— Как начиналась ваша летная карьера? Какое училище оканчивали? Где служили?

— Я родился и вырос на Камчатке, затем окончил старейшее в России Качинское ВВАУЛ в 1986 году. Местом службы выбрал Дальний Восток, где стал летчиком 301-го истребительного авиационного полка под Хабаровском. Полк сначала входил в ВВС ДВО, затем в 11-ю отдельную армию ПВО. В авиации ПВО прошла большая часть моей строевой службы. Летал на истребителях МиГ-23. С получением 1 класса начал искать возможности стать испытателем, однако с начала 90-х обучение в школе летчиков-испытателей в Жуковском стало платным, что закрыло для меня туда дорогу.

С 1993 года начались массовые сокращения боевых частей ПВО, "под нож" попал и наш полк. Я перевелся в 216-й истребительный авиационный полк ВВС и переучился на Су-27.

— Как в итоге стали летчиком-испытателем?

— В 1995 году в рамках эксперимента открылся набор строевых летчиков в Военно-воздушную инженерную академию им. проф. Н. Е. Жуковского, куда я и поступил с должности заместителя командира эскадрильи. Критерии набора были весьма интересные: возраст до 30 лет, красный диплом или золотая медаль за училище, квалификация военного летчика не ниже 2 класса. Учиться было трудно, но интересно: лекции читали профессора, ученые мирового уровня, фамилии которых до этого я видел только на обложках учебников по авиации.

Из нашего набора вышли летчики-испытатели, исследователи, ученые-аэродинамики, специалисты по безопасности полетов и даже космонавт. По выпуску присваивалась квалификация "летчик-инженер-исследователь", а специальность по диплому "Испытания авиационной техники".

После окончания Центра подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске я стал летчиком-испытателем государственного летно-испытательного центра МО РФ им. В. П. Чкалова. С ним связано 15 лет службы и летно-испытательной работы в интересах Вооруженных сил.

Проведение государственных, специальных и контрольных испытаний опытных и серийных боевых самолетов и их вооружения – лучшая школа для летчика-испытателя. В процессе этой работы я освоил много типов самолетов разных классов, вместе с модификациями их около 30. Также освоил новые для меня виды полетов: боевое применение по наземным целям, дозаправку в воздухе. Со временем стал летчиком-испытателем первого класса. Больше 10 лет испытывал самолеты корабельного базирования всех типов на авианесущих кораблях двух проектов и на НИТКЕ (Наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный. — Прим. ред.), ходил на боевую службу в Средиземное море.

— В ОКБ давно работаете?

— В 2016 году я уволился с военной службы и был приглашен на работу в опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева. Надо сказать, что в процессе летно-испытательной работы в ГЛИЦ я в основном проводил испытания машин Су и МиГ, хорошо знал эти фирмы и их коллективы по совместной работе, но совершенно не был знаком со спецификой работы фирмы Яковлева.

Я очень рад, что судьба привела меня в это одно из старейших российских ОКБ, которое сегодня входит в состав корпорации "Иркут". Для летчика это уникальное место работы. Только здесь можно в течение пары дней покрутить штопора на легком Як-152, затем пересесть на большой пассажирский лайнер МС-21 с одной из самых передовых в мире электродистанционных систем управления и напоследок слетать на маневренность на Як-130, который, по моим ощущениям, по динамике полета больше всего похож на МиГ-29.

— Расскажите об опыте полетов на самолете Як-130. Что говорят ваши иностранные коллеги, которые летают на этих машинах?

— На Як-130 я начал летать только в 2015 году, до этого имея большой опыт полетов на машинах подобного класса – чехословацких Л-29 и Л-39.

Сразу бросилось в глаза, что Як – это самолет следующего поколения, гораздо более продвинутый, но вместе с тем очень простой в пилотировании, по моему мнению, проще, чем Л-39. Однако по возможностям борта и системы вооружения он настоящий истребитель-бомбардировщик. Короче, самолет мне понравился, как говорится, с первого взгляда.

Сегодня на этой машине обучаются будущие летчики-истребители ВКС России. Опыт, который они получают на Як-130, позволяет им легко осваивать истребители четвертого и пятого поколения, в том числе и сверхманевренные самолеты.

Кстати, зарубежные заказчики используют Як-130 не только как учебный, но и как легкий боевой самолет. Все без исключения иностранные летчики, летающие на Яках, очень ценят его, с одной стороны, за отличные летные качества, с другой — за простоту.

Но все сразу становятся серьезными, когда впервые видят самолет с подвешенной пушкой, 500-килограммовыми бомбами, парой ракет и помеховыми контейнерами. У самолета есть большой модернизационный потенциал, особенно в части бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения.

Некоторые из моих зарубежных учеников раньше летали на китайской технике, некоторые летали на МиГ-21 еще советского производства, были и те, кто только окончил летные училища. При переучивании на Як-130 основные эмоции – восхищение и гордость, особенно когда показываешь им полет на углах атаки до 45 градусов, колокол или учебный штопор.

— Вы ведете летные испытания Як-152. Что можете сказать о новинке?

— Як-152 – это поршневой самолет первоначального обучения. Он, в отличие от учебно-боевого Як-130, позволяет готовить широкий круг летчиков, в том числе спортсменов.

Самолет цельнометаллический с мощным 500-сильным дизелем, воздушным винтом с автоматически изменяемым шагом и довольно продвинутой авионикой. Машина небольшая и простая в пилотировании. На ней будущий летчик должен сделать свои первые шаги в небо, научиться выполнять взлет-посадку, фигуры пилотажа, освоить воздушную навигацию.

Но самое главное, по моему мнению, он должен почувствовать силу воздушных потоков на ручке и педалях, ощутить изменения нагрузки на рулях при различных маневрах, ведь дальше им придется летать на современных самолетах, где все эти нагрузки просто имитируются. Это примерно так же, как будущих моряков учат на парусных учебных судах, чтобы они впитали в себя весь путь эволюции мореплавания. Я испытываю удовольствие от полетов на 152-й машине, думаю, она вполне соответствует своему предназначению.

— Что включают в себя программы испытаний? Каковы обязательные пункты? Чем они отличаются для разных самолетов?

— Программы испытаний всех самолетов примерно похожи и включают в себя полеты на определение аэродинамических поправок – это та печка, от которой все пляшут, чтобы была точка отсчета. Затем следуют полеты на определение летно-технических характеристик (диапазона скоростей, потолка, дальности), характеристик устойчивости и управляемости, маневренности, прочности. Оценивается поведение самолета на критических режимах: на флаттер, при сваливании и штопоре, при различных отказах. Все это оценивается вначале на этапе заводских испытаний, одновременно все системы самолета доводятся до надежного работоспособного состояния.

— Вы испытываете МС-21 в том числе на предельно возможных режимах. Как ведет себя машина?

— В целом она ведет себя очень хорошо на всех режимах полета, в том числе критических. Как летательный аппарат, он проверен уже во всем диапазоне высот и скоростей, в длительных полетах на характерных для этого класса лайнеров дистанциях, во всем диапазоне весов и центровок. Практически вышел на заданные параметры.

Разумеется, в первых полетах возможны различные отказы, это часть нашей испытательной работы, мы к этому готовы. Чем больше отказов мы отловим в процессе испытаний, тем больше узких мест смогут устранить конструкторы и производственники. В результате нашей совместной работы эксплуатация самолета будет безопаснее для пассажиров и эффективнее для авиакомпаний.

По мере отработки систем самолета отказов выявляется все меньше и меньше. Начиная с какого-то этапа, мы, согласно программе испытаний, специально сами вводим неисправности для оценки функционирования дублирующих систем и реконфигурации борта при парировании последствий отказа. Например, недавно мы с моим коллегой в очередной раз больше двух часов летали на МС-21 с одним отключенным двигателем для оценки работы систем самолета в такой ситуации.

Мне было поручено стать командиром экипажа четвертого опытного МС-21-300 в первом полете и при перегоне в Жуковский в марте текущего года. Эта машина с первого полета показала высокую надежность всех систем.

В последнее время мы увеличиваем интенсивность испытательных полетов. Часто в один день летает две машины, а в начале июня в небе одновременно находились три самолета МС-21-300.

В нашем летном коллективе есть люди с опытом полетов в строевых и учебных частях военной авиации, пассажирских и транспортных перевозок по стране и на международных линиях гражданской авиации.

В рамках сертификационных испытаний по российским и европейским нормам с нами в совместных экипажах летают испытатели ЛИИ им. М. М. Громова, ГосНИИ ГА, EASA. Это позволяет всесторонне и объективно оценить МС-21 – самолет с большим количеством новых перспективных систем и конструкторских решений.

— Бытует мнение, что на гражданских самолетах летать в разы проще, чем на боевых машинах. Это так?

— Честно говоря, не знаю, откуда взялось мнение о том, что на гражданских самолетах летать в разы проще. Везде есть своя специфика. Если мы говорим не о летных испытаниях, то полеты на том или ином самолете не являются самоцелью. Делая свою работу, летчик или пилот должны в первую очередь выполнять целевую задачу: один – в интересах поддержания обороноспособности страны, другой – по созданию комфортных условий для жизни людей.

Военному летчику, конечно, сложно, особенно если он выполняет боевую задачу на многофункциональном самолете.

Но на пилоте лайнера лежит огромная моральная ответственность в аспекте безопасности, сложные схемы полета, погода и загруженное воздушное пространство в зонах аэропортов.

Каждый человек, выбирая профессию летчика на всю жизнь, в конечном итоге должен сам для себя определить, к чему у него лежит душа.