Илья Николаевич, как Вы оцениваете итоги 2020 года и текущую ситуацию на российском рынке страхования авиационных рисков?

Для авиационных страховщиков 2020 год был совершенно экстремальным, но его итоги не так плохи, как можно было бы ожидать. По данным ЦБ, в 2020 году премии по страхованию воздушных судов и ответственности их владельцев выросли на 6% и приблизились к 15 млрд рублей. Причем прирост пришелся на четвертый квартал, в котором традиционно в России мало сборов в этом сегменте. В первом полугодии 2020 года мы видели, что премии снизились примерно на 6% к прошлому году.

Но статистика ЦБ – это лишь часть сборов рынка. На самом деле авиастрахование в России несколько шире, туда входит страхование ответственности аэропортов, производителей авиатехники и т.д., по которым у нас, к сожалению, нет официальной статистики. Раньше подобные данные собирал со страховых компаний РААКС, но в последние годы ассоциация перестала это делать.

Попробуем разобраться в тех цифрах, которые есть. Премии по авиарискам по источникам можно разделить на три части: авиакомпании, промышленность и прочее, включая вертолеты, деловую авиацию, малую авиацию и т.д.

По авиакомпаниям, глядя на ситуацию с перевозками пассажиров, разумно предположить, что в 2020 году страховые премии должны были снизиться: если самолеты не летают – премий будет меньше, если пассажиров никто не возит – ответственность никто не страхует и т.д. Так оно и есть, но также на динамику премий влияют тарифы и валютный курс. Последнее особенно важно применительно к авиакомпаниям, сделки по которым в основном в долларах. Если бы мы разговаривали в апреле 2020 года, мы бы не могли даже предположить, чем закончится год. Все три параметра действовали в разные стороны, а курс доллара еще и в течение года то рос, то падал. В целом рубль упал, что двигает премию по валютным полисам вверх – тарифы заметно выросли, а объем риска при этом снизился. На выходе эти разнонаправленные тенденции дали примерно нулевой результат по итогам года.

Это будет хорошо видно, если взглянуть отдельно на премии по страхованию ответственности владельцев воздушного транспорта, где подавляющую долю формируют как раз пассажирские авиакомпании. Мы видим, что премия российского рынка в 2020 году составила 3 453 млрд рублей против 3 483 млрд годом ранее.

Здесь также важно заметить, что разные страховщики по-разному ведут учет. Особенно это касается перерасчетов и возвратов премий. Поэтому вполне может оказаться, что часть возвратов в пользу страхователей за 2020 год будет «доезжать» в отчетность страховщиков еще в 2021 году, сокращая премии рынка.

В промышленности ситуация иная. В основном, это оборонная продукция. Практически весь этот бизнес сейчас страхуется через брокера «РТ-Страхование», а перестрахование обеспечивает, соответственно, РНПК. Здесь объем риска не менялся, а вот тарифы росли – прежде всего, как реакция на убытки. В результате премии в этом сегменте немного подросли, и мы полагаем, что именно промышленности мы обязаны общим небольшим увеличением премий по авиарискам в 2020 году.

По вертолетам и деловой авиации пандемия ударила не так сильно. К слову, для деловой авиации 2020 год оказался рекордным по спросу на перевозки, что и понятно, поскольку прекратились регулярные международные перевозки. При этом тарифы растут, отражая общий рыночный тренд и недопустимо низкий уровень тарифов, до которого рынок докатился в предыдущие годы.

Еще одна особенность, которую мы наблюдаем, – это рост объемов бизнеса, подписываемого российскими страховщиками из-за рубежа. Большая часть регистрируется как перестрахование, однако довольно существенные суммы поступают через брокеров, но формально являются прямым страхованием и учитываются в статистике ЦБ наряду с российскими рисками. Понятно, что часть прироста объясняется ростом курса доллара, но и в долларовом выражении импорт премий в Россию растет. Ужесточение международного рынка перестрахования делает российский рынок, традиционно более мягкий в части тарифов, более привлекательным для брокеров.
 
Расскажите поподробнее про текущие тарифы на рынке авиационного страхования.

Тарифы растут. И кроме общего фона повышения тарифов, есть также пики, следующие за крупными убытками в отдельных сегментах рынка или по конкретным клиентам. Например, в 2019 году мы это наблюдали в России в связи с двумя крупнейшими выплатами по самолетам «Аэрофлота» и «Уральских авиалиний» – премии по обеим компаниям резко выросли.

Поэтому, когда мы сравниваем 2020 год с 2019 годом, важно учитывать, что база 2019 года ситуационно была несколько завышенной, а в 2020 году это несколько выравнивалось, потому что общий рост тарифов все равно, повторюсь, происходит.

Кроме того, нужно всегда помнить, что есть тарифы, а есть премии. Если повышенный тариф применить к уполовиненной базе, то общая премия снизится, а не вырастет. Ровно это происходило в 2020 году.

В начале 2020 года страховщики опасались риска неплатежей, банкротств авиакомпаний, но этого не произошло. Как Вы смотрите на этот риск сегодня?

Мы очень рады, что риск не реализовался и благодарны своим клиентам, которые, несмотря на свое тяжелое финансовое положение, поддерживали дисциплину платежей по страховым операциям. Но риск на сегодняшний день никуда, к сожалению, не делся. На мой взгляд, мы вошли в 2021 год с еще более высоким риском банкротства авиакомпаний, потому что прошлой весной все рассматривали текущий кризис как тяжелейший, но имеющий начало и конец, а сейчас планы вновь приходится пересматривать, и конца этому не видно. Любые модели подразумевали восстановление рынка и международных перевозок, в крайнем случае, осенью 2020 года, но границы по-прежнему закрыты.

Причем Россия по сравнению с зарубежными странами выглядит еще достаточно бодро. В нашей стране внутренние перелеты продолжаются – перемещения между регионами почти не закрывались, и люди этим активно пользовались. В Европе, например, все гораздо хуже. И именно Россия и Китай в 2020 году показали пример того, что внутренний рынок при разумном подходе может выживать даже в таких экстремальных условиях. Это показывает, что проблема лежит, прежде всего, в административных ограничениях, а не в том, что люди боятся перемещаться – людям все равно хочется свободы и движения.

В связи с пандемией страховщики и брокеры отмечали проблему перерасчета премий по договорам страхования авиакомпаний. Насколько она масштабна?

Авиакомпании заключают договоры на годовой основе. Причем так сложилось, что в международной практике подавляющее большинство договоров заключается в четвертом квартале. Соответственно, крупные мировые авиакомпании почти весь 2020 год пользовались договорами, заключенными в 2019 году. Понятно, что премии по ним были рассчитаны на основании бюджетов, которые уже в марте 2020 года превратились в пыль из-за ковида. И авиакомпании принялись вести переговоры со страховщиками по уже действующим договорам. У крупных авиакомпаний тарификация договоров страхования привязана к фактическому объему перевозок. Разумеется, никто и никогда не предполагал, что объем перевозок может в течение года упасть почти до нуля! И теперь во всех договорах в обязательном порядке вводится минимальный уровень, ниже которого премия не пересчитывается. Это может быть тяжело для авиакомпаний, которые с трудом могут предсказать свои объемы, но это неизбежно, если принять во внимание положение страховщика.

Весь 2020 год страховщики пытались найти золотую середину: как сделать так, чтобы облегчить ситуацию для клиентов, но при этом не нанести ущерба платежеспособности своего собственного бизнеса. Проблема с перерасчетами премий очень наглядно видна, если взглянуть на статистику: завершая 2019 год, страховщики отчитались об 1,7 млрд долларов подписанных премий по страхованию авиакомпаний. Эта цифра примерно равна сумме убытков, заявленных в 2019 году. Однако перерасчеты и возвраты премий в связи с ковидом превратили эти 1,7 млрд в 1,3 млрд.
Прожив 2020 год, мы констатируем, что степень неопределенности не особенно снизилась. Да, ковид стал привычным фактором и не вызывает паники, но это не значит, что появилась уверенность в точности прогнозов на будущее.

Насколько быстрым можем быть восстановление индустрии в случае открытия границ?

Быстрое? Скорее, нет. Мне как страховщику по должности положено быть пессимистом и строить бюджеты на консервативных оценках. Прошлой осенью бравые доклады о преодолении кризиса вызывали у нас тревогу. Да, объем перевозок на внутренних линиях в августе и в сентябре был примерно такой же, как в прошлом году, даже чуть больше, но ведь общий объем перевозок все равно был радикально меньше, чем годом раньше. Да и августовский рост не был ростом, а был перераспределением, когда три привычных месяца отпусков у моря стали фактически одним. Кроме того, доходность международных и внутренних перевозок радикально отличается, поэтому в деньгах авиакомпании сильно проиграли и ушли с этим в зимний сезон. Но в моменте, в августе-сентябре, кому-то казалось, что спад кончился, и это было жутко опасно, если бы авиакомпании строили свои планы на основе этого предположения.

Люди хотят путешествовать, но для этого нужны единые правила, соблюдение которых позволяло бы ехать, куда хочешь. Сейчас таких правил нет, и мы живем в состоянии полной неопределенности: сегодня открыли границы, а завтра – закрыли.

О прогнозах … Как сказал один наш коллега, сейчас у аналитиков зрение как у стариков с сугубой дальнозоркостью – прогноз того, что будет через 10 лет, можно дать без проблем, но на ближайший год – ничего не понятно. Понятно, что в долгосрочной перспективе транспорт будет работать, люди будут путешествовать, но вот как именно мы в это будущее придем и когда – никто не знает.

Такого, как сейчас, не было никогда. Вернее, в истории российского транспорта была ситуация, когда объем перевозок падал вдвое – это было в 1992 году. Но тогда происходило кардинальное изменение в экономике в целом и в жизни людей. По числовым показателем это примерно то же, где мы сейчас находимся, но никакого радикального изменения рынка при этом не произошло. Количественные параметры таковы, что они должны были бы сопровождаться масштабными изменениями, но их нет.

Впрочем, и вероятность того, что на той стороне провала все станет как раньше, очень невелика. Масштаб изменений таков, что многое уже будет по-другому, но что именно – непонятно. Поэтому я считаю, что сейчас идеальное время для авиационных стартапов. Ведь рыночная стоимость самолетов упала, летчиков – в избытке. И вот на выходе из кризиса старая крупная авиакомпания, обремененная чудовищными долгами, и рядом с ней – новая компания, у которой меньше расходы на персонал, нет долгов и т.д. Есть возможность полного передела рынка, как силами уже существующих компаний, так и абсолютно новых. То же и с точки зрения национальных игроков – кто-то потеряет, а кто-то захватит новый кусок мирового рынка.

Отдельный вопрос – привычки людей и бизнес-туризм. Есть разные оценки, насколько индустрия воздушного транспорта зависима от бизнес-туризма, но все согласны, что довольно сильно. В этом заложен также ценовой фактор – в бизнес-туризме доходность для перевозчика выше. Самый низкий ценовой сегмент – это лоукостеры, где выбор билета происходит по его цене, а не времени вылета. В бизнес-поездках все наоборот. В общем, все наблюдатели соглашаются, что «видимо, рынок бизнес-тревел восстановится не совсем», а дальше начинается дискуссия. Ведь поначалу все считали, что теперь мы вообще будем все делать все в онлайне, ведь так удобнее и безопаснее, но за первые же месяцы так наелись этим онлайном, что сейчас те, кто готов полностью отказаться от рабочего места в офисе, в явном меньшинстве.

Какова ситуация с рисками при осуществлении внутренних перевозок?

Пожалуй, предмет самого серьезного беспокойства – это статистика повреждений самолетов при наземном обслуживании. Мы видим, что вопросы качества и безопасности для многих организаций не являются приоритетными.

Бурный рост в 2017-2019 годы при отсутствии должного внимания вопросам безопасности естественным образом приводил к росту количества инцидентов. А при переходе на новые поколения самолетов эти инциденты в стоимостном выражении обходятся страховщикам в разы дороже.
В 2020 году болезни роста отпали по причине отсутствия роста, и дилетанты могли бы сказать, что это хорошо, одной проблемой стало меньше. Но что делают компании, когда падает объем? Сокращают расходы, увольняют персонал. На выходе мы имеем такие случаи, как был летом 2020 года – водитель заснул за рулем машины грузовика с топливом и врезался в самолет. В результате – убыток на миллионы долларов США.
 
Изменился ли как-то характер аварийности в авиационной отрасли в связи с тем, что значительная часть парка не летала? Имели ли место катастрофические убытки, связанные с простоем законсервированных самолетов? И в целом, что сейчас происходит в сфере безопасности авиации?

С началом пандемии андеррайтеры во всем мире больше всего волновались по поводу рисков по самолетам на земле. Это абсолютно новая ситуация, и непонятно, что делать с этим риском. В полисах страхования авиакомпаний нет агрегатных лимитов. Теоретически авиакомпания может последовательно уничтожить все свои самолеты в течение года и за каждый получить полное страховое возмещение. Но вероятность такой серии событий почти равна нулю. А сейчас у нас возможен принципиально новый случай, например, десятки самолетов припаркованы и законсервированы на одном аэродроме и не смогут оттуда улететь, даже если точно известно, что надвигается стихийное бедствие. Авиакомпании, конечно, стараются рассредоточить свои самолеты, но руководствуются не риск-менеджментом, а ценой парковки и наличием места. Этот риск – гибели на земле большого числа законсервированных и потому немобильных самолетов – к счастью, не реализовался, но остается пугающим для страховщиков, потому что у них нет инструментов для защиты от него.

Другие наши опасения, которые уже, к сожалению, материализовались, связаны с тем, что пилоты после вынужденного перерыва могут потерять квалификацию. В мае 2020 года в Пакистане, где полеты были надолго прекращены, через 2 дня после разблокировки авиаперевозок произошла катастрофа по вине пилотов, которые утратили навыки и концентрацию и находились в стрессе из-за болезни родственников. На бумаге все нормально – самолет исправен, пилот на месте, но результат – гибель 98 человек и самолета.

Поэтому проблема деградации навыков у пилотов существует. Также вполне материальна проблема стресса. То же самое – и с сотрудниками наземных служб. Любая избыточная перегрузка пилотов – это плохо, как и продолжительный «отдых». Всегда важно равномерное, спокойное и плановое развитие.

Как Вы оцениваете результаты «АльфаСтрахование» по авиационному страхованию? Какие ставите задачи и цели перед собой на ближайшее время?

Мы недовольны своими результатами за 2020 год. Понятно, что по вышеописанным причинам премий собрано несколько меньше, хотя самые негативные прогнозы не реализовались. При этом довольно много убытков, как из России, так и из-за рубежа. И 2020 год еще раз продемонстрировал, что сегодняшний уровень тарифов недостаточен для покрытия текущей убыточности. По мере повышения тарифов и нормализации общей ситуации мы надеемся прийти к более стабильному состоянию рынка. Это и есть задача авиационных страховщиков в целом на ближайшее время.

«АльфаСтрахование» в числе первых начала страховать авиапассажиров от различных рисков и запустила сервис моментальных выплат на случай задержки рейса. Насколько масштабен этот рынок сегодня и как Вы оцениваете его потенциал?

В 2019 году нашими услугами по страхованию пассажиров воспользовались 5 млн человек. На наш взгляд, это довольно серьезный рынок. При этом это пока лишь часть от нескольких десятков миллионов граждан России, ежегодно пользующихся услугами авиационного, железнодорожного, автобусного транспорта и заинтересованных в качественных услугах по страхованию.

Сегодня наша работа по страхованию пассажиров – практически на 100% ведется в онлайне. Пассажир покупает полис онлайн, а при страховом случае заполняет электронную форму на сайте или в мобильном приложении, и все необходимые документы пересылает по электронной почте. Возможность позвонить по телефону или приехать в наш офис есть, но мало кто этим пользуется, это скорее исключение из правил.
Что касается новых продуктов, задержка рейса, потеря стыковки – это, безусловно, не катастрофа, но это серьезное неудобство, стресс для человека, поэтому наша работы в этом направлении – это, прежде всего, сервис. И наш продукт с моментальными выплатами при задержке рейса – это еще один важный шаг в направлении развития удобных онлайн-сервисов для пассажиров.

Это разновидность параметрического страхования, которое активно развивается сейчас и в Европе, и в США, и, особенно – в Китае. На начальном этапе мы запускали этот проект совместно со стартапами, чтобы ускорить реализацию сервиса. Проект стартовал в 2018 году, мы тиражировали сервис для своих многочисленных партнеров, а во второй половине 2020 года наконец перешли на полностью собственное решение «Моментальная выплата 2.0», еще более автоматизированное. И если на старте среднее время ожидания клиентом компенсации могло составлять около трех часов, то сегодня – 2 минуты 6 секунд. И это гораздо больше похоже на наше изначальное представление о том, как должен работать сервис.

Главная идея в том, что поскольку полис продается онлайн вместе с билетом, значит, и урегулирование должно быть электронное, бесконтактное и автоматизированное. Клиента важно освободить от сбора документов, ведь система сама знает, от чего он застрахован и получает сведения о задержках рейсов. Как только она фиксирует, что вылет рейса клиента существенно задержан (сейчас порогом является задержка на 3-4 часа, но в дальнейшем мы будем работать над его снижением), страхователь автоматически получает уведомление о том, что ему положены деньги.

И на первых этапах мы столкнулись с тем, что люди, получая наши смс о положенной выплате из-за обилия смс-мошенников, опасались вводить какие-либо данные. Сообщение выглядело примерно так, как выглядят смски, которые сегодня уже в детском саду учат ни в коем случае не открывать: «Вам прислали тысячу рублей, чтобы получить, нажмите сюда и введите свои данные». Сейчас мы этот сервис доработали, и количество подтверждений выплат заметно возросло.

Нам важно получить подтверждение личности, после этого процесс выплаты действительно инициируется и полностью автономно и автоматически производится страховщиком.

Я верю, что такие продукты – это завтрашний день страхования. Они возможны в самых разных розничных видах, ведь мы живем в мире, где информация свободно обращается. Сегодня наш сервис вызывает восторг у людей, нам пишут приятные отзывы, которые нас очень мотивируют. Бывают и неприятные, например, пишут, что «мало заплатили», это есть всегда, но положительных отзывов подавляющее большинство.

Ситуация, когда страховая компания сама (!) предлагает деньги, повергает наших сограждан в радостное изумление. Только за одни выходные рекордного снегопада в феврале, когда было отменено множество рейсов, мы произвели порядка полутора тысяч моментальных выплат (не рассмотрели обращений, а именно произвели выплат). Метеослужба сообщила, что за день выпала месячная норма осадков, и мы за тот же день выплатили месячную норму возмещений, все логично.

В разных жизненных ситуациях мы все больше полагаемся на смартфон, в путешествиях это особенно актуально. Поэтому логично, что наши страховые сервисы для путешественников также перемещаются в онлайн, в мобильные приложения. Очевидные направления, над которыми мы сейчас активно работаем, – это, например, использование телемедицины как альтернативу классического ВЗР. Зачем звонить в ассистанс и ждать, пока вас запишут к турецкому доктору, если можно в течение 10 минут связаться с квалифицированным врачом? Тем более, если вы в поселке Рыбачье, где и врача-то никакого нет, а надо ехать час в Алушту, где в плане медицины тоже не совсем Швейцария.

А страхование от потери багажа? Какие перспективы здесь для развития?

Для потери багажа в будущем вполне реализуема та же схема, что и с задержками рейсов. Авиакомпания, безусловно, знает, что что-то пошло не так, раньше, чем пассажир. Вы еще полны надежд, стоя у карусели в ожидании багажа, а база данных авиакомпании прекрасно знает, что ваш багаж так и не улетел из Москвы. Однако пока что проблема в том, что эта информация есть только внутри авиакомпании, нет единого источника данных для разных авиакомпаний, нет возможности снаружи подключиться и получать сведения из систем авиакомпаний. Очень хорошая тема – радиометки для багажа, но пока это дорого. При этом они могли бы позволить в любую минуту выяснить, где находится багаж, но для этого система должна заработать сразу везде, необходимо оснащать каждый аэропорт, а с прибылью у воздушного транспорта и так проблемы. Впрочем, если система заработает, мы готовы сразу к ней подключиться, и тогда страховая компания будет узнавать об убытке раньше, чем пассажир, потерявший свой багаж.

Если говорить о глобальном рынке, как разворачивается тарифная ситуации на глобальном рынке авиационного страхования и перестрахования? Укрепился ли тренд на повышение тарифов и сокращение доступной емкости?

Тарифы на глобальном рыке росли в 2019 году, росли в 2020 году и продолжают расти сейчас. Это касается всех трех основных секторов авиационного страхования: авиакомпаний (где мировая премия составляет до 2 млрд долларов в год), производителей авиатехники, туда же попадает ответственность наземных, обеспечивающих служб, поставщиков запасных частей, аэропортов, управления воздушным движением и т.д., где объемы премий меньше (до 1 млрд), но гигантские лимиты ответственности, и general aviation, по русской терминологии это «авиация общего назначения», это вообще все, что летает (вертолеты, региональные самолеты и аэротакси, деловая авиация, частная малая авиация вплоть до дельтапланов, воздушных шаров и дронов). В общем объеме в мире это много – более 3 млрд долларов премий, но точнее оценить нельзя, поскольку этот сегмент очень фрагментированный. И если крупные риски хорошо видимы в перестраховании, то эти – размазаны тонким слоем и плохо видны в статистике. По всем трем сегментам ценовая ситуация была неудовлетворительная и нужно было двигаться вверх. По авиакомпаниям, как мы уже обсуждали, дополнительная проблема заключалась в том, что, несмотря на повышение тарифов, фактическая премия снизилась из-за ковидного кризиса.

На фоне роста тарифов прекратился уход игроков с рынка авиастрахования, который был довольно заметен в 2016-1018 годах и даже в начале 2019-го. Видя, что тарифная ситуация исправляется, некоторые крупные игроки занимают более агрессивную позицию, увеличивают доли участия. То есть сокращения емкости в 2021 году мы не ожидаем. Это означает, что рынок находится уже в более стабильном состоянии. Но только – очень важно оговориться – при условии отсутствия новых крупных убытков!

Событие, точнее, события, которые самым серьезным образом повлияли на рынок авиастрахования – это катастрофы двух самолетов Boeing 737 MAX в 2018-19 годах в Индонезии и Эфиопии, за которыми последовала остановка эксплуатации этой модели и расследование, которое быстро выявило вину разработчика и открыло дорогу для многочисленных исков против компании Boeing. Не буду уходить в юридические тонкости урегулирования с участием американских адвокатов – это тема для отдельной статьи, но в целом Boeing продвигается по пути урегулирования этих претензий. При этом у Boeing есть страховка ответственности, и большая часть претензий, которая защищает их в случае предъявления претензий от пострадавших, удовлетворяется как раз за счет этой страховки. В октябре 2020 года, была озвучена цифра текущего резерва, согласованного страховщиками Boeing – это примерно 2 млрд долларов (оба события проходили в один полисный период и не исчерпали лимит по полису, выше 2 млрд). Это очень большая сумма. Это больше, чем заплатили авиационные страховщики и перестраховщики после теракта 11.9.2001 с четырьмя угнанными самолетами. Напомню, что совокупная годовая премия всех производителей, аэропортов и т.д. во всем мире составляет меньше 1 млрд.
Поскольку это одно событие, индивидуальный крупный убыток, в котором участвуют несколько страховщиков на базе сострахования, то основная нагрузка пришлась на перестраховочный рынок. Это означает несколько десятков или сотен миллионов с каждого крупного перестраховщика. Если оценивать весь рынок перестрахования авиационных рисков в мире, точнее, рынок эксцедента убытка в авиации, то объем входящих премий перестраховщиков составлял около 170 миллионов. На этом фоне убыток в 2 миллиарда выглядит впечатляюще, поэтому перестраховщики быстро пересчитали свои модели и повысили расценки. Это происходило в 4 квартале 2020 года, соответственно, у главных авиастраховщиков стоимость перестраховочной защиты сейчас существенно выросла, пусть не в 3 раза, но на 30-100%. Этот рынок всегда работает исключительно в реактивном режиме и на каждый большой убыток реагирует обязательно. Эффект роста стоимости перестраховочных программ мы еще увидим, он будет продолжать давить на рынок. В 2021 году этот тренд точно будет работать, а что будет дальше, зависит от того, будут ли еще убытки. Ситуацию следует характеризовать как неустойчивую, реакция на крупные убытки гипертрофирована. Это плохо для страхователей, но это неизбежная расплата за много лет мягкого рынка, когда каждый страхователь считал ежегодное снижение тарифа само собой разумеющимся правилом.
Что происходит в России? Безусловно, авиационное страхование в высокой степени зависит от зарубежных перестраховочных рынков, и повышение тарифов там не может не отражаться здесь. Однако насколько наши коллеги – российские страховщики – способны к самостоятельным действиям в сторону повышения тарифов – это большой вопрос. Взгляд руководителей страховых компаний на авиационное страхование, в принципе, такой же, как на корпоративное страхование в целом, и сводится, прежде всего, к борьбе за долю рынка. Учитывая состояние дел в авиации, такой взгляд не назовешь дальновидным. Видимо, страховщики считают, что сначала рынок должен стать совсем убыточным, а потом уже надо на это как-то отреагировать. Я не согласен с такой логикой и считаю, что, если тенденции понятны, можно и нужно реагировать заранее. Но этого не происходит, мы по-прежнему находимся в плену старой парадигмы: «Любой корпоративный бизнес – это очень прибыльно, главное – застраховать что-нибудь, и все сложится». Это давно не так и не только в авиации, но многие наши коллеги продолжают жить именно по этому принципу.

У нас в компании авиационное направление выделено в отдельный блок, и это практически уникально для российских компаний. В основном у российских страховщиков авиакосмическое страхование находится внутри корпоративного блока, поэтому они по-прежнему борются за доли рынка, хотя в нынешней ситуации разумнее сосредоточиться на прибыльности.

Ярким примером является Сбербанк, заявивший о планах развития корпоративного страхования и намерении «войти в число лидеров», при этом слово «прибыль» вообще не упоминается. Это контрпродуктивный подход – независимо от того, займут они вожделенную долю или нет, результат для рынка в целом будет плохой, время для передела рынка выбрано крайне неудачно.

Интересно на этом фоне смотрится позиция РНПК. Она практически прямо противоположна, перестраховщик не стремится наращивать объем по страхованию авиарисков. Компания, которую исходно можно было меньше всего заподозрить в чисто рыночных подходах, ведет себя абсолютно коммерчески – не хочет нести убытки и проводит селекцию рисков, доказывая, что стратегия добывания изюма из булок вполне реализуема.

Как на рынок космического страхования повлияла позиция РНПК по ограничению приема таких рисков по российским запускам?

Мы были бы очень рады, если бы РНПК играла более заметную роль на рынке космического страхования России. Для этого нужна стабильная тарификация на разумно длительный период – минимум на год, а лучше на более длительный срок. Вместо этого мы видим, что РНПК занимает очень осторожную позицию, сопровождаемую частой сменой подходов к участию в крупных российских рисках.

В конце 2018 года РНПК сделала заявление, что не будет страховать российские запуски, потому что аварийность слишком высока. Дальше госкорпорация «Роскосмос» и российские страховщики справлялись уже сами, без емкости РНПК. С этого момента, кстати, в России не было ни одного аварийного запуска. А РНПК, отказавшись поддерживать российские риски, принимала риски из-за рубежа, в том числе из Китая, и вновь получила убытки.

Далее с 2019 года Роскосмос по настоятельной рекомендации страховщиков поменял свой подход к размещению страховых программ и выбору страховщиков, перейдя к размещению не отдельных запусков, а пакетов более-менее однородных рисков для того, чтобы заблаговременно зафиксировать условия страхования и перестрахования. Иностранные перестраховщики приветствовали такой подход. А РНПК вновь выступила с особой позицией, отказавшись подтверждать условия перестрахования на пакеты запусков, но при этом, требуя, чтобы страховщики предлагали им каждый риск по отдельности в рамках обязательной цессии. Таким образом, рассчитывать на поддержку РНПК при планировании работы мы сейчас не можем, а требование обязательного предложения доли по каждому запуску является скорее обременением, а не помощью. А риски, кстати, в этом году по суммам очень большие, и есть несколько контрактов, где емкости РНПК очень бы пригодились.

Но непредсказуемость, внезапность и загадочность противопоказаны в перестраховании. РНПК пока не выступает в роли коренника в упряжке страхования государственных программ.

Как, на Ваш взгляд, будет в дальнейшем развиваться ситуация в страховании космических рисков в России и за рубежом?

В течение последних двух лет в России довольно благоприятная ситуация по космосу, были убытки, связанные с отказами аппаратов на орбите, но не было неудачных запусков. Роскосмос находится в открытом диалоге со страховым рынком, мы понимаем, что они делают и к чему стремятся в своей страховой политике. Наша оценка уровня взаимодействия с Роскосмосом сейчас неизмеримо выше, чем несколько лет назад.  Безусловно, бывают и сложные вопросы как с Роскосмосом, так и с брокером «РК-Страхование», но эти вопросы решаются в рабочем порядке.

До 2018 года международный рынок страхования космических рисков работал с прибылью, убытков было мало, и российские программы с постоянными неудачами выглядели явной паршивой овцой. На фоне непрекращающихся убытков количество страховщиков, заинтересованных в российских рисках постоянно уменьшалось, тарифы росли и в разы превышали тарифы для запусков европейских, американских и китайских носителей, которые в свою очередь постоянно снижались. При этом с 2012 по 2018 год мировой объем премий сократился вдвое – с $ 900-1,000 млн до $ 450-500 млн – как результат снижения тарифов в сочетании с невысоким количеством страхуемых запусков.

Череда убытков в 2019 и 2020 годах на фоне низкой премии радикально изменила рыночную ситуацию. С рынка стали уходить крупные игроки: в 2019, осенью 2020 года – AIG. В январе 2021 года стало известно об очередном крупном убытке – аномалии спутника SiriusXM7, запущенного в конце 2020 года. Страховые компании сразу зарезервировали полную страховую сумму, так как надежды, что все исправится, невысоки, и это 250 миллионов долларов – почти половина годового мирового объема премий этого рынка. С 2019 года тарифы для зарубежных пусков уже выросли более, чем в два раза, но перестраховочный рынок остается и продолжит оставаться достаточно жестким, тарифы снижаться не будут. На фоне хорошей статистики в России и убытков в мире в целом тарифы для России остаются на стабильно высоком уровне. Ситуация в целом неустойчивая, и один крупный убыток может привести к дальнейшему оттоку перестраховочной емкости. Поэтому смотрим, что будет дальше. Думаю, в 2021 году рост тарифов в мире продолжится, а по российским рискам тарифы останутся стабильными при условии, что не будет крупных убытков.

Каковы Ваши прогнозы развития ситуации на мировом и российском рынках страхования авиакосмических рисков?

И в авиации, и в космосе рынок страхования далек от устойчивого состояния и далек от стабильной прибыльности.

Про космос мы уже поговорили, в авиации ситуация осложняется сложностью прогнозирования рынка авиаперевозок.

По аварийности прогноз тоже сделать невозможно, мы надеемся на лучшее, но все наши опасения в части безопасности полетов в РФ остаются в силе. Систематической работы по повышению безопасности полетов в нашей стране нет, а сама по себе ситуация улучшаться не будет. Так что будем считать, что мы останемся примерно при том же уровне аварийности, что и в последнее десятилетие, то есть значительно хуже, чем в среднем в мире.

В части страховых премий, если брать за отправную точку 2020 год, то мы, по совокупности факторов, ожидаем, наверное, некоторого роста сборов. Но это может быть сильно сдемпфировано экономической ситуацией, снижением платежеспособности авиакомпаний, это серьезный риск. Аэрофлот никуда не денется, но не все компании смогут пережить этот кризис. Если бы не этот фактор, мы бы уверенно говорили о росте премий, потому что тарифы растут, а объемы перевозок во 2-4 квартале меньше, чем годом ранее, уже не будут (в отличие от 1 квартала, где в 2020 году еще было все нормально).

Прошлогодний период изоляции мы использовали для работы над новыми продуктами, прежде всего в онлайн услугах для авиапассажиров, мы видим, что спрос на эти продукты есть, и мы будем дальше наращивать свои усилия в этом направлении. Так что ни ракеты, ни самолеты, ни пассажиры без страховки не останутся.