«СПРОС НА ВЕРТОЛЕТНУЮ ТЕХНИКУ ЕСТЬ — НУЖНО ОБНОВЛЯТЬ ПАРКИ»

— Максим Анатольевич, недавно вы приезжали на Казанский вертолетный завод (КВЗ) на презентацию нового серийного вертолета — Ми-38. Примечательно, что именно ваша компания первой профинансировала приобретение данной машины на условиях лизинга. Это первый опыт с вертолетами?

— Для нас передача первого серийного вертолета Ми-38 с участием президента Татарстана Рустама Минниханова — продолжение нашего успешного сотрудничества с холдингом «Вертолеты России». В 2017 году на МАКСе мы подписали с ними соглашение о сотрудничестве и уже осенью 2019-го закрыли первую сделку по лизингу вертолетов — профинансировали поставку сразу 10 легендарных Ми-8 в пользу авиакомпании «Норильск Авиа». Далее, в том же году, выиграли аукцион на поставку еще одного вертолета Ми-8 для ОГУП «Авиация Колымы» Магаданской области.

— Были ли какие-то сложности по лизингу Ми-38, ведь это новинка в гражданской авиации?

— Нет, сложностей не было. Однако, в связи с тем что это все-таки первый серийный вертолет, при структурировании сделки пришлось учитывать отсутствие каких-либо ретроспективных данных о работе данной машины. Но мы очень высоко ценим продукцию, которую производят заводы холдинга «Вертолеты России», поэтому уверены в надежности этой машины.

— Вам уже поступили какие-то запросы на эту модель?

— Интерес к Ми-38, безусловно, есть, поскольку у многих компаний имеется необходимость в обновлении вертолетного парка.

— В чем, на ваш взгляд, главное преимущество Ми-38?

— Ми-38 — это универсальная машина, которая может применяться для перевозки и пассажиров, и грузов, а также в медико-санитарных работах. Исходя из таких функциональных особенностей, ожидаем, что спрос на этот вертолет будет высок не только в России, но и в странах дальнего зарубежья.

Не будем забывать, что Ми-38 может взять на борт до 30 пассажиров или 5 тонн полезного груза как внутри кабины, так и на внешней подвеске. Такого конкуренты предложить не могут. При этом дальность полета составляет более 1 тысячи километров, а стоимость ниже зарубежных аналогов, которые, как мы выяснили ранее, уступают по некоторым характеристикам.

«В ЭТОМ БИЗНЕСЕ НЕЛЬЗЯ ТОРОПИТЬСЯ»

— Какова динамика спроса на вертолеты и самолеты в России?

— Она позитивная, иначе бы мы в этот сегмент не пришли. Привлекательность авиационной отрасли для нас, лизинговой компании, обусловлена ее стабильным ростом. За последние 10 лет в России ежегодный пассажиропоток растет в среднем на 8–9 процентов. Естественно, для удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки авиакомпаниям все время необходимо увеличивать и обновлять свой флот. За последнюю декаду парк авиакомпаний вырос на 15 процентов, а средний возраст сократился с 20 лет до 11,6 в разрезе самолетов.

Кроме этого, необходимо отметить, что авиационный рынок сложно вписать в границы одной страны. Воздушные суда одинаково востребованы во всех государствах мира. Что касается вертолетов, то средний возраст эксплуатируемых машин сейчас составляет более 25 лет. А это значит, что есть предпосылки к тому, что спрос эксплуатантов на приобретение новых вертолетов будет расти.

— Кто сегодня формирует спрос на вертолеты в России?

— Основной спрос приходится на топливно-энергетический комплекс — это около 58 процентов. Речь о геологических службах, которые летают к месторождениям, также растет процент коммерческих перевозок в тех регионах, где сложная транспортная доступность. Суммарный годовой налет всех машин составляет порядка 430 тысяч часов. В последние годы за счет реализации государственной программы развития санитарной авиации повышается спрос на вертолетную технику отечественного производства.

Опять же среди заказчиков на вертолетную технику нередко выступают транспортные компании, осуществляющие традиционные пассажирские перевозки. Обычно они не приносят высокую прибыль, но играют социально важную роль для регионов по доставке жителей в отдаленные и труднодоступные районы, где нет альтернативного транспорта.

— Ваша компания лишь несколько лет в авиаотрасли. Можно ли уже подвести какие-то итоги?

— Да, по итогам 2019 года мы заняли второе место среди лизинговых компаний с долей на рынке более 8 процентов. Причем в портфеле Газпромбанк Лизинга есть не только вертолеты, о которых я рассказывал ранее, но и самолеты. В 2019-м мы выиграли электронный аукцион на поставку двух воздушных судов для ОГУП «Авиация Колымы» Магаданской области. Полученные в лизинг самолеты будут использоваться заказчиком для внутрирегиональных пассажирских перевозок, а также в целях медицинского обслуживания в отдаленных районах Колымы. В текущем году мы уже профинансировали приобретение бизнес-джета в пользу крупного металлургического холдинга, структурируем и другие сделки.

— Доля рынка в 8 процентов — хороший результат?

— Я считаю, что наш текущий результат — итог планомерной работы в последние несколько лет. В этом бизнесе нельзя торопиться — сейчас мы наращиваем экспертизу, изучаем рынок и находим для себя точки роста. Нельзя просто так взять и начать финансировать приобретение или обновление парка воздушных судов. Все-таки речь идет о миллиардах рублей. Важно отметить, что благодаря поддержке нашего партнера — Газпромбанка — перечень наших возможностей максимально широкий. Можем рассматривать и структурировать сложные сделки как для коммерческих структур, так и для государственных заказчиков.

«САМЫЙ СИЛЬНЫЙ УДАР НАНЕС КОРОНАВИРУС»

— Текущая ситуация на авиационном рынке сложная: пассажирские перевозки почти не осуществляются. Как вы оцениваете перспективы как самой авиаотрасли, так и предоставления лизинговых услуг?

— Авиализинг является достаточно волатильным сегментом. Конечно, сейчас есть ряд сложностей. Например, неопределенность по развитию технической поддержки воздушного парка Superjet и приостановление сертификата на Boing 737 MAX 8 уже негативно сказались на спросе со стороны потенциальных покупателей. Это привело к снижению объема нового бизнеса примерно в 2 раза. По итогам 2019 года российский авиализинг показал отрицательную динамику: 80 миллиардов рублей против 165 миллиардов в 2018-м.

Но самый сильный удар нанес коронавирус: по предварительным данным наших аналитиков в марте текущего года, объемы у российских авиакомпаний могут сократиться на 30 процентов в 2020-м, хотя оперативные данные начала года показали рост на 6,5 процента. В абсолютных цифрах снижение перевозок может достигнуть до 35–40 миллионов человек. В связи с этим убытки авиакомпаний возрастут и планы по наращиванию и обновлению воздушного флота будут приостановлены либо смещены в периоде.

— Уже поступали запросы на предоставление отсрочки по лизинговым платежам?

— На сегодняшний день все клиенты Газпромбанк Лизинга выполняют обязательства по договорам лизинга воздушных судов. Сейчас в нашем портфеле в основном сделки с авиакомпаниями, чьи услуги менее подвержены негативному влиянию эпидемиологической ситуации. Запросов на предоставление отсрочки по лизинговым платежам пока не поступало.

В целом лизинг авиационного транспорта по-прежнему востребован авиакомпаниями, поскольку этот финансовый инструмент дает возможность распределить расходы перевозчиков на приобретение дорогостоящих активов на длительный срок, соизмеримый с периодом их эксплуатации. Именно благодаря лизингу авиакомпании могут обновлять свой парк новыми воздушными судами, сохраняя стоимость авиабилетов и летного часа. Поэтому спрос на наши услуги сохраняется. 

«НЕТ ЦЕЛИ — УВЕЛИЧИТЬ ПОРТФЕЛЬ ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ»

— Почему компании делают выбор в пользу лизинга?

— Поскольку авиационный транспорт — это достаточно капиталоемкий актив, его сложно приобрести в моменте. Инвестиции в обновление воздушного флота требуются большие, а лизинг как раз позволяет распределить расходы на приобретение самолета на весь период срока действия договора лизинга. Надо иметь в виду, что лизинг позволяет привлечь финансирование на достаточно большой срок — 10–12 лет. При таком сроке авиакомпании распределяют расходы на приобретение самолетов на весь период, сопоставимый со сроком службы воздушного транспорта.

— Что сегодня происходит со ставками на лизинг воздушных судов?

— Ставка лизингового договора зависит от многих факторов: стоимости фондирования для лизинговой компании, размера ключевой ставки Банка России, срока финансирования и надежности клиента. Крупные корпоративные компании также могут воспользоваться дополнительным преимуществом лизинга — субсидированием по вертолетной технике и самолетам в рамках госпрограмм. Это существенно влияет на конечную стоимость приобретаемого имущества, и порой можно сэкономить десятки миллионов рублей.

Со своей стороны, имея надежное плечо в лице Газпромбанка, готовы предлагать при покупке авиатранспорта ставки по лизингу, как по кредиту в Газпромбанке, без какой-либо лишней маржи.

— Можно ли в лизинг купить б/у самолет или вертолет?

— Конечно. Причем ставка на лизинг такого воздушного транспорта будет дешевле, поскольку стоимость самой техники на порядок ниже новой. Однако в этом случае большую роль при анализе сделки будет иметь финансовое положение лизингополучателя.

— С какими результатами вы планируете завершить текущий год в авиасегменте?

— Прогнозировать сейчас в условиях эпидемиологической обстановки — неблагодарное дело, поскольку нет точных сроков возобновления гражданских авиаперевозок. Тем не менее мы продолжим наращивать свое присутствие в сегменте авиализинга. Но при этом, отмечу, у нас нет цели увеличить портфель любой ценой. Сейчас идут переговоры с рядом интересантов, происходит структурирование капиталоемких сделок. Замедление роста в наших ключевых сегментах мы рассматриваем как стимул к поиску новых точек развития для компании. С другой стороны, потенциальные клиенты видят в нас надежного партнера с интересными предложениями.