– Александр Валерьевич, НССА создана Ростехом почти четыре года назад в качестве «гарантирующего поставщика» единой системы российской санитарной авиации. А согласно распоряжению правительства РФ, вы стали единственным исполнителем авиационных работ по оказанию медицинской̆помощи на территории страны. Как продвигается создание единой всероссийской службы санавиации?

– Первое время было организационное, а летать санитарная авиация Ростеха фактически начала в апреле 2019 года. Пока исключительно своими силами охватить всю страну НССА не может, поэтому часть работ осуществляет при помощи субподрядных организаций. За эти два года мы объездили практически всю страну, пообщались с представителями авиакомпаний, которые владеют вертолетами в регионах. На сегодняшний день объем субподряда достигает 30%, и пока наши партнеры нас не подводили. В дальнейшем в каждом регионе будет борт НССА либо компании, которая подписала с нами соглашение и соответствует стандартам правительства РФ и Минздрава. Я думаю, что ориентировочно в течение 2024 года мы расставим свои вертолеты по всей стране.

Мы считаем своей генеральной задачей возрождение системы санитарной авиации в стране. В СССР она существовала, но в 90-е годы фактически была разрушена. Кроме того, тогда принцип оказания помощи был другой, было важно доставить доктора к больному. Самолет или вертолет собирал группу врачей и вывозил в отдаленные поселки, чтобы провести обследования, вылечить людей на месте.

Сейчас все изменилось, и система здравоохранения организована по-другому. В нашей работе самое важное – максимально быстро доставить пациента в специализированный центр. Мы вылетаем за беременными женщинами, детьми, пациентами с сердечно-сосудистыми поражениями, инфарктами, инсультами, ожоговыми и другими травмами – всеми основными нозологиями, для которых актуально правило «золотого часа».

– В СССР аэропорты строили практически во всех отдаленных районах, но с тех пор многие из них разрушены и не функционируют. Какое покрытие у НССА сегодня?

– В настоящее время в целом санитарной авиацией охвачены 79 из 85 регионов: в 21 из них летает НССА, в остальных – другие компании, не связанные с нами, как правило, при поддержке местного правительства.

Например, в Москве работает Московский авиационный центр (ГУ «МАЦ»), структура правительства Москвы. У нас есть разрешение полетов над Москвой, но мы здесь пока не летаем, потому что есть регионы, которые на сегодня в большем приоритете, – Сибирь, Дальний Восток, Крайний Север. Сейчас мы всю свою крупную авиатехнику отправили на Дальний Восток, охватили Сахалин, Камчатку, Чукотку, Магадан, на очереди Владивосток и Хабаровский край.

Но есть очень важный вопрос – квалификация врача и оборудование, которым оснащено воздушное судно. В некоторых регионах всего один реаниматолог, который может летать, а где-то до сих пор на вызов летит фельдшер с чемоданчиком.

Свою задачу мы видим еще и в том, чтобы привести санавиацию во всех регионах к определенному единому стандарту – это касается оснащения машин, квалификации пилотов и медиков, скорости реагирования на вызов. НССА разработала регламент, при котором санавиация работает в режиме 24/7, и мы строго его соблюдаем. Осталось распространить его на всю санавиацию, для чего в каждом регионе нужны вертолетные площадки.

Сейчас инфраструктура в очень плохом состоянии. Это тоже большая задача для нас – сделать так, чтобы в каждом районе, возле каждой городской больницы находилась вертолетная площадка. По нашим подсчетам, их нужно 1785. Благодаря нашему основному акционеру Ростеху ведется работа в рамках «Вертолетной сервисной компании»: разрабатывается план создания в каждом регионе центров базирования, включающих 3–4 площадки и ангары.

Сейчас мы базируемся в основном в аэропортах, но это очень неудобно. Они находятся далеко от города, пилотам и медикам приходится тратить время на то, чтобы добраться до пациента, привезти его к вертолету, пройти контроль службы безопасности. Иногда на это уходит несколько часов, а ведь это время может стоить человеку жизни.

Некоторые губернаторы понимают важность этого и строят площадки возле больниц, но не каждая территория для этого подходит. Есть старые больницы, где физически невозможно построить и оборудовать вертолетную площадку.

– Как решаются проблемы с отсутствием вертолетных площадок?

– Это очень больной вопрос сейчас. Например, Рязанская область вошла в проект в прошлом году, но аэропорта у них нет. Есть старый аэродром «Протасово», из города до него добираться минимум полчаса. Чтобы обеспечить оперативность, мы договорились с областным Минздравом и руководством перинатального центра, чтобы поставить вертолет на большой огороженной территории на заднем дворе, предусмотренной для парковочной зоны. Благодаря этому нам удалось спасти несколько маленьких детей.

Например, в прошлом году был случай, когда мать взяла грудного ребенка с собой на ночную смену в хлебопекарню и оставила на рельсах. Не заметила, как вагонетка съехала и пробила малышу голову. Чтобы оперативно забрать малыша, нужно было как-то приземлиться возле пекарни. Работники сами сориентировались, расставили машины, осветили точку для посадки. Мы забрали ребенка и привезли в перинатальный центр, где ему оказали экстренную медпомощь, а потом в Москву на операцию.

Но через некоторое время о нашем вертолете узнала транспортная прокуратура и возбудила дело, ответственного замминистра и главного врача привлекли к ответственности за то, что вертолет базировался не на вертодроме. Мы были вынуждены долго объясняться, для чего это все было нужно.

У нас было несколько аналогичных случаев и в других регионах. Дело в том, что в законе написано, что пилот санитарного вертолета может приземляться где угодно и когда угодно, если требуется спасти человека. В случае экстренной ситуации для спасения жизни человека пилот имеет право подобрать с воздуха любую подходящую необорудованную площадку. И если таковая уже имеется возле больницы, то она и используется пилотами. Но прокурор может отнестись к задаче формально, наказывая всех причастных. Подумайте, к чему это приводит? Главный врач в следующий раз дважды подумает, стоит ли рисковать своей карьерой.

Сейчас похожая история продолжается в Астрахани. В этом городе больница находится на одном берегу Волги, узкий мост через которую все время занят машинами. Больница построила у себя на территории вертолетную площадку исключительно для посадки санитарного вертолета, чтобы оказывать пациентам экстренную помощь. Но как только подали уведомление в Росавиацию о ее использовании, пришла транспортная прокуратура и начала предъявлять больнице претензии.

Или другой пример – в Ленинградской области. Вертолет с тяжелейшим пациентом на борту пересек зону работы беспилотника длиной несколько десятков километров и шириной 15 метров, по которой БЛА летал вдоль газопровода и искал незаконные врезки. В результате авиакомпании выписали штраф 600 тыс. рублей, а самого пилота хотели лишить удостоверения! Как объяснили в Управлении государственного авиационного надзора, компания – владелец БЛА раньше нас забронировала воздушную зону. Но разве у санитарного вертолета не должен быть приоритет, как у скорой помощи? Люди ведь болеют не по расписанию, а облетев эту зону, пилоту пришлось бы уклониться от кратчайшего пути, что подвергло бы риску жизнь пациента. К сожалению, таких случаев очень много.

– Какие поправки нужны в действующие законы? 

– Деятельность НССА регулируется федеральными авиационными правилами и воздушным кодексом. Необходимо установить приоритет для санитарной авиации, а также установить минимальные требования использования территории при лечебных учреждениях для санитарной эвакуации. Это все, что нужно на данном этапе.

Мы будем обращаться с такой просьбой в Росавиацию, в прокуратуру. Иначе получается абсурдная ситуация – государство тратит миллиарды на спасение жизней, но из-за бюрократии эффективность существенно снижается.

– Сколько сейчас стоит летный час вертолетов НССА и из каких источников финансируется? 

– Оценкой занималась специальная компания, анализировала наши расходы и доходы. Отмечу, что стоимость летного часа у нас заметно ниже, чем у многих по рынку: для Ми-8 – 295 тысяч рублей, для «Ансат» – 195 тысяч (затраты зависят от размеров вертолета, численности экипажа и обслуживающего персонала, количества спецоборудования).

Механизм выплат такой: в рамках национального проекта «Здравоохранение» выделяются федеральные субсидии, которые идут в регионы в зависимости от их потребности. Общая сумма, выделяемая сейчас на санитарную авиацию в целом по стране, – около 7,5 миллиарда рублей. Примерно 5 миллиардов – федеральные деньги, 2,5 миллиарда – региональные. Это очень мало. По нашим подсчетам, чтобы покрыть минимальную потребность страны в санавиации и содержать ее при поддержании определенных стандартов, нужно не меньше 15 миллиардов в год. Понятно, что стоимость летного часа здесь имеет принципиальное значение. Чем дешевле вылет, тем больше пациентов можно перевести. Но в ряде регионов существуют местные вертолетные компании, которые и цены не готовы снижать, и работать нам на своей территории не позволяют.

Например, недавно мы выиграли конкурс в одном из таких регионов, но нам не дали место базирования в собственном аэропорту этой авиакомпании-монополиста. Нашим партнером они стать тоже не пожелали. Дошло до того, что заявки поступают, а мы не можем их выполнять. Мы приняли решение расторгнуть контракт, ведь в итоге страдают пациенты.

Сейчас перед нами стоит задача дальнейшего уменьшения стоимости летного часа, не снижая качество оказания помощи. Мы здесь видим несколько возможностей. Во-первых, ввести для нас единого поставщика и установить фиксированную цену на авиатопливо (сейчас приходится платить в одном регионе 120 рублей, а в другом – 50 за литр) – это одна из самых больших статей расходов. Во-вторых, нам могли бы предоставить статус, аналогичный МЧС, чтобы не приходилось платить за базирование в аэропортах. В-третьих, наши работы могли бы не облагать НДС, как и остальные медицинские услуги. Это три большие статьи, которые позволят снизить стоимость летного часа минимум на 30%. Особенно хочу отметить, что перед нами не стоит задача заниматься коммерческой деятельностью и рентабельность НССА не превышает 3%.

– Какова материально-техническая база НССА? Планируется ли пополнение авиапарка?

– По закону в санитарной авиации должны работать вертолеты российского производства, произведенные не ранее 2014 года. Сейчас на всю страну на санавиацию работает порядка 40–50 таких вертолетов. НССА принадлежат восемь из них – четыре Ми-8АМТ и четыре «Ансата», оба типа в специально для нас разработанной комплектации.

Ми-8 – это очень надежная машина, универсальное средство передвижения на дальние расстояния и при транспортировке большого количества пациентов. Например, тяжелых пациентов на ИВЛ в него помещается четверо, а легких можно вместить до 20 человек.

«Ансат» легче и маневренней, его использование удобнее в европейской части страны. На нем можно перевести одного-двух пациентов, например, с места ДТП в больницу. Этот вертолет новый, и знакомых с ним пилотов немного.

В этом и следующем году мы получим от Ростеха 66 новых машин с современным бортовым электронным оборудованием, другой кабиной, планшетами – 37 «Ансатов» и 29 Ми-8МТВ1. Первые – уже в июле. Стоимость обновления парка – 29 миллиардов, а оборудование будет стоить еще 660 миллионов.

Мы планируем распределить новые вертолеты по регионам – основную массу Ми-8МТВ1 отправим на Дальний Восток, в Сибирь и Арктическую зону. «Ансат» подойдет для Центральной России. В последующие годы нам потребуется еще порядка 150 вертолетов. На регион мало одной машины, всегда нужен второй, резервный вертолет. Могут поступить одновременно две заявки, и не хотелось бы выбирать, кого спасать.

– Соответственно, потребуются новые кадры. Ощущается ли в НССА кадровый голод?

– На один «Ансат» необходимо шесть пилотов, на Ми-8 – девять. То есть нам потребуется примерно 500 новых сотрудников.

Кадровый вопрос у нас один из самых острых, в вертолетной индустрии особая подготовка. Сейчас у нас работают преимущественно армейские пилоты-пенсионеры, которые ушли со службы по выслуге лет. У них хорошее физическое состояние, у многих потрясающая подготовка горных вылетов. Это незаменимо, так как часто приходится сажать вертолет в труднодоступных аулах Дагестана, куда невозможно добраться на автомобиле, или вылетать в места «без адреса» на Чукотке, когда приходится искать кочевые народности буквально по следам.

Все пилоты в обязательном порядке проходят переподготовку в учебных авиационных центрах Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, который комиссия при президенте под руководством Игоря Левитина определила головным по подготовке авиационного персонала для нужд НССА.

«Ансат» – машина пока редкая, не каждое учебное заведение может его приобрести. Поэтому нередко НССА передает учебному центру вертолет в аренду, а обучение проводят наши инструкторы. При этом мы понимаем, что надо подбирать и обучать молодежь, поэтому потихоньку начинаем работать и с выпускниками профильных вузов.

Что касается врачей, то сейчас у нас работают либо местные медики на условиях совместительства, либо вахтовым методом. Например, на Чукотке есть сложности с персоналом, в регионе трудно найти реаниматолога высокого уровня, который готов летать, – не у всех подходящая психофизическая подготовка.

Мы принимаем на работу врачей с опытом работы в детской или взрослой реанимации, на станции скорой помощи. Они тоже проходят специальную переподготовку, чтобы работать на высоте. Здесь есть своя специфика, например, другое давление, по-другому вводится лекарство в вену. У НССА жесткие стандарты оказания медпомощи, и мы строго требуем их соблюдения во всех регионах присутствия.

– Как лично вы попали в санавиацию?

– Я работаю в сфере транспорта всю жизнь, до НССА 11 лет руководил Сахалинским морским пароходством. В Санкт-Петербурге у меня произошла встреча с Иваном Яценко, основателем российской санавиации. Он настоящий подвижник, максимально увлеченный идеей развития санитарной авиации в России, который в течение двух лет со своими вертолетами и за собственный счет занимался пилотным проектом в Ленинградской области. Когда он стал мне рассказывать об этом проекте, я увидел, как у него горят глаза, и тоже заразился идеей. Через некоторое время я получил предложение от Ростеха и совершил крутой поворот от моря в небеса.

Мне очень хотелось попасть в проект с социальной окраской, а не в бизнес-проект. Хоть мое появление в санитарной авиации было случайным, но мне пока все безумно нравится. Особенно нравится, что наши главные показатели, по которым мы отчитываемся, – не деньги, а спасенные жизни.

За 2020 год нам удалось эвакуировать 2845 пациентов, среди которых 373 ребенка, в том числе 116 младенцев. Дети были совершенно разные, с разными заболеваниями. Например, в Дагестане нам удалось спасти мальчика, который родился в горном ауле с пороком сердца. Без операции жить ему оставалось не больше двух суток. Наши пилоты слетали в этот аул, забрали ребенка вместе с мамой, привезли в больницу, где врачи сделали операцию. Ребенок жив, а мы в дальнейшем организовали в Дагестане бригаду, и сейчас там одна из самых продвинутых команд пилотов и врачей. Такими результатами я горжусь, они мотивируют меня и всю команду на дальнейшие свершения.