Сложно ввести в отношении Национального аэропорта “Минск” санкции, которые ударили бы по нему сильнее пандемии, считает редактор портала Avia.ru, авиационный эксперт Роман Гусаров.

— Факторы, которые существенно влияли, влияют на бизнес аэропорта, уже отыграны. Это пандемия и санкции против “Белавиа”. Всё остальное — это покусывания, которые решающего значения не имеют, — говорит Гусаров в беседе с корреспондентом Еврорадио.

Как писало агентство Bloomberg, ЕС считает, что миграционный кризис не мог произойти “без участия некоторых транспортных операторов, сознательного или неосознанного”. Теперь их ждут санкции.

Транспортным операторам, которые попадут в санкционный пакет, нельзя будет летать над ЕС, ездить по его территории, заплывать в его порты. Предложение внести в список — помимо всего, что плавает и летает, — ещё и Национальный аэропорт “Минск” высказывала глава МИД Эстонии Эва-Мария Лийметс.

"Поскольку люди перемещаются через аэропорт Минска, его включение в список очень уместно”, — говорила министр.

Вместе с Романом Гусаровым Еврорадио пыталось понять, какие санкции ЕС мог бы заметить изрядно пострадавший за год аэропорт.

“Аэропорт сложно наказать сильнее — он и так страдает”

— Честно говоря, я не знаю, какие ещё санкции можно сейчас выдумать в отношении аэропорта, чтобы они были в какой-то мере чувствительны.

Политики Евросоюза могут запретить полёты в минский аэропорт иностранных авиакомпаний. Но я думаю, на данный момент потери от такого решения будут незначительны — и так практически никто не летает.

А вот в будущем, когда начнётся восстановление пассажиропотоков, минскому аэропорту лучше бы оставаться открытым для европейских рейсов. Если к этому моменту “Белавиа” будет по-прежнему под санкциями, аэропорту было бы выгодно привлечь в Минск другие авиакомпании.

— Да они и сами бы пришли, чтобы заместить “Белавиа” в тех сегментах, где она играла первую скрипку. В первую очередь речь идёт о транзите между Россией и Украиной, между Россией и Европой, Средиземноморьем, Египтом и так далее.

И вот им Евросоюз как раз в силах запретить выполнять в будущем эту функцию. Но не сегодня.

На сегодняшний день серьёзных рычагов воздействия на аэропорт Минска я не вижу просто потому, что он и так страдает от ситуации вокруг “Белавиа” и пандемии. Уж как сильнее наказать? Я пока каких-то серьёзных инструментов не вижу.

А можно вообще запретить аэропорт?

Теоретически можно вообще запретить аэропорту функционировать, только такое решение принимают не чиновники ЕС, а ИКАО.

— Принять решение исключить Национальный аэропорт “Минск” из мирового реестра аэропортов может только ИКАО. Но, понятное дело, такого решения, скорее всего, не будет.

Роман Гусаров, руководитель интернет-портала Avia.ru

Вообще ИКАО регулярно исключает какие-либо аэропорты из своего списка, говорит Роман Гусаров. Это нормальная практика, ведь есть такие, в районе которых идут боевые действия, есть такие, которые по другим причинам перестают функционировать. Например, аэропорта Донецка сейчас не существует: он не только физически разбит, его нет и на картах аэропортов мира.

— Аэропорты исчезают с карт — это живой естественный процесс. Но для того, чтобы убрать аэропорт с карты по политическим причинам, должны быть очень веские основания. В первую очередь — связанные с обеспечением безопасности.

ИКАО может отозвать коды и исключить аэропорт из реестра только в том случае, если выполнение рейсов в него небезопасно. На данный момент в ситуации с Национальным аэропортом “Минск” никаких угроз безопасности нет. Во всяком случае пока не завершено расследование ИКАО о посадке в Минске самолёта Ryanair, пока не доказано, что этому самолёту угрожал истребитель.

А значит, и каких-то ограничений со стороны авиационного мирового сообщества в отношении аэропорта Минска не будет. Политические решения могут быть, но это скорее будут запреты для самих себя, а не запрет на функционирование аэропорта.
 

“Вкл” и “Выкл”

В пандемию аэропорт не закрылся. Да, не работали эскалаторы, горело только дежурное освещение, но полёты не остановились и не приостановились. Летали даже ночью — хотя дешевле было бы на ночь двери закрыть и сэкономить на освещении.

— Авиационный бизнес и авиационная инфраструктура имеет особенность: просто “вкл-выкл” не получится. Например, авиакомпания не может поставить свои самолёты к забору и не летать несколько месяцев, а прийти — и снова взлететь. Технически, технологически это невозможно, потому что самолёт требует постоянного ухода.

— Примерно то же самое с аэропортами. Невозможно аэропорт закрыть, заморозить. Всё равно периметр охранять надо точно так же, как и раньше. Свето-сигнальное навигационное оборудование должно работать — вдруг аварийная посадка какого-то самолёта, который просто мимо летел. Значит, все службы должны быть на местах: и диспетчерские службы должны сидеть, работать, получать зарплату. Специалисты по обслуживанию навигационного оборудования должны работать. Аэродром должны всё время чистить, поддерживать, независимо от того, летают самолёты или нет.

Даже если аэропорт практически закрыт, расходная часть гигантская. Не имея никаких доходов, предприятию неоткуда будет брать деньги, чтобы хотя бы платить людям зарплату и оплачивать электричество, потребляемое в огромных масштабах.

— Поэтому любая деятельность, которая даёт хоть какие-то живые оборотные средства, очень важна.