«Из-за коронавируса мы сократили инвестпрограммы на ₽1 млрд»

— По данным Росавиации пассажиропоток во Внуково в 2020 году упал почти в два раза, до 12,6 млн человек. Это лучше результатов Шереметьево, но хуже Домодедово. Как снижение сказалось на выручке и прибыльности Внуково?

— По выручке мы упали на 40% (до 6,7 млрд руб. — РБК). Если говорить о прибыльности в чистом виде, то мы получили порядка 1 млрд руб. убытка. Но благодаря помощи государства нам удалось это компенсировать за счет субсидий, и реально мы закончили год практически безубыточно (307,7 млн руб. чистого убытка против 919 млн руб. прибыли в 2019 году. — РБК).

— Какую господдержку вы получили?

— На протяжении прошлого года мы получили около 1,1 млрд руб. от государства. Самые тяжелые месяцы для нас были апрель и май 2020 года. Аэропорты Москвы практически не работали, выполнялись единичные рейсы. В сутки мы обслуживали десять рейсов.

— Насколько оказался убыточным авиационный бизнес и как помог это компенсировать неавиационный сегмент — заправка судов, паркинг, коммерческая аренда?

— Из-за отмены большого количества рейсов авиационный бизнес очень сильно просел. Но мы не сократили ни одного рабочего места за прошлый год, хотя 50% всех наших затрат — это фонд оплаты труда. Поэтому сильно выросла себестоимость на каждый рейс, доходность упала.

В сегменте неавиационной коммерции другая ситуация. Он гораздо меньше просел, и там фонд оплаты труда не так сильно влияет на себестоимость. Люди продолжали тратить деньги — делать покупки: игрушки в полет, булочки и кофе. Во многом благодаря неавиационной коммерции в прошлом году нам удалось выжить.

— Вы сказали, что не сокращали персонал. Как сильно вам пришлось урезать другие расходы?

— Как только было объявлено о пандемии и карантине, мы полностью пересмотрели бюджет на 2020 год. В первую очередь сократили инвестиционные программы на 1 млрд руб. и перенесли их на 2021–2022 годы. Посмотрим, будем ли начинать их в этом году или отложим на следующий год. Решение будем принимать в мае. Сегодня ситуация полной неопределенности — далеко не очевидно, как будет восстанавливаться рынок. У нас сегодня одни направления открываются, завтра они же закрываются. Прогнозировать тяжело, работаем, что называется, с колес.

Топ-менеджеры — генеральный директор, все его замы, руководители департаментов — добровольно уходили в неоплачиваемый отпуск, поскольку все-таки нельзя сравнивать зарплаты руководства и рядового состава. Люди у нас ответственные, поэтому они добровольно уходили [в такие отпуска] на два месяца.

Многие топ-менеджеры до сих пор работают на удаленке. Пандемия в этом смысле нам помогла, потому что у нас открылось много резервов. Мы увидели, что людям в определенных профессиях (это касается бухгалтеров и юристов) нет необходимости ежедневно приезжать на работу. Можно спокойно выполнять задачи дома и приезжать раз в неделю в офис — проводить встречи и совещания. Благодаря этому у нас оказалось очень много свободных квадратных метров. Сейчас мы занимаемся тем, что реорганизуем наши площади, исходя из того, как персонал будет работать в постпандемийный период.

— Насколько в целом удалось сократить расходы, в том числе с помощью таких добровольных отпусков?

— У нас было сокращение на 18%.

— Какой сейчас долг у Внуково и какую рассрочку от банков вы получили?

— У нас долг 8,8 млрд руб. Мы получили от банков каникулы по платежам прошлого года на два ближайших года (2021–2022), а не рассрочку. Это десятилетний кредит, мы вполне укладываемся в наш график платежей. У нас не было необходимости получать никакую рассрочку от [основного кредитора] Сбербанка.

Пять фактов о Виталии Ванцеве

Родился в 1969 году в Хабаровске. Окончил Ленинградское высшее военное топографическое училище и Академию экономики и международных экономических отношений. Кандидат юридических наук

В 1992 году начал работать в аэропорту Внуково, в 1997 году назначен заместителем гендиректора аэропорта, а через четыре года возглавил его.

В 2005-м ушел с поста гендиректора, избран председателем совета директоров Внуково, который является третьим по размеру пассажирским аэропортом в России (обслужил 12,6 млн человек в 2020 году).

По данным на 2018 год, Ванцев владел 13,5% АО «Международный аэропорт Внуково», еще 61,5% — у его партнера Владимира Скоча (отца депутата Андрея Скоча), 25% плюс одна акция — у Росимущества (более актуальной информации нет).

С 2017 года Ванцев совместно с бывшим топ-менеджером «Якутии» Павлом Удодом развивает авиакомпанию «Азимут» (1,22 млн пассажиров по итогам 2020 года, 11-е место среди крупнейших перевозчиков), специализирующуюся на полетах на юг России.

«Летний Египет никогда не заменит летнюю Турцию»

— Из-за роста числа заболевших коронавирусом в Турции российское правительство решило приостановить полеты в эту страну на полтора месяца. Как оцениваете потери российской авиаотрасли из-за такого решения?

— В целом за полтора месяца авиационный рынок потеряет порядка 6–7 млрд руб. выручки. Но это не самые большие потери, потому что май еще не пик сезона. Пик начинается в июне—июле, поэтому мы надеемся на восстановление.

В то же время, когда мы говорим про потери выручки, нельзя не говорить о том, какие потери мы понесли бы, если бы туда полетели. Сколько бы вернулось из Турции людей, зараженных коронавирусом, и заразило бы находящихся здесь? Чем бы это закончилось в целом для страны? Новыми локдаунами. Что это было в деньгах для экономики, мы увидели в прошлом году. Само по себе решение [об ограничении полетов в Турцию] понятно и рынком воспринимаемо. Авиаторы отнеслись к этому достаточно спокойно. Все коллеги, с которыми я разговаривал, надеются только на одно, что к июню ситуация в Турции стабилизируется и мы туда снова полетим.

— Одновременно с закрытием Турции начались разговоры о возобновлении полетов на египетские курорты. Сначала об этом заявил глава МИДа Сергей Лавров, а потом и президент Владимир Путин. Есть ли у вас понимание, когда могут возобновиться такие рейсы? Насколько это позволит компенсировать потери на турецком направлении?

— Мы ожидали, что Египет откроется три года назад, и с этим ожиданием живем до сих пор. Здесь неправильно говорить о компенсации убытков, потому что летний Египет никогда не заменит летнюю Турцию. Наши сограждане летом в Египет не летают, это зимний курорт, так было всегда. Как правило, в летний сезон туда летают только те немногочисленные туристы, кто занимается дайвингом. Сезон для Египта — с октября по май. Поэтому мы надеемся, что если летом будет официальное разрешение на полеты в Хургаду и Шарм-эш-Шейх, то как раз в зимнюю программу мы покажем хорошие результаты и авиация получит хороший доход.

До закрытия Египта мы достигли цифры 5 млн туристов на курорты Шарм-эш-Шейха и Хургады в год. Я думаю, этот рынок восстановится достаточно быстро.

— Каковы перспективы восстановления авиарынка в России в целом до докризисного уровня? И возобновления международных перелетов, в частности в страны СНГ?

— Полеты в страны СНГ мы открываем. Самолеты летают в Армению, Белоруссию, наконец-то чуть-чуть приоткрыли занавес для Узбекистана. Думаю, авиасообщение с нашими ближайшими соседями будет восстановлено на 100% к лету.

У меня гораздо больше пессимизма относительно международных перевозок. Я не уверен, что и в следующем году мы увидим некоторые направления в сетке полетов. Посмотрим, как будет идти вакцинация и развиваться ситуация с заражаемостью в этих странах. Поэтому даже в 2022 году мы не вернемся на цифры 2019 года. В лучшем случае восстановление пассажиропотока произойдет в 2023 году. При этом мы видим рост внутреннего рынка на 16–17% по отношению к 2019 году. И это, конечно, хороший результат.

— Вы недавно говорили, что есть оптимистический и пессимистический сценарии увеличения пассажиропотока во Внуково, предполагающие рост до 14–18 млн пассажиров в 2021 году. Планы сохраняются?

— Да. Мы пока идем по оптимистичному плану — к цифре пассажиропотока 18 млн. Но Турцию закрыли, и за полтора месяца мы потеряем порядка 400 тыс. пассажиров (из Внуково летает крупнейшая турецкая авиакомпания Turkish Airlines. — РБК). Когда будут какие-то открытия [новых направлений], может быть, это все компенсируется. Делать прогнозы в такой ситуации — дело неблагодарное, и очень тяжело принимать бюджет.

— Как вы относитесь к идее ковид-паспортов для тех, кто вакцинировался? И насколько они могут улучшить показатели авиации в конечном счете?

— С точки зрения бизнеса, конечно, это была бы хорошая история, и она стимулировала бы людей вакцинироваться. На сегодняшний день нет проблемы вакцинироваться в Москве — берете и звоните по любому номеру, открыто больше 100 пунктов, можете прямо сегодня привиться. Но не видно, чтобы люди вообще хотели прививаться, и это вызывает сожаление. До тех пор, пока ситуация [с уровнем вакцинации] будет такой, мы будем испытывать проблемы.

Справка о вакцинации должна давать людям дополнительные права, это было бы правильно. А остальным людям уже самим принимать решение [делать вакцину или нет], потому что на эту тему есть много разных мнений.

— Вы сами как пропагандируете вакцину среди сотрудников?

— Личным примером и разъяснительными беседами. У нас руководящий состав уже практически весь вакцинировался.

«Не ожидал такой скорости принятия решения по поддержке авиационной отрасли»

— Как оцениваете меры поддержки отрасли со стороны государства в прошлом году?

— Я в отрасли 25 лет и могу сказать, что, честно говоря, не ожидал в прошлом году такой скорости принятия решения по поддержке авиационной отрасли в целом. Мы даже не успели попросить [поддержки], мы только начали у себя в сообществе обсуждать, что неплохо было бы обратиться в правительство, а правительство уже само вышло к нам с предложением о том, что готово помочь, и выделило деньги.

Выделили 20 млрд руб. для авиакомпаний и 10 млрд руб. для аэропортов. Подход правительства был очень правильным. Нам сказали: «Ребята, только вы сами определите, по какой формуле мы должны между вами распределять эти деньги». Две-три недели у нас ушло на споры, была выработана формула (предполагала компенсации авиакомпаниям и аэропортам за потери пассажиров по сравнению с 2019 годом. — РБК) и представлена в правительство. Мы получили деньги практически через неделю после подачи документов. Благодаря такому взаимодействию с государством, учитывая прозрачные для всех формулы, не было никаких споров и недовольных.

— Авиакомпания «Победа» пыталась спорить, требуя компенсации за два месяца, когда она не летала, — в апреле—мае 2020 года.

— У «Победы» немножко другая ситуация. Я считаю, что она приняла абсолютно правильное решение и полностью остановила полеты на два месяца. Когда только стало возможным возобновить полеты, вспомните, как массированно взлетела «Победа». Она практически восстановила и даже превысила показатели на своих рынках до пандемии, увеличив объем перевозок даже по отношению к 2019 году. Они в прошлом году привезли прибыль.

— С учетом того что из 15 крупнейших компаний в 2020 году прибыль «привезла» только «Победа», можно ли сказать, что и другим перевозчикам стоило последовать ее примеру и приостановить полеты?

— Нельзя всех равнять под одну гребенку. Не все компании могли остановиться. Если у вас базовый аэропорт Москва, то тогда логично останавливаться. Но если у компаний есть большие региональные программы, завязанные в том числе на Москву, им все равно приходилось летать и поддерживать эти единичные рейсы в столицу. Есть часть пассажиров, которые через Москву попадают в другие пункты их программы. Но и те компании, которые летали на Москву, сильно порезали свое расписание. Это касается и «Сибири» (S7), и «Уральских авиалиний», у которых большое присутствие в регионах. Этим они отличаются от «Победы», у которой, в общем-то, базовый аэропорт Внуково и основные полеты происходят напрямую.

Если бы национальный перевозчик «Аэрофлот» не продолжал летать, то авиасообщение в стране вообще остановилось бы. У «Аэрофлота» не было другого выхода, они должны были летать. Он выполняет социальную задачу, за это государство поддержало его в прошлом году в полной мере (компания провела допэмиссию на 80 млрд руб., из них правительство предоставило 50 млрд руб. — РБК).

«Я не помню такой конкуренции за последние 25 лет»

— Как вы оцениваете состояние российских авиакомпаний после пандемийного года и первого квартала 2021 года? Ожидаете ли ужесточения конкуренции между ними? Приведет ли это к банкротствам или созданию альянсов?

— Про банкротство я не скажу, очень сложно [прогнозировать]. Но я думаю, что появятся альянсы и новые бизнес-модели у многих авиакомпаний, потому что, конечно, пандемия — это серьезная встряска. Многие пересмотрели свои программы.

Что касается конкуренции, то уже больше некуда ее увеличивать. Даже в 2019 году были разговоры на авиационном рынке о том, что слишком много лишних кресел. А вы представляете, какое их количество появилось сейчас на внутреннем рынке в результате остановки международных программ? Все эти самолеты сегодня летают, нет самолетов на земле. Просто вместо того, чтобы летать на международных рейсах, они летают на внутренних рейсах. Конкуренция такая, какую я не помню за все последние 25 лет. Сейчас, наверное, впору сокращать парк воздушных судов, но никто этим не занимается. Все, наоборот, ожидают прихода воздушных судов в соответствии с теми слотами, которые были раньше согласованы.

Много идет разговоров про поставки Boeing MAX, которые, к сожалению, пока не сертифицированы в Российской Федерации. Когда этот самолет будет сертифицирован, на рынке одновременно появится 15–20 новых судов — это только те оплаченные слоты, про которые я знаю. Дай бог, если это произойдет с открытием международных программ. А если раньше?

— Может, по этой причине Росавиация и не торопится сертифицировать Boeing MAX?

— Может быть. Но Росавиация при сертификации воздушного судна должна руководствоваться принципами надежности и безопасности. Все равно решение [об эксплуатации Boeing MAX] должны принимать авиакомпании. Если им не нужны эти воздушные суда, сегодня они имеют полное право от них отказаться и получить возврат денег.

— Если компании сами не хотят сокращать количество рейсов и свободных кресел, какие еще могут быть итоги такой конкуренции на внутреннем рынке?

— Я ожидаю, что многие существующие авиакомпании будут менять модель классического перевозчика на лоукостовую, по крайней мере внутри страны. Правильный посыл у стратегии «Аэрофлота», которая предполагает, что в классике они оставляют международные перевозки, а весь внутренний рынок отдают своему дочернему лоукостеру «Победа». Думаю, что многие авиакомпании, посмотрев на «Аэрофлот», захотят такой же микс реализовывать у себя.

Пандемия сильно встряхнула мозги всем авиационным менеджерам. Я очень уважаю [гендиректора и совладельца «Уральских авиалиний»] Сергея Николаевича Скуратова, [владельца S7 Владислава] Филева, они давным-давно в авиации и очень грамотные люди, они сейчас будут менять свои модели. Самое главное, у них готовый флот для того, чтобы поменять модель. Это гораздо проще, чем создавать новую компанию с нуля.

— Как вы относитесь к идее создания нового лоукостера с участием «Сбера» в средней полосе России, о котором глава Минтранса Виталий Савельев говорил в январе?

— Я не очень сильно верю в то, что появится какой-то новый лоукостер, созданный прямо с нуля. Для этого очень важен менеджмент в авиакомпании, но новых менеджеров в авиации не появляется. Мы их всех знаем, они всем известны последние 10–15–20 лет. Если появится новый лоукостер, скорее всего, он будет летать по всем направлениям и молотиться с «Победой» и другими существующими игроками. Если при этом «Сибирь» и «уральцы» не поменяют свою модель, вероятность того, что их похоронят «Победа» и новый лоукостер, приближается к 100%. Деньгами Сбербанка можно убить трех-четырех коммерческих перевозчиков.

«При регистрации онлайн авиабилет должен быть дешевле»

— Ваш базовый перевозчик «Победа» после майских праздников начнет летать из Шереметьево. Теперь пассажиры компании смогут выбирать из двух московских аэропортов. Не опасаетесь такой конкуренции?

— Ни в коем случае. Во Внуково у «Победы» устоявшийся рынок. «Аэрофлот» передает свои воздушные суда в «Победу» для полетов из Шереметьево и из классических бортов с бизнес-классом [c 158 креслами] делает полный эконом с 189 креслами. Это те же самые пассажиры «Аэрофлота», которые теперь полетят на «Победе». Такого большого развернутого международного транзита, который предоставляет Шереметьево, сегодня не может предложить ни один аэропорт страны. И многие пассажиры [«Победы»] захотят воспользоваться этим предложением, поэтому, конечно, будет определенный переток. Но мы посмотрим, откуда будет этот переток. Скорее всего, он в меньшей степени коснется пассажиров аэропорта Внуково.

— Другой крупный перевозчик из Внуково — Utair, который сейчас проходит очередную реструктуризацию кредитов. У него появился новый крупный кредитор — банк «Россия», в залоге у которого теперь контрольный пакет авиакомпании. Вы понимаете, какая у него стратегия по развитию перевозчика?

— Пока что мы работаем с Utair, это наши старые партнеры и друзья — у нас очень хорошие отношения с руководством этой авиакомпании. Та стратегия, которая была утверждена еще два-три года назад, продолжает реализовываться. Utair неплохо летал и в пандемию, пожалуй, лучше всех по загрузке и по экономике. Те воздушные суда на 150 кресел, которые были у компании, в пандемию оказались очень выгодными, и по ним нет никаких лизинговых платежей — они уже полностью оплачены. Когда рынок просел, одно дело на 150-кресельной машине везти 80–90 пассажиров, а другое дело на 180-кресельной. Это прямой убыток.

Мне кажется, через полтора-два года можно будет говорить о новой стратегии Utair, когда реструктуризация уже окончательно закончится и будет понятно, банк «Россия» — это кредитор или акционер.

— Как вы относитесь к предложению группы «Аэрофлот» ввести платную регистрацию в аэропортах, которое она направила в правительство в конце прошлого года? Если оно еще обсуждается, как это скажется на сборах аэропортов?

— Регистрация, которая составляет сильно меньше 1% [стоимости] билета, у нас и так платная. Речь идет немножко о другом — благодаря новым технологиям есть возможность регистрации онлайн, и здесь как раз возникает коллизия. Когда пассажир регистрируется онлайн, авиакомпания все равно несет затраты на аренду стойки регистрации в аэропорту. Поэтому нужно дать возможность выбора авиакомпаниям — у пассажиров, которые регистрируются онлайн, билет должен быть дешевле. При этом аэропорты не потеряют в доходах, нам не нужно будет создавать дополнительных стоек регистрации, нам проще будет оперировать тем набором услуг, который и так у нас сегодня есть.

Я думаю, что это произойдет если не в этом году, то в следующем, потому что по такому пути идет весь мир. То же самое было с обязательным питанием на борту, которое потом исключили из билета. Тот, кто хочет себе заказать питание на борт, может это сделать, причем получить персональное меню.

— Не приведет ли это к росту стоимости билетов, например, для тех, кто по старинке будет регистрироваться в аэропорту?

— Не приведет. Вы сегодня и так платите за регистрацию. А у тех, кто регистрируется онлайн, билет, скорее всего, подешевеет. На сегодняшний день где-то порядка 10% пассажиров, вылетающих из Внуково, регистрируются онлайн, хотя реально мы понимаем, что при правильной рекламе эту долю точно можно довести до 50%. Просто здесь должна быть экономическая заинтересованность авиакомпаний, о чем и говорит «Аэрофлот» в своем предложении.

— С начала года в московских аэропортах продолжается рост цен на услуги заправки керосином. Согласно данным Росавиации, с января он составил около 3%. Насколько это существенно для ваших клиентов и ждете ли вы стабилизации ситуации?

— Стабилизации цен я не ожидаю. За коллег авиаторов могу сказать, что это, конечно, боль. Это является определенной проблемой, когда мы продаем билеты за полгода вперед, а нам повышают стоимость керосина непосредственно перед полетом. Учитывая, что в любом полете стоимость керосина — 20–30% в зависимости от дальности маршрута, повышение таких затрат на 3% плохо влияет на авиакомпании.

Мы уже неоднократно обращались к нефтяникам, чтобы они нас также за полгода предупреждали о своих планах по изменению цен. Но мы живем в разных парадигмах, они говорят: «Нет, у нас рынок, извините». Многие авиакомпании, конечно, давно используют хеджирование цен на керосин. Но это тоже дорогостоящий способ, за него в конечном итоге платят пассажиры.

 — Несмотря на большое количество свободных емкостей, интернет-агрегаторы зафиксировали рост стоимости билетов на апрель—июнь этого года от 15 до 120% на отдельных направлениях. Ожидаете ли вы увеличения цен? Или, наоборот, они должны пойти вниз?

— Я не ожидаю увеличения цен, но и снижения, правда, тоже, потому что снижать уже дальше некуда. На многих направлениях компании летают ниже себестоимости. Если какое-то время это можно себе позволить для поддержания доли рынка, то рано или поздно эта история заканчивается.

Но при такой большой конкуренции увеличивать тариф очень тяжело. Это может привести к падению загрузки. Поэтому авиакомпании находятся между молотом и наковальней — плохо и снижение тарифа, и его увеличение. Здесь каждая компания ищет золотую середину.

Данные агрегаторов о резком росте цен — это не более чем просто заявление. Есть такие дни, когда билеты зашкаливают, например в пятницу вечером в Сочи, это не секрет. Но в целом средний чек в 2020 году на одних и тех же направлениях значительно упал по сравнению с 2019 годом. И только сейчас он начинает возвращаться к этому уровню. При этом лизинговые платежи у авиакомпаний по иностранным воздушным судам номинированы в долларах, а курс рубля относительно доллара упал на 15–20%. Плюс еще у них выросли затраты и по керосину, а стоимость билетов — нет.

Представляете, в какой непростой экономической ситуации находятся авиакомпании? Я уверен, что летом произойдет возврат цен до уровня 2019 года, а после этого они пойдут вверх в 2022 году. Это очевидные вещи, есть законы экономики, с ними спорить абсолютно бессмысленно — либо нужно закрываться, либо повышать тарифы. Но поднимать нужно очень грамотно и аккуратно, чтобы не потерять загрузку.

— 17 января в непростой ситуации оказался аэропорт Внуково — туда должен был прилететь самолет из Берлина вместе с Алексеем Навальным. Но по техническим причинам этого так и не произошло, потому что щетка снегоуборочной машины съехала и застряла в снегу, поэтому аэропорт был закрыт на прием самолетов на некоторое время. Это совпадение или было решение авиавластей о переносе аэропорта прилета из-за большого числа сторонников, которые приехали встречать Навального?
 

— Это была случайность. Никому в здравом уме и твердой памяти не придет в голову это делать просто так. Я напомню, что в ту неделю в середине января из-за большого снегопада закрывались и Шереметьево, и Домодедово (они не успевали убирать полосу), а мы принимали борты в качестве запасного аэропорта. Но мы тоже неидеальны, и у нас бывают моменты, когда происходят какие-то сбои.

В тот день Москва стояла [из-за снегопада], аэропорты работали, поэтому, конечно, от такого напряжения всякое могло произойти. Но эту щетку вытащили достаточно быстро — в течение 15 минут. Самолет уходит на запасной аэродром по решению командира корабля. Только он может принять решение покрутиться в воздухе в зависимости от наличия запасного топлива или уйти на запасной аэродром. Вместе с ним ушло на запасной [аэродром] еще три борта. Но один [из них] развернулся и вернулся во Внуково, потому что мы уже освободили полосу и сообщили об этом. Очень простая история. Если бы не этот пассажир, вы бы мне этот вопрос никогда в жизни не задали. Это же жизнь.

«С запуском станции метро «Внуково» пассажиры получат возможность добраться до аэропорта за 60 руб.»

— В 2020 году Внуково должно было заключить с правительством концессионное соглашение. В какой стадии подготовка документа?

— Концессионный договор у нас принципиально готов, мы давно готовы к заключению договора. Но у нас есть ряд препятствий технического характера, которые этому мешают. У нас не урегулированы взаимоотношения с ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» (ФГУП АГА), держателем федерального имущества по нашему инвестиционному контракту, являющемуся приложением к договору аренды. В соответствии с этим контрактом мы вложили 2 млрд руб., построили перрон (часть летного поля для размещения самолетов в целях посадки и высадки пассажиров). Но отношения по передаче его во ФГУП АГА у нас не урегулированы. Этот спор длится уже семь лет, надеюсь, в этом году он все-таки будет разрешен.

— О чем не можете договориться?

— С нами никто не договаривается. Мы находимся в судах. Но сейчас в эту ситуацию включился уже Минтранс, заменили команду во ФГУП АГА, то есть появились предпосылки к тому, чтобы этот вопрос решить.

— В 2022 году будет достроена Калининско-Солнцевская линия метро, и у Внуково появится своя станция. Какие вы связываете с этим планы по росту пассажиропотока и финансовых показателей?

— Запуск станции планируется в первом квартале 2023 года. Безусловно, это будет знаковым событием для дальнейшего развития аэропорта Внуково. Пассажиры получат уникальную возможность, которую не предоставляет ни один аэропорт страны, — добраться из любой точки Москвы до аэропорта за 60 руб. Причем добраться гарантированно — про пробки на дорогах говорить не буду, на железной дороге тоже иногда бывают сбои.

Повлечет ли это увеличение пассажиров? Я думаю, да. Удобства — они же все оцениваются, особенно когда за эти удобства не приходится дорого платить. Если сравнить билет на метро с «Аэроэкспрессом» от Киевского вокзала (500 руб.), разница почти в десять раз. Для многих это существенно. Поэтому я думаю, что пассажир будет выбирать аэропорт Внуково, а следом за пассажиром и авиакомпании.

Кстати, и сейчас к нам уже можно добраться за 15 минут от двух станций метро «Румянцево» и «Саларьево», от которых идут шаттлы каждые 10 минут.

— Обсуждаете ли вы с российскими и иностранными авиакомпаниями возможность перехода во Внуково к моменту появления станции метро?

— Мы находимся в постоянных переговорах с авиакомпаниями, делаем различные предложения. Когда эти переговоры приведут к какому-нибудь результату, об этом объявят сами авиакомпании. У нас так в авиации принято.

— В одном из интервью вы говорили, что начнется строительство второй очереди терминала А аэропорта Внуково, рассчитанного на 30 млн пассажиров, а действующий терминал будет обслуживать 22 млн человек. По вашим прогнозам, когда это может произойти, с учетом всех существующих ограничений и медленного восстановления рынка?

— В 2019 году мы перевезли 24 млн пассажиров. Как только мы вышли на эту планку незадолго до начала пандемии, мы начали проектировать [вторую очередь терминала] и сейчас находимся в этой стадии. Мы ожидаем, что с восстановлением рынка в 2023 году у нас снова будет 24 млн пассажиров. К этому времени уже закончится проектирование и, думаю, начнется строительство, как и было заложено во всех наших инвестиционных планах.

— Значит ли это, что в 2023 году вы можете обойти по пассажиропотоку Домодедово, став вторым крупнейшим аэропортом Москвы?

— У нас нет такой задачи. Меня мало интересует, какой пассажиропоток в Шереметьево и Домодедово. Меня интересует, какой пассажиропоток во Внуково. Мы будем стремиться к тому, чтобы увеличивать пассажиропоток сначала до 30 млн, а потом и до 40 млн. 40 млн — это тот проект, ради которого построен аэропорт Внуково. К реализации этой цели мы и будем в дальнейшем стремиться, и будем это делать качественно, чтобы пассажиры говорили нам спасибо.

Если бы у нас с вами интервью было в 2019 году, я бы вам мог называть точные даты [когда планируем достичь этих показателей]. Сегодня нет базы для построения таких планов.

— У вас есть опцион на выкуп госпакета в аэропорту Внуково (25,1%), который действует до 2022 года. Условия этого опциона сохраняются или из-за пандемийного 2020 года он продлен?

— В мае 2019 года мы направили правительству оферту с предложением реализовать опцион и выкупить 25% за 7,3 млрд руб. Эта цена устраивала правительство и в 2019 году, а в сегодняшних условиях — более чем. Сейчас мы находимся в стадии реализации плана. У нас есть одна небольшая проблема, но я уверен, что мы ее в ближайшее время решим. У государства должна остаться «золотая» акция в аэропорту, но пока нет механизма передачи этой акции, поскольку международный аэропорт Внуково не является стратегическим предприятием.

Но это техническая проблема, принципиальных разногласий с правительством у нас нет. Надеюсь, что к лету мы эту проблему уже решим (Внуково будет включен в перечень стратегический предприятий. — РБК) и приступим непосредственно к реализации оферты.

— Для реализации опциона вы будете использовать собственные средства или привлечете деньги у банков?

— Это будут собственные деньги акционеров, и, естественно, мы будем привлекать средства [в банках]. Мы уже провели переговоры на эту тему со Сбербанком и получили от них подтверждение, что они готовы нас поддержать, когда это будет необходимо.

— C 2018 года обсуждается продажа доли во Внуково с Qatar Airways. Они по-прежнему заинтересованы инвестировать в аэропорт?

— Катарцы принципиально заинтересованы. Мы ведем с ними переговоры, находимся в постоянной переписке, но деталей пока нет. У нас очень много сегментов бизнеса, которые работают на аэропорт Внуково, но находятся в других руках, — во время консолидации активов нам очень важно было, чтобы у государства осталось 25% плюс одна акция, поэтому мы не стали вносить в объединенную компанию все активы — привокзальную площадь, парковки, карго, цех бортпитания и т.д.

Когда мы выкупим пакет акций у государства, мы все это объединим, и это будет иное предприятие с точки зрения денег. Тогда уже мы будем детально прорабатывать с катарцами вопрос стоимости пакета и посмотрим, насколько их это устроит.

— Вы рассматривали возможность привлечения других партнеров, помимо Qatar Airways?

— Конечно, у нас есть и другие предложения, но с ними у нас подписан NDA, поэтому их раскрыть я не могу. Новый соинвестор может появиться в 2023–2024 годах.

«Втягиваться в битву с «Победой» и S7 точно не наша задача»

— С 2017 года вы вместе с Павлом Удодом развиваете авиакомпанию «Азимут», которая преимущественно летает на юг России. Каким образом, несмотря на кризис, ей удалось по итогам 2020 года остаться в небольшом минусе (146 млн руб. чистого убытка)? Какова в этом роль субсидий?  

— Мы практически не получили «коронавирусные субсидии» (компенсации за снижение пассажиропотока по сравнению с 2019 годом), потому что в 2020 году мы летали практически на уровне прошлого года. Но есть стандартная региональная субсидия [для полетов в обход Москвы] по постановлению правительства № 1242. Ее роль, конечно, огромна.

В России много региональных маршрутов, а авиакомпаний, которые на них летают, — мало, поэтому на этих маршрутах нет большой конкуренции. И ее, наверное, быть не должно. Субсидия дается ради того, чтобы этот маршрут был коммерчески выгоден оператору и доступен для пассажира. Поэтому применение региональной субсидии нужно расширять и увеличивать. Но для того, чтобы решать, кому ее давать, нужно смотреть на дальнейшую эффективность: сколько на 1 руб. субсидии привозится коммерческих рублей. Хорошее соотношение 1:3. Но у нас есть авиакомпании, которые летают только за субсидии. Я считаю, что это уже за гранью добра и зла.

— Была оценка, что у «Азимута» около 70% маршрутов субсидируется. У вас сохраняется эта планка?

— Пока что эта планка сохраняется, но в дальнейшем она будет уменьшаться до 50%. Если бы не пандемия, мы уже открыли бы новые маршруты из Ростова в Стамбул, Мюнхен и Тель-Авив.

— Ставка на субсидии сопряжена с рисками — в случае секвестра бюджета такую поддержку авиакомпаний могут сократить.

— Это правда. Но мы понимаем, как справляться с этим риском. Мы пытаемся работать таким образом, чтобы не зависеть только от одного бюджета, — часть субсидий мы получаем из федерального бюджета, а другую часть — из региональных бюджетов, непосредственно работая с регионами и губернаторами, для которых эта перевозка и организуется. Это дает определенную устойчивость. Если субсидии полностью сократятся, то региональные рейсы станут глубоко убыточны или компаниям придется установить коммерческие тарифы, которые будут в полтора-два раза выше существующих. Но это просто недоступная стоимость для пассажиров.

— Несколько компаний, летающих по субсидированным маршрутам (S7, Red Wings, Utair и «Руслайн»), попросили у правительства разрешения заключать кодшеринговые соглашения при сохранении субсидий. Была ли какая-то реакция на это предложение?

— Сейчас идет изучение предложения. Думаю, что оно будет поддержано всеми. Речь идет о возможности делиться субсидией при заключении таких соглашений. Это очень полезная вещь. Конкурсы на субсидированные маршруты проходят в конце года, но бывали случаи, когда победители в силу разных обстоятельств не вставали на эти маршруты, а другие компании без субсидий не могли их заменить, в результате регион оставался без перевозчика. Если разрешат передавать субсидии другой авиакомпании, то такие случаи больше не повторятся.

— Возможно ли, что такие соглашения региональных компаний станут первым шагом для создания альянсов?

— На рынке региональных перевозок, конечно, это приведет к тому, что компании будут в большей степени сотрудничать друг с другом. Сейчас мы и так подвозим друг другу пассажиров в рамках так называемого селфконнекта. А в случае одобрения этого предложения появится коммерческая основа для взаимодействия.

— Какой у вас план по увеличению пассажиропотока «Азимута», который в 2020 году перевез 1,22 млн пассажиров, на ближайшие пять лет?

— В этом году на 15 воздушных судах мы планируем перевести 2 млн пассажиров. В принципе мы планируем развить авиакомпанию до 5 млн пассажиров, но это будет зависеть от того, как будут открываться разные направления. На 90% это будут региональные рейсы, но мы планируем дальше развивать международную маршрутную сеть из Ростова. Мы должны увеличить парк до 22 самолетов Superjet, плюс будет еще шесть Airbus 220-300 на 150 кресел, как раз для международных полетов.

— МС-21 будете закупать?

— Нет, это среднемагистральные лайнеры, а мы работаем в секторе региональных перевозок и не собираемся выходить на среднемагистральные рейсы. Втягиваться в битву с «Победой», «Сибирью», «уральцами», Utair и «Россией» — точно не наша задача.