человек, и машина могут сегодня эффективно различать потенциальную угрозу или конкретного противника. Мы можем заложить в машину практически все, что умеет человек. Практически — потому что у человека более сложное мышление, включающее гораздо больший пласт моральных и этических аспектов, недоступных пока для понимания машинам.

Если крепко подумать, то можно заложить какой-то прообраз эмоций в роботизированную систему, но нет уверенности, что она не будет совершать из-за этого те же ошибки, что и человек. В этих условиях и машина, и человек сохранят право на ошибку, вопрос только в том, кто будет нести ответственность за нее. В этом и есть юридический вопрос.

— То есть пока далеко еще до этого, до решения этого вопроса?

— Я думаю, что в условиях критической ситуации и необходимости защиты мирного населения от реального противника юридический аспект может отойти на второй план и подобная технология может найти применение, потому что жизни наших сограждан являются ключевым приоритетом. 

— В июне на ПМЭФ вы рассказывали об использовании беспилотников для магнитометрии. Может быть, за это время у вас появились какие-то новые идеи, как использовать ее в гражданском, например, направлении?

— При помощи магнитометра мы можем находить все, что касается магнитной аномалии, будь то утопленный корабль или снаряд. И за рубежом, и в России магнитометры создавались для поиска подводных лодок. Эта технология отработана. 

Например, для поиска снарядов, которые все еще находятся под землей или в толще воды со времен Великой Отечественной войны. Сейчас мы решаем задачу по поиску в болотах танков, самолетов и прочих объектов при помощи магнитометра. Есть группы поисковиков, которые обращаются к нам для выполнения подобных работ с помощью беспилотников. 

Как раз в сентябре-октябре мы будем участвовать в интересной поисковой операции. Детали пока раскрывать не буду, но когда найдем, то обязательно расскажем об этом ТАСС. Для нас это будет второй опыт применения технологии на беспилотном носителе при проведении поисковых работ. Такие задачи нам интересны: по сути, мы применяем новый метод для поиска исторических ценностей. 

— Как раз хотела спросить: может быть, эти технологии можно применять и в археологии?

— И в археологии тоже. С помощью магнитометра можно искать различные объекты: это и полезные ископаемые, и затерянная техника, и скрытые под грунтом архитектурные объекты. Это все позволяет экономить время и средства археологов, особенно в ходе длительных экспедиций. 

— На какой глубине они позволяют проводить поиск?

— Здесь с точки зрения физики явлений принципиальной разницы нет. Потому что измеряется магнитная аномалия. Что под землей, что в воде — у нас одинаковая проницаемость магнитного поля. Отличия заметны лишь в высоте, с которой проводится изучение местности: чем выше мы поднимаемся, тем меньше будет выражена аномалия. Это также распространяется и на глубину, которую мы исследуем. Если магнитная аномалия находится где-то на нескольких километрах, она будет менее выражена на приборах, а если ближе, то она будет выглядеть как характерный "всплеск".

— Какие принципы лежат в основе современного управления беспилотниками?

— Связь — это довольно широкая проблема, особенно в условиях горной местности или плотной городской застройки. Иногда нам надо передать данные на много тысяч километров, а иногда — в прямой видимости. От этого зависит канал связи, который применяется на том или ином аппарате.

Это могут быть каналы прямого радиовидения — широкополосные каналы, которые позволяют передавать информацию на больших скоростях. Это могут быть спутниковые каналы. Могут быть и оптические каналы. Когда беспилотники летят в стае, зачастую их проще синхронизировать в оптическом канале. Но и это не всегда удобно, особенно в условиях облачности, тумана или дождя — начинаются искажения. Поэтому с точки зрения связи мы обычно предлагаем заказчикам использовать комплексированную систему, которая включает в себя различные физические каналы и различные спектры. Это позволяет полностью покрыть потребности в ходе применения. Все зависит от задач. Так как система модульная, мы можем поставить любой комплекс связи и интегрировать его в БВС. Проблем в этом сегодня нет.

— У вас есть разработка — радиобуй для экологического мониторинга. На какой стадии она сейчас находится и какие у нее перспективы?

— На форуме "Армия-2021" мы представили гидрометеорологический буй "АМНИС", предназначенный для изучения поверхностных и глубинных течений, гидрометеорологического и экологического мониторинга. Он способен в автоматическом режиме собирать максимально подробную информацию о метеорологической обстановке в зоне своего действия: давлении, влажности, температуре, скорости и направлении ветра, а при необходимости и о нижней границе облаков. Под водой он получает информацию о солености, звукопроводимости, качестве, загрязненности и температуре на разных глубинах. Грубо говоря, мы делаем подводную карту параметров воды в заданном районе. 

Новая разработка будет особенно интересна научным институтам для проведения комплексных исследований, а также компаниям, выполняющим проектные работы при постройке буровых платформ, добыче нефти, газа и других природных ископаемых. Она также может быть востребована в рыболовной отрасли, так как "АМНИС" можно подвешивать экодатчики, способные определять местоположение разливов нефти. 

Заказчик может создать сеть таких буев, которые будут обмениваться между собой информацией по УКВ, GSM или спутниковому каналу и передавать ее в некий центр, где будет формироваться прогнозная карта. В настоящее время наша компания участвует в развитии Севморпути, где, конечно, не работает большинство каналов связи. Но мы нашли решение. Мы соединяем буи в так называемую mash-сеть, где информация между буями передается по определенному каналу связи на дальний базовый буй, находящийся в зоне покрытия сети. Чем больше у нас точек измерения, тем точнее мы можем предсказать различные природные катаклизмы или оценивать последствия техногенных катастроф. В настоящий момент пять буев для Вооруженных сил РФ находятся в Черном море, они предназначены не для экологического мониторинга, а для фиксации метеообстановки и обеспечения судоходства. 

Сейчас гидрометеорологический буй гражданского назначения "АМНИС" проходит испытания. В скором времени во ВНИИМ им. Д.И. Менделеева бую присвоят сертификат средства измерения, который необходим для вхождения в сеть Росгидромета. Предполагается, что опытный образец пройдет испытания до конца этого года. Компания уже заложила пять буев для конкретных заказчиков. Буй сделан, он создан, мы его продаем. Заказчики у него есть, и сейчас это очень востребованное направление. 

— У вас будут еще какие-нибудь разработки в сфере экологии?

— Конечно, будут. У нас будет много новых разработок, но о них мы расскажем чуть позже.