— Что сегодня происходит в мировой и российской гражданской авиации?
— Эпидемия и карантин, закрытие границ сильнее всего ударили по туризму. В свою очередь, он был основным драйвером спроса на пассажирские авиаперевозки, обеспечивая, в зависимости от сезона, от 30 до 70% пассажирооборота. Теперь он упал до нуля и восстанавливаться будет медленно – даже после снятия ограничений многим людям просто не на что будет ездить. Поток деловых пассажиров, командировочных также упал вслед за деловой активностью предприятий. Относительно стабильным остается спрос на грузовые перевозки, авиаработы, специальные чартерные пассажирские перевозки. Наблюдается перераспределение части объема пассажирских перевозок в грузовые и почтовые, поскольку некоторая доля пассажиров фактически выполняла функции сопровождения дорогостоящих и срочных грузов. Однако все это – лишь 10-15 % от общей доли докризисного рынка.
Причем в России чуть больше половины пассажирооборота приходилось на международные перевозки (по количеству перевезенных пассажиров внутренние авиалинии только к 2018 году вырвались вперед – 60% против 40%). Сейчас из-за закрытия границ они практически прекратились, за исключением вывозных рейсов. В итоге за первые три недели апреля пассажиропоток упал на 95%, а занятость пассажирских кресел снизилась до 21% (в 2019 году этот показатель был около 80%).
В таких условиях финансовое положение авиакомпаний быстро стало критическим – только на покрытие текущих операционных затрат и срочных финансовых обязательств, без учета лизинга воздушных судов, 10 крупнейшим авиакомпаниям России необходимо изыскать около 60 миллиардов рублей, и эта сумма продолжает нарастать.
Впрочем, эти цифры, во-первых, лучше уточнять непосредственно у самих авиакомпаний, и во-вторых, они постоянно меняются, пока в худшую сторону. Важнее посмотреть на картину в целом и попытаться увидеть, что будет дальше и что следует делать. Мы приглашаем к дискуссии на эту тему всех заинтересованных профессионалов, а сейчас готовы представить свой взгляд.
— Какой будет гражданская авиация после кризиса?
— По прогнозу IATA ожидается, что объем авиаперевозок в мире за 2020 год составит 58% в сравнении с 2019 годом, причем пока прогноз еженедельно пересматривается в худшую сторону. Такого мировая гражданская авиация и авиастроение в самом деле не помнят, а вот наша страна имеет такой опыт – в 1990-е годы после распада СССР рынок авиаперевозок сократился примерно в 3-4 раза. И уроки того кризиса сейчас должны быть усвоены.
Эксперты в гражданской авиации, руководители авиакомпаний ожидают, что оживление рынка авиаперевозок начнется примерно через год, и его емкость вначале составит в лучшем случае половину от докризисного. Доходы потенциальных пассажиров упали, но сейчас и топливо резко подешевело. Что перевесит, как в итоге поменяется доступность авиаперевозок – отдельный важный вопрос. Все солидарны в том, что гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней, но все хотели бы сохранить статус-кво.
Задача государства в кризисных ситуациях – прежде всего смягчить их последствия для человека. Чтобы справиться с этим при очень ограниченных ресурсах, необходимо опираться на научные исследования и прогнозы, очевидных решений здесь нет.
В нашей стране, вероятно, быстрее будет восстанавливаться внутренний рынок. Восстанавливаться или даже складываться заново, поскольку и до кризиса были слабо развиты перевозки между регионами страны. Местные воздушные линии в малонаселенных регионах страны только начали возрождаться с советских времен, их доля в пассажирообороте составляла около 1 %. Обеспечить транспортную доступность этих регионов с достойным уровнем безопасности и качества – государственная задача, это вопрос национальной безопасности России.
Нужно прямо признать: эти сегменты авиатранспортной системы – во всяком случае, пока – нерыночные. Это не означает, что всю гражданскую авиацию снова нужно национализировать. Международные перевозки вполне могут снова развиваться как чисто коммерческие. И даже на планово-убыточных направлениях возможно государственно-частное партнерство. Но государство, субсидируя такие перевозки, должно установить стандарты транспортного обслуживания территории. Конечно, цель Евросоюза – к 2030 году обеспечить время в пути "от двери до двери" не более четырех часов – для нас пока недостижима, в России и расстояния больше, и плотность населения ниже примерно на порядок, хуже условия для развития наземного скоростного транспорта. И все-таки нужно установить четкие рамки – например, обеспечить время в пути между центрами регионов России не более 24 часов, в пределах любого субъекта Федерации – не более 12 часов, а между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны – не более 36 часов. Конкретные цифры можно уточнять. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать перевозчикам именно за это.
В будущем, в связи с общими структурными изменениями в экономике, значимость грузового и почтового сегментов рынка авиаперевозок будет только возрастать. Возможно, новая опорная авиатранспортная сеть России будет основана скорее на структуре этих транспортно-логистических потоков, а не пассажиропотоков, тем более рыночных, которые ранее массово создавали пассажиры-туристы.
Авиатранспорт – лишь часть единой транспортной системы страны. В каких-то регионах, на каких-то маршрутах оправданно строительство высококлассных автодорог и железнодорожных магистралей, а где-то предпочтительнее именно воздушный транспорт. В свою очередь, где-то оправданно строительство высококлассных аэродромов, а где-то выгоднее обойтись вертолетами или самолетами короткого взлета и посадки. Это все предмет расчета, моделирования и оптимизации. Любые решения по развитию транспортной инфраструктуры очень капиталоемкие и долгосрочные, просчеты здесь недопустимы, тем более под лозунгами срочного решения проблем. Иначе их придется "срочно" решать из года в год.
И уже сейчас необходимо под руководством авиационных властей страны, опираясь на прогнозы развития гражданской авиации, совместно с системообразующими авиакомпаниями и другими поставщиками услуг в авиационной отрасли выработать стратегию поддержания квалификации авиационного персонала в кризисные годы, включая планы обучения и переподготовки, развитие тренажерных технологий и тому подобное.
Ослабление международных авиатранспортных связей не означает, что российская гражданская авиация отгородится от мира, в том числе и в плане международных стандартов безопасности и экологии воздушного транспорта. Наоборот, современные и перспективные требования ИКАО обязательны на всей территории страны. Возможно даже, что некоторые аспекты в России будут жестче глобальных стандартов в соответствии с ее спецификой. Снижение интенсивности международных авиаперевозок не отменяет необходимости интеграции российской авиатранспортной системы в общее глобальное небо.
— Как нынешний кризис влияет на авиастроение в мире и в России?
— Спрос на новые самолеты устроен так, что даже при замедлении роста рынка перевозок он падает. Что уж говорить о таком коллапсе авиаперевозок! Многие эксперты в отрасли ожидают, что новые пассажирские самолеты не потребуются авиакомпаниям, возможно, около пяти лет. Причем нет и надежды на массовое моральное устаревание имеющегося парка, которое позволило бы замещать его новыми изделиями и в период стагнации.
В итоге даже самый успешный мировой авиапроизводитель – Airbus – объявил о сокращении выпуска пассажирских самолетов пока на 40%. Его глобальный соперник — Boeing — уже около года, до любых кризисных явлений на рынках авиаперевозок, испытывал технологические проблемы со своим наиболее массовым и рентабельным продуктом — семейством узкофюзеляжных самолетов 737МАХ.
На фоне этих двух глобальных дуополистов рыночная доля отечественного гражданского авиастроения и до кризиса составляла менее 1%. С учетом же изменений, вносимых нынешним кризисом, рассчитывать на более-менее значимый успех новых российских магистральных и региональных самолетов на мировом рынке тем более не приходится.
— Неужели все так плохо?
— Положение сложное, но не безнадежное. Важно лишь понимать, что в этой ситуации лишних средств просто на поддержание авиастроения в Российской Федерации нет. Нынешний кризис должен придать импульс более реалистичным стратегиям развития отрасли, более полезным направлениям ее развития с точки зрения национальных интересов России. И выбираться из кризиса как гражданской авиации, так и авиастроению придется поэтапно.
Ближайшая перспектива, на наш взгляд, такова. В условиях избытка провозных мощностей российские авиакомпании могут возвращать лизингодателям импортные воздушные суда, которые уже несколько лет составляют основу их парка, выполняя свыше 95% всей транспортной работы. В сегменте магистральных самолетов, на который традиционно была нацелена ОАК, можно было бы рассчитывать на замещение этих возвращаемых западных самолетов новыми отечественными по мере восстановления авиаперевозок после кризиса. В то же время перевозчики не хотят менять состав своего парка, надеясь на отсрочки по лизинговым платежам (ведь такая ситуация по всему миру), на помощь государства.
Нужно трезво оценить на основе прогнозов восстановления отрасли, в какие годы и сколько новых пассажирских самолетов все-таки потребуется российской гражданской авиации. И четко спланировать их поставку в срок.
Если у нас есть вынужденная пауза длиной примерно в пять лет – возможно, именно ее не хватало российским авиастроителям, чтобы завершить разработку новых моделей, сертифицировать их, освоить серийное производство, максимально устранить "детские болезни". Не повторяя прежних ошибок, заранее спроектировать и создать систему их послепродажного обслуживания.
Скорее всего, спрос на новые российские самолеты не обеспечит окупаемости их разработки и производства, но эти проекты все равно нужны для обеспечения транспортной и экономической безопасности России, для накопления компетенций. Но избыточных мощностей для выпуска этих изделий создавать не следует, не нужно набирать и обучать избыточный персонал, создавая в будущем социальные риски.
А светлое будущее российского авиастроения, возможный выход его на самоокупаемость достижимы уже в более дальней перспективе.
— На что следует нацеливаться российской авиационной промышленности в будущем?
— Сокращение объемов туризма, спад пассажирооборота и вытекающий из них коллапс пассажирского самолетостроения не только в России, но и во всем мире не означают, что авиация больше не нужна. Напротив, становятся более актуальными или даже основными другие области ее применения: грузовые и почтовые перевозки, обеспечение гарантированной транспортной доступности малонаселенных местностей, обеспечение работы экстренных служб, новые виды авиационных работ в ТЭК и сельском хозяйстве так далее.
Причем все соответствующие системы должны безопасно и устойчиво работать в условиях разнообразных чрезвычайных ситуаций по возможности без участия человека на борту. Нынешний кризис показал, что это критически важно для выживания страны. И эти задачи должны быть решены в рамках тех ограниченных ресурсов, которыми располагает государство.
В целом усиление роли государства в развитии гражданской авиации требует от российского авиастроения тем более четко ориентироваться на удовлетворение стратегических, общегосударственных нужд. Но от традиционной, увы, политики "постараться продать государственным структурам как можно больше самолетов и вертолетов" необходимо перейти к созданию целостных, интегрированных авиационных систем (ИАС), ориентированных на лучшие решения конечных целевых задач. В своем составе ИАС должны содержать парки воздушных судов, объекты инфраструктуры, а также информационно-управляющие подсистемы.
В такой системе полностью обеспечивается готовность парка воздушных судов к применению по назначению. Решение целевых задач под ключ (причем безопасное для людей и окружающей среды) и является продуктом ИАС, который поставляется заказчикам, в том числе гражданам, органам власти, регионам и муниципальным образованиям, предприятиям различных отраслей.
Авиация – не самоцель, а средство решения задач общества, государства, национальной экономики. Потребность в продукции авиастроения и доходы от ее реализации определяются тем вкладом, который она может внести в решение этих задач. Прежде чем оценивать, а сколько мы сможем заработать на продаже нашей техники, оцените, а какую пользу она сможет принести потребителям — от сельского хозяйства и нефтегазового комплекса до системы здравоохранения и региональных властей. Если авиация дает выигрыш по сравнению с другими средствами решения тех же задач, то частью этого выигрыша потребители будут готовы поделиться с авиастроением. Это и есть по-настоящему рыночный и одновременно государственный подход, между ними никакого противоречия.
— И все-таки, какой же станет сама авиация будущего, как изменится облик авиационной техники?
— Необходимость повышения устойчивости, адаптивности гражданской авиации и национальной экономики в целом к различным шоковым изменениям и возможным чрезвычайным ситуациям диктует и необходимость разработки соответствующих технологий.
Сейчас, когда цены на нефть и авиатопливо на глазах изменяются в несколько раз, актуально повышение адаптивности авиационной техники к изменениям на рынках энергоносителей. Ее способны обеспечить электрические и гибридные силовые установки как за счет своей большей топливной всеядности, так и потому, что для электрических ЛА вообще несущественно первичное происхождение электроэнергии.
Беспилотный транспорт, в том числе грузовой, вплоть до перевозок "последней мили", не только призван улучшить транспортно-логистическое обеспечение малонаселенных регионов, вовлекая их в полноценную хозяйственную жизнь. Он, в силу отсутствия человека на борту, позволяет транспортно-логистическим системам устойчиво работать в различных чрезвычайных ситуациях. Именно беспилотные ЛА, особенно легких классов, по технологическим причинам и будут первыми кандидатами на внедрение электрических и гибридных силовых установок.
Несмотря на всю сложность текущего момента для гражданской авиации, авиастроения, для всей российской экономики в целом, несмотря на то, что сегодня приходится принимать срочные решения в аварийном режиме, необходимо на научной основе разрабатывать и долгосрочные стратегии развития. При этом нужно учитывать и новые условия, в которых придется существовать по окончании острой фазы кризиса, и сами его уроки, повышая адаптивность, устойчивость авиации, авиастроения и всей страны к различным критическим ситуациям.
— Будут ли, по вашему мнению, сдвиги по военным программам? Затронут ли эту сферу авиастроения нынешние кризисные условия?
— В отличие от большинства отраслей, предприятия авиастроения, а также всего оборонно-промышленного комплекса работают в особом режиме. Согласно указам и распоряжениям органов исполнительной власти, они полностью обеспечивают плановое выполнение государственного оборонного заказа, соблюдая и санитарно-эпидемиологические предписания. Оснований для сдвигов и иных изменений в текущих программах, насколько нам известно, нет.
— Каким вы видите дальнейшее послекризисное развитие военной авиации?
— Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что здесь многое аналогично тем же тенденциям, которые в будущем ожидают гражданскую авиацию и авиастроение. А именно – переход от отдельных летательных аппаратов (авиационных комплексов) как основных боевых единиц к интегрированным системам, в которых летательные аппараты – пилотируемые и беспилотные – выполняют различные функции, решая единую боевую задачу, будучи связанными в единую гибкую сеть.
— Эпидемия и карантин, закрытие границ сильнее всего ударили по туризму. В свою очередь, он был основным драйвером спроса на пассажирские авиаперевозки, обеспечивая, в зависимости от сезона, от 30 до 70% пассажирооборота. Теперь он упал до нуля и восстанавливаться будет медленно – даже после снятия ограничений многим людям просто не на что будет ездить. Поток деловых пассажиров, командировочных также упал вслед за деловой активностью предприятий. Относительно стабильным остается спрос на грузовые перевозки, авиаработы, специальные чартерные пассажирские перевозки. Наблюдается перераспределение части объема пассажирских перевозок в грузовые и почтовые, поскольку некоторая доля пассажиров фактически выполняла функции сопровождения дорогостоящих и срочных грузов. Однако все это – лишь 10-15 % от общей доли докризисного рынка.
Причем в России чуть больше половины пассажирооборота приходилось на международные перевозки (по количеству перевезенных пассажиров внутренние авиалинии только к 2018 году вырвались вперед – 60% против 40%). Сейчас из-за закрытия границ они практически прекратились, за исключением вывозных рейсов. В итоге за первые три недели апреля пассажиропоток упал на 95%, а занятость пассажирских кресел снизилась до 21% (в 2019 году этот показатель был около 80%).
В таких условиях финансовое положение авиакомпаний быстро стало критическим – только на покрытие текущих операционных затрат и срочных финансовых обязательств, без учета лизинга воздушных судов, 10 крупнейшим авиакомпаниям России необходимо изыскать около 60 миллиардов рублей, и эта сумма продолжает нарастать.
Впрочем, эти цифры, во-первых, лучше уточнять непосредственно у самих авиакомпаний, и во-вторых, они постоянно меняются, пока в худшую сторону. Важнее посмотреть на картину в целом и попытаться увидеть, что будет дальше и что следует делать. Мы приглашаем к дискуссии на эту тему всех заинтересованных профессионалов, а сейчас готовы представить свой взгляд.
— Какой будет гражданская авиация после кризиса?
— По прогнозу IATA ожидается, что объем авиаперевозок в мире за 2020 год составит 58% в сравнении с 2019 годом, причем пока прогноз еженедельно пересматривается в худшую сторону. Такого мировая гражданская авиация и авиастроение в самом деле не помнят, а вот наша страна имеет такой опыт – в 1990-е годы после распада СССР рынок авиаперевозок сократился примерно в 3-4 раза. И уроки того кризиса сейчас должны быть усвоены.
Эксперты в гражданской авиации, руководители авиакомпаний ожидают, что оживление рынка авиаперевозок начнется примерно через год, и его емкость вначале составит в лучшем случае половину от докризисного. Доходы потенциальных пассажиров упали, но сейчас и топливо резко подешевело. Что перевесит, как в итоге поменяется доступность авиаперевозок – отдельный важный вопрос. Все солидарны в том, что гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней, но все хотели бы сохранить статус-кво.
Задача государства в кризисных ситуациях – прежде всего смягчить их последствия для человека. Чтобы справиться с этим при очень ограниченных ресурсах, необходимо опираться на научные исследования и прогнозы, очевидных решений здесь нет.
В нашей стране, вероятно, быстрее будет восстанавливаться внутренний рынок. Восстанавливаться или даже складываться заново, поскольку и до кризиса были слабо развиты перевозки между регионами страны. Местные воздушные линии в малонаселенных регионах страны только начали возрождаться с советских времен, их доля в пассажирообороте составляла около 1 %. Обеспечить транспортную доступность этих регионов с достойным уровнем безопасности и качества – государственная задача, это вопрос национальной безопасности России.
Нужно прямо признать: эти сегменты авиатранспортной системы – во всяком случае, пока – нерыночные. Это не означает, что всю гражданскую авиацию снова нужно национализировать. Международные перевозки вполне могут снова развиваться как чисто коммерческие. И даже на планово-убыточных направлениях возможно государственно-частное партнерство. Но государство, субсидируя такие перевозки, должно установить стандарты транспортного обслуживания территории. Конечно, цель Евросоюза – к 2030 году обеспечить время в пути "от двери до двери" не более четырех часов – для нас пока недостижима, в России и расстояния больше, и плотность населения ниже примерно на порядок, хуже условия для развития наземного скоростного транспорта. И все-таки нужно установить четкие рамки – например, обеспечить время в пути между центрами регионов России не более 24 часов, в пределах любого субъекта Федерации – не более 12 часов, а между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны – не более 36 часов. Конкретные цифры можно уточнять. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать перевозчикам именно за это.
В будущем, в связи с общими структурными изменениями в экономике, значимость грузового и почтового сегментов рынка авиаперевозок будет только возрастать. Возможно, новая опорная авиатранспортная сеть России будет основана скорее на структуре этих транспортно-логистических потоков, а не пассажиропотоков, тем более рыночных, которые ранее массово создавали пассажиры-туристы.
Авиатранспорт – лишь часть единой транспортной системы страны. В каких-то регионах, на каких-то маршрутах оправданно строительство высококлассных автодорог и железнодорожных магистралей, а где-то предпочтительнее именно воздушный транспорт. В свою очередь, где-то оправданно строительство высококлассных аэродромов, а где-то выгоднее обойтись вертолетами или самолетами короткого взлета и посадки. Это все предмет расчета, моделирования и оптимизации. Любые решения по развитию транспортной инфраструктуры очень капиталоемкие и долгосрочные, просчеты здесь недопустимы, тем более под лозунгами срочного решения проблем. Иначе их придется "срочно" решать из года в год.
И уже сейчас необходимо под руководством авиационных властей страны, опираясь на прогнозы развития гражданской авиации, совместно с системообразующими авиакомпаниями и другими поставщиками услуг в авиационной отрасли выработать стратегию поддержания квалификации авиационного персонала в кризисные годы, включая планы обучения и переподготовки, развитие тренажерных технологий и тому подобное.
Ослабление международных авиатранспортных связей не означает, что российская гражданская авиация отгородится от мира, в том числе и в плане международных стандартов безопасности и экологии воздушного транспорта. Наоборот, современные и перспективные требования ИКАО обязательны на всей территории страны. Возможно даже, что некоторые аспекты в России будут жестче глобальных стандартов в соответствии с ее спецификой. Снижение интенсивности международных авиаперевозок не отменяет необходимости интеграции российской авиатранспортной системы в общее глобальное небо.
— Как нынешний кризис влияет на авиастроение в мире и в России?
— Спрос на новые самолеты устроен так, что даже при замедлении роста рынка перевозок он падает. Что уж говорить о таком коллапсе авиаперевозок! Многие эксперты в отрасли ожидают, что новые пассажирские самолеты не потребуются авиакомпаниям, возможно, около пяти лет. Причем нет и надежды на массовое моральное устаревание имеющегося парка, которое позволило бы замещать его новыми изделиями и в период стагнации.
В итоге даже самый успешный мировой авиапроизводитель – Airbus – объявил о сокращении выпуска пассажирских самолетов пока на 40%. Его глобальный соперник — Boeing — уже около года, до любых кризисных явлений на рынках авиаперевозок, испытывал технологические проблемы со своим наиболее массовым и рентабельным продуктом — семейством узкофюзеляжных самолетов 737МАХ.
На фоне этих двух глобальных дуополистов рыночная доля отечественного гражданского авиастроения и до кризиса составляла менее 1%. С учетом же изменений, вносимых нынешним кризисом, рассчитывать на более-менее значимый успех новых российских магистральных и региональных самолетов на мировом рынке тем более не приходится.
— Неужели все так плохо?
— Положение сложное, но не безнадежное. Важно лишь понимать, что в этой ситуации лишних средств просто на поддержание авиастроения в Российской Федерации нет. Нынешний кризис должен придать импульс более реалистичным стратегиям развития отрасли, более полезным направлениям ее развития с точки зрения национальных интересов России. И выбираться из кризиса как гражданской авиации, так и авиастроению придется поэтапно.
Ближайшая перспектива, на наш взгляд, такова. В условиях избытка провозных мощностей российские авиакомпании могут возвращать лизингодателям импортные воздушные суда, которые уже несколько лет составляют основу их парка, выполняя свыше 95% всей транспортной работы. В сегменте магистральных самолетов, на который традиционно была нацелена ОАК, можно было бы рассчитывать на замещение этих возвращаемых западных самолетов новыми отечественными по мере восстановления авиаперевозок после кризиса. В то же время перевозчики не хотят менять состав своего парка, надеясь на отсрочки по лизинговым платежам (ведь такая ситуация по всему миру), на помощь государства.
Нужно трезво оценить на основе прогнозов восстановления отрасли, в какие годы и сколько новых пассажирских самолетов все-таки потребуется российской гражданской авиации. И четко спланировать их поставку в срок.
Если у нас есть вынужденная пауза длиной примерно в пять лет – возможно, именно ее не хватало российским авиастроителям, чтобы завершить разработку новых моделей, сертифицировать их, освоить серийное производство, максимально устранить "детские болезни". Не повторяя прежних ошибок, заранее спроектировать и создать систему их послепродажного обслуживания.
Скорее всего, спрос на новые российские самолеты не обеспечит окупаемости их разработки и производства, но эти проекты все равно нужны для обеспечения транспортной и экономической безопасности России, для накопления компетенций. Но избыточных мощностей для выпуска этих изделий создавать не следует, не нужно набирать и обучать избыточный персонал, создавая в будущем социальные риски.
А светлое будущее российского авиастроения, возможный выход его на самоокупаемость достижимы уже в более дальней перспективе.
— На что следует нацеливаться российской авиационной промышленности в будущем?
— Сокращение объемов туризма, спад пассажирооборота и вытекающий из них коллапс пассажирского самолетостроения не только в России, но и во всем мире не означают, что авиация больше не нужна. Напротив, становятся более актуальными или даже основными другие области ее применения: грузовые и почтовые перевозки, обеспечение гарантированной транспортной доступности малонаселенных местностей, обеспечение работы экстренных служб, новые виды авиационных работ в ТЭК и сельском хозяйстве так далее.
Причем все соответствующие системы должны безопасно и устойчиво работать в условиях разнообразных чрезвычайных ситуаций по возможности без участия человека на борту. Нынешний кризис показал, что это критически важно для выживания страны. И эти задачи должны быть решены в рамках тех ограниченных ресурсов, которыми располагает государство.
В целом усиление роли государства в развитии гражданской авиации требует от российского авиастроения тем более четко ориентироваться на удовлетворение стратегических, общегосударственных нужд. Но от традиционной, увы, политики "постараться продать государственным структурам как можно больше самолетов и вертолетов" необходимо перейти к созданию целостных, интегрированных авиационных систем (ИАС), ориентированных на лучшие решения конечных целевых задач. В своем составе ИАС должны содержать парки воздушных судов, объекты инфраструктуры, а также информационно-управляющие подсистемы.
В такой системе полностью обеспечивается готовность парка воздушных судов к применению по назначению. Решение целевых задач под ключ (причем безопасное для людей и окружающей среды) и является продуктом ИАС, который поставляется заказчикам, в том числе гражданам, органам власти, регионам и муниципальным образованиям, предприятиям различных отраслей.
Авиация – не самоцель, а средство решения задач общества, государства, национальной экономики. Потребность в продукции авиастроения и доходы от ее реализации определяются тем вкладом, который она может внести в решение этих задач. Прежде чем оценивать, а сколько мы сможем заработать на продаже нашей техники, оцените, а какую пользу она сможет принести потребителям — от сельского хозяйства и нефтегазового комплекса до системы здравоохранения и региональных властей. Если авиация дает выигрыш по сравнению с другими средствами решения тех же задач, то частью этого выигрыша потребители будут готовы поделиться с авиастроением. Это и есть по-настоящему рыночный и одновременно государственный подход, между ними никакого противоречия.
— И все-таки, какой же станет сама авиация будущего, как изменится облик авиационной техники?
— Необходимость повышения устойчивости, адаптивности гражданской авиации и национальной экономики в целом к различным шоковым изменениям и возможным чрезвычайным ситуациям диктует и необходимость разработки соответствующих технологий.
Сейчас, когда цены на нефть и авиатопливо на глазах изменяются в несколько раз, актуально повышение адаптивности авиационной техники к изменениям на рынках энергоносителей. Ее способны обеспечить электрические и гибридные силовые установки как за счет своей большей топливной всеядности, так и потому, что для электрических ЛА вообще несущественно первичное происхождение электроэнергии.
Беспилотный транспорт, в том числе грузовой, вплоть до перевозок "последней мили", не только призван улучшить транспортно-логистическое обеспечение малонаселенных регионов, вовлекая их в полноценную хозяйственную жизнь. Он, в силу отсутствия человека на борту, позволяет транспортно-логистическим системам устойчиво работать в различных чрезвычайных ситуациях. Именно беспилотные ЛА, особенно легких классов, по технологическим причинам и будут первыми кандидатами на внедрение электрических и гибридных силовых установок.
Несмотря на всю сложность текущего момента для гражданской авиации, авиастроения, для всей российской экономики в целом, несмотря на то, что сегодня приходится принимать срочные решения в аварийном режиме, необходимо на научной основе разрабатывать и долгосрочные стратегии развития. При этом нужно учитывать и новые условия, в которых придется существовать по окончании острой фазы кризиса, и сами его уроки, повышая адаптивность, устойчивость авиации, авиастроения и всей страны к различным критическим ситуациям.
— Будут ли, по вашему мнению, сдвиги по военным программам? Затронут ли эту сферу авиастроения нынешние кризисные условия?
— В отличие от большинства отраслей, предприятия авиастроения, а также всего оборонно-промышленного комплекса работают в особом режиме. Согласно указам и распоряжениям органов исполнительной власти, они полностью обеспечивают плановое выполнение государственного оборонного заказа, соблюдая и санитарно-эпидемиологические предписания. Оснований для сдвигов и иных изменений в текущих программах, насколько нам известно, нет.
— Каким вы видите дальнейшее послекризисное развитие военной авиации?
— Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что здесь многое аналогично тем же тенденциям, которые в будущем ожидают гражданскую авиацию и авиастроение. А именно – переход от отдельных летательных аппаратов (авиационных комплексов) как основных боевых единиц к интегрированным системам, в которых летательные аппараты – пилотируемые и беспилотные – выполняют различные функции, решая единую боевую задачу, будучи связанными в единую гибкую сеть.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS