1. О долгах и потерях от карантина

- Сколько сейчас МАУ выполняет рейсов в день? Насколько сильно сократились объемы перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

— Сегодня наша сеть стоит. Поэтому нам сложно вывести сколько в среднем авиакомпания выполняет рейсов в день.

До начала карантина авиакомпания выполняла в среднем 120 регулярных рейсов в день. Сегодня мы считаем понедельно. За неделю МАУ выполняет около 100 регулярных рейсов и около 200 чартерных рейсов.

То есть в объемах мы уменьшились примерно в пять раз.

- Какова средняя загрузка самолета?

— Это коммерческая информация. Мы не имеем право ее разглашать (ответ изменен на этапе согласования — БЦ).

- МА “Борисполь” перевел все авиакомпании на условия предоплаты. Как МАУ работается на таких условиях?

— МАУ выполняет все условия договоренностей. Мы практически со всеми нашими контрагентами: лизингодателями, аэропортами, топливными компаниями, которые нас обслуживают, перешли на взаимоотношение замораживания любых предыдущих обязательств и стопроцентной оплаты наших текущих обязательств.

Поэтому для нас критически важно летать без убытков. Это сложно, но получается.

- За счет чего получается летать без убытков?

— Стейкхолдеры перешли на более выгодные для нас условия. Например, лизингодатели.

Мы сегодня не платим ежемесячные залоговые платежи, а платим только за налет. То есть, сколько летаем, столько и платим.

Это позволило нам значительно снизить стабильную статью затрат. К тому же, мы серьезно реструктуризировали компанию и, к сожалению, провели сокращения персонала, оптимизировали многие процессы.

Объемы пассажиропотока МАУ (миллионов пассажиров)

*За 6 месяцев 2020 года

Источник:МАУ, Mind.ua

- В апреле этого года вы говорили о том, что ежемесячные расходы МАУ составляют около $14,5 млн. Эта сумма изменилась? За счет чего?

— Значительно уменьшилась. Раз, наверное, в пять. Но это произошло не сразу.

Потребовалось достаточно много времени для того, чтобы все процессы привести к минимально затратным. Но это еще не конечная точка — мы продолжаем сокращать наши затраты.

Впереди у нас зимний период, а зимы для авиакомпаний и в хорошие времена были сложными. Наша основная задача дожить да апреля 2021 года (до начала летнего сезона — БЦ).

— Сколько МАУ должна украинским аэропортам?

— Задолженность есть. Но мы бы не хотели идти с этим вопросом в прессу.

- Можете ли вы назвать сумму долга МАУ перед “Борисполем”?

- Вам лучше об этом узнать в “Борисполе”.

- Я спрашивала, но администрация аэропорта рекомендовала задать этот вопрос вам. Вот я и задаю — сколько компания должна? (На конец сентября 2019 года МАУ была должна “Борисполю” около 300 млн грн — БЦ)

— Это наши взаимоотношения, я бы не хотел об этом говорить. Но я могу сказать, почему так получилось.

Авиакомпания не получает никакой поддержки от государства, не может привлечь финансирование от банков, плюс ко всему убытки, которые несла авиакомпания в предшествующие годы…

Все это закончилось задолженностью перед нашими контрагентами, в том числе и аэропортами.

И как раз в апреле 2020 года мы планировали начать погашать задолженность перед “Борисполем”. Но настал период непредвиденных обстоятельств. Теперь мы рассчитываем, что начнем расчеты по долгам с апреля 2021 года.

- В “Борисполе” говорят о том, что передали непогашенные векселя МАУ в исполнительную службу. О каких суммах идет речь и что это означает для авиакомпании?

— Суммы я называть не буду. Скажу, что мы сейчас ведем переговоры с “Борисполем”, чтобы разработать механизм отсрочки до того периода, когда сможем эту задолженность погасить.

На каком конкретно этапе дела с исполнительной службой — вопрос к юристам МАУ, которые этим занимаются.

Но никто не хочет, чтобы произошло необратимое: чтобы арестовали наши счета, потому что мы не можем погасить долг, чтобы у авиакомпании не было возможности выполнять полеты.

Аэропорт тоже в этом не заинтересован, поскольку авиакомпания генерирует ему потоки пассажиров. Мы все в одной лодке.

- У вас есть понимание, сколько авиакомпания потеряла денег из-за пандемии коронавируса?

— Прибыль, которую мы недополучили из-за невыполнения рейсов, посчитать тяжело. Мы живем в состоянии фальстартов.

А МАУ не маленькая компания. Мы не занимаемся ситуативными полетами — у нас большая сеть, которую выстраивать очень тяжело.

Так вот, когда начался карантин и были какие-то еще обозримые сроки того, когда он закончится, мы, естественно, с поправкой на неисполнение этих сроков, все равно строили планы начала полетов в сети.

Но за период карантина мы уже точку старта меняли три раза. Выглядит это так: мы открываем продажи, информируем пассажиров, отстраиваем отношения с аэропортами, с хендлинговыми службами по всему миру, для того чтобы начать работу, а потом раз — и все переносится.

То карантин продлили, то какая-то страна запретила въезд граждан, то какая-то страна не открыла въезд граждан.

И мы опять все переносим и начинаем новую программу подготовки. Технически и морально это очень тяжело.

Мы живем в ожидании начала полетов.

2. О флоте и стратегии

- Сколько самолетов МАУ уже вывела из флота?

— Сейчас 33 самолета, но фактически 32 (один в процессе вывода). На бюджет 2021 года у нас запланирован флот из 28 воздушных средств (ВС). То есть, вывести из эксплуатации мы рассчитываем 5 самолетов. На момент начала пандемии у нас во флоте было 35 ВС.

- Летом МАУ отказалась от самолетов Boeing MAX (ВС не были поставлены, но были заказаны). Это связано с оптимизацией флота из-за пандемии? Или вы решили от них отказаться из-за истории с затянувшимся разрешением на эксплуатацию этих ВС?

— Мы не дождались МАКСов, потому что им все еще не разрешили летать, а у нас уже закончился договор на их поставку. Эти воздушные суда все еще проходят испытания.

Но если бы они получили все необходимые разрешения для полетов — мы бы оставили во флоте эти ВС, а выводили другие. МАКСы обещали быть конкурентно-способными.

- Судиться с концерном Boeing планируете?

— Нет. Но, на сколько я знаю, нам ещё предстоят переговоры по поводу компенсаций (с лизингодателем — БЦ).

- МАУ планирует оставаться сетевым перевозчиком или вы хотите сменить модель работы авиакомпании?

— Однозначно планирует. Сетевые перевозки — наше конкурентное преимущество. Построить такую сеть очень сложно. Это умеют делать считанные авиакомпании в мире. И МАУ входит в их число.

До коронавируса у МАУ в общем объеме перевозок на долю трансфертных приходилось более 50% пассажиров. Для украинского рынка, с его низкой покупательной способностью, это серьезное подспорье.

Если мы посмотрим на структуру внутренних перевозок авиакомпании, а МАУ единственная, кто их регулярно выполняет в Украине, то увидим, что порядка 80% пассажиров, которые пользуются внутренними рейсами — на самом деле пассажиры трансфертных рейсов (МАУ подвозит пассажиров из региональных аэропортов в МА “Борисполь”, откуда пассажиры улетают в другие страны — БЦ).

- Как быстро авиакомпания может развернуть свою сеть?

— Нам нужно две недели, чтобы все восстановить. У нас готовы контракты, мы сохранили весь летный состав, необходимый для этого флот, составили расписание.

В зиму, конечно, мы полный объем сети не развернем — в этом нет коммерческой целесообразности. Но к апрелю 2021 года мы надеемся начать полеты в сети.

- Как авиакомпания собирается реализовывать трансфертную стратегию, если она вынуждена облетать территорию РФ, а с января этого года, из-за сбитого иранскими ПВО самолета, еще и территорию Ирана?

— Облет территории Ирана для нас не имеет большой значимости. Выгода этого рейса была в пассажирах из самого Ирана. Сейчас мы облетаем Иран и летим через Саудовскую Аравию. И это не столь затратное отклонение, как отклонения, которые у нас были на наших рейсах в тот же Казахстан, когда мы вынуждены были облетать территорию РФ.

Вот в направлении на Казахстан мы не могли конкурировать с теми авиакомпаниями, которые РФ не облетают. Мы проигрывали в конкуренции в рейсах на Пекин из-за облета территории РФ.

Для нас это были дополнительные два часа полета и расходы на топливо, которые наши конкуренты не несли.

Именно поэтому, еще до начала коронавируса, мы закрыли для себя направления, на которых не могли конкурировать из-за облета территории России. Хотя потерять Пекин было очень жаль, на него хороший спрос.

3. О финансах и помощи

- С каким результатом МАУ закончила 2019 год?

— Согласно украинскому бухгалтерскому учету прибыль составила 1,68 млрд грн, правда, в основном, за счет курсовых разниц (ответ изменен на этапе согласования, первоначально речь шла об убытках — БЦ).

- Авиакомпания сейчас может без сторонней помощи работать?

— Она и так работает без помощи. Но зимой, еще до начала карантина, один из наших акционеров авиакомпании финансовую помощь оказывал.

- О какой сумме идет речь и с чем связана такая помощь?

- Сумму называть не буду. Помощь была связана с той бизнес-моделью, которую мы намеривались реализовать в 2020 году.

На мой взгляд, это были очень амбициозные планы и, если бы их реализовали, я думаю, мы бы превзошли ожидания наших акционеров.

Уже в январе-феврале МАУ опережала утвержденный бюджет по доходам на $11 млн.

- Как вы считаете, государство должно помочь МАУ?

— Слово “должно”, наверное, не самое правильное. Я считаю, что государство поступило бы очень разумно, если бы заботилось о транспортной отрасли.

- Какой эта забота может быть?

— Мы не предлагаем изобретать какие-то механизмы, которых нет. Во всем мире есть два варианта — либо стабилизационный кредит, либо прямая финансовая помощь.

Помощь может оказываться на условиях возврата, либо на условиях, когда государство взамен помощи получает часть акций компании.

- Почему бы авиакомпании не взять кредит в банке?

— Украинские банки не финансируют авиакомпании, потому что банки не считают этот бизнес надежным. Это не только про МАУ. Ни одна из украинских авиакомпаний не финансируется банками.

- Что решит стабилизационный кредит для авиакомпании?

— Мы могли бы легче пережить тяжелый период. Мы могли бы рассчитываться с долгами с теми же госпредприятиями: аэропортами, “Украэрорухом” и пр.

И таким образом мы поддержим отрасль, а государство от этого только выиграет. Потому что это обеспечит обороты и доходы от дивидендов госпредприятий отрасли.

Авиакомпания — отраслеобразующая компания.

Все остальные предприятия зарабатывают на том потоке пассажиров, которые она генерирует.

Все, вплоть до парковок, такси и ресторанов, — на этом потоке строят свой бизнес, зарабатывают деньги, платят налоги и трудоустраивают людей.

Например, тот же “бориспольский узел” — это примерно 15 тыс. человек, которые сопряжены с теми потоками, которые дают авиакомпании.

- Думали, как вам будет работаться, если государство станет акционером компании?

— Для меня нет разницы, кто акционеры авиакомпании. Я не работаю здесь на кого-то, я работаю на компанию. Если говорить о форме — это акционерная компания с государственным капиталом, или госпредприятие — то разница есть.

У государственных предприятий огромное количество ограничений, связанных с управлением государственными финансами и государственным имуществом.

Возьмем, для примера, государственный “Борисполь” — аэропорт сам себе не хозяин. И это проблема для любого руководителя.

— На какие финансовые показатели авиакомпания планирует выйти по итогам этого года?

— Мы не делали корректировку бюджета, потому что тяжело спрогнозировать чем закончится этот год. Но год будет убыточным, это понятно. Точную сумму покажут годовые отчеты.

- Вы ждете больших убытков чем в прошлом году или меньших?

Я думаю, сумма убытков будет на уровне 60 млн долларов.

4. Об иранской катастрофе

- Давайте проясним историю со страховыми выплатами по сбитому в Иране самолету. Я так понимаю, что был застрахован самолет, экипаж и пассажиры. Кто в итоге должен получить страховку?

— За экипаж — члены семей экипажа, за пассажиров — семьи пассажиров, за самолет — лизингодатель. Лизингодатель, насколько я знаю, свою выплату уже получил.

Семьи пассажиров и членов экипажа получили первичные выплаты, согласно применимого законодательства.

Сейчас этап, когда родственники погибших должны подать все документы, подтверждающие нанесенный ущерб семье. Он у всех разный, поскольку это зависит от состава семьи и того, кого они потеряли — кормильца или кого-то другого.

Дальше включается алгоритм расчета между страховой компанией и семьями погибших. Это длительные процессы.

- В какой страховой компании (СК) была оформлена страховка?

— Не могу ответить (первоначально была договоренность о том, что название СК уточнят в процессе согласования — БЦ)

- Правда ли, что в соответствии со страховым договором, полное КАСКО за сбитый самолет такой модели, как был у МАУ, может составлять $650 млн?

- Это как-то очень много. Я не имею права оглашать сумму. Но насколько я знаю, лизингодатель получил ту сумму, на которую рассчитывал. И она значительно меньше той, которую вы называете.

- МАУ претендует на компенсацию от Ирана?

— Мы претендуем на возмещение ущерба, который авиакомпании нанесен со стороны Ирана. Но пока рано говорить о какой-либо сумме.

Для начала нам надо получить предварительное добровольное согласие от Ирана. Это политическое решение и очень медленный процесс.

- Авиакомпания ведет переговоры с Ираном самостоятельно?

— МАУ — сторона по формированию позиции украинского МИДа в переговорах. МИД представляет не только наши интересы, но и интересы государства Украина — ущерб был нанесен не только нам, но и гражданам нашей страны.

Если переговоры по добровольной компенсации закончатся ничем, наши юристы будут готовить иск в международный суд.

- Сбитый самолет принадлежал Varangian Leasing LLC. Это крупный оператор на рынке лизинга ВС? Знаете, кому принадлежит компания?

— Не могу сказать, крупный это лизингодатель или нет. У нас несколько самолетов этой компании (по данным Госреестра гражданских воздушных судов Украины — 10 ВС — БЦ).

Я думаю, страховая выплата, которую получил лизингодатель полностью его удовлетворила. Я не слышал, чтобы лизингодатель на этот счет проявлял какое-то беспокойство.

- Год назад в одном из своих интервью вы сказали, что не знаете, есть ли среди лизингодателей, с которыми работает МАУ, компании, аффилированные с группой “Приват” и Игорем Коломойским в частности. Сейчас знаете?

— Я никогда не интересовался структурой собственности лизингодателей. У нас практически идентичные договора со всеми лизингодателями, у нас есть политика лучших цен, поэтому для меня нет разницы, кому принадлежит самолет.

- Если все-таки окажется, что часть лизингодателей, с которыми сотрудничает МАУ, связаны с Игорем Коломойским, то не получится ли так, что в связи с теми судебными разбирательствами, которые идут в США, счета лизингодателей и их ВС будет арестованы?

Например, та же Varangian Leasing LLC зарегистрирована в штате Дэлавер (США), там же, где идут слушания по иску украинского ПриватБанка к Игорю Коломойскому.

— Лизингодатель уже получил свою страховую выплату. На что он потратил эту выплату и кому принадлежит — не знаю.

МАУ не самолетозависима, особенно сегодня. Предложения на рынке самолетов значительно больше, чем спрос на них. А нам все равно у кого брать в лизинг самолет.

Единственная наша сложность — обеспечить покраску судна в свою ливрею и интерьер. Условия лизинга для всех примерно одинаковые — лизингодатели согласились на нулевую ставку за лизинг. Только плати за часы налета.

Так что я не вижу для нас никаких рисков в этой части. Для нас главное, чтобы люди летали. И вот с этим могут быть проблемы.

- Разве люди не вернутся к поездкам, когда снимут ограничения и запреты?

— Исследования говорят о том, что люди привыкают к неподвижному образу жизни. Мы считаем, что украинский авиационный рынок выйдет на свои докризисные показатели (на уровень 2019 года) к 2024-2025 году.

5. О сервисе и информационных войнах

- Вы как-то сказали, что МАУ проиграла информационную войну. Кто против нее вел такую войну и почему считаете, что война была проиграна?

— Здесь несколько составляющих. Первое, я считаю, что это самое главное — стремление в прессе “продать” материал читателю.

Для того, чтоб придать материалу больше одиозности в заголовки обязательно включается “МАУ Коломойского”.

Тем более, и это не секрет — существовал политический конфликт между президентом (Петром Порошенко — БЦ) и одним из наших акционеров (Игорем Коломойским — БЦ). Поэтому, это все подогревалось и поддерживалось.

- Сервис влияет на имидж компании?

— Влияет, поскольку за него платит пассажир. Соотношение цены и качества влияет на любой бизнес.

Отсутствие сервиса при отсутствии оплаты тоже влияет. Мы же знаем историю лоукостеров, когда их сервис — только доставка пассажира из пункта А в пункт Б, а за все остальное — доплати.

- Но сервис — не только услуга, это еще поддержка клиента: его возможность получить информацию, позвонить, оставить обращение и жалобу…

— Все это очень важно. Мы отслеживаем все жалобы. У нас сегодня сократилось время реакции на обращение пассажиров до 24 часов.

Это при том, что у нас сегодня не работает телефония. Мы прекрасно работаем с пассажирами в режиме переписки. В любом канале — почта, социальные сети и так далее.

- Когда я шла к вам на интервью, то в дверях столкнулась с двумя женщинами. Они были недовольны МАУ, сказали, что приехали задать вопросы по перевозкам животных самолетах, но охрана их грубо выставила.

— Я посмотрю в какой форме был диалог. Но это странно, потому что, во-первых, для того, чтобы узнать о перевозке собак достаточно зайти на сайт авиакомпании МАУ.

А во-вторых, люди не могут приходить сюда и задавать вопросы. У нас здесь нет центра по общению с пассажирами.

Они могли бы нам написать через сайт, соцсети. В конце-концов, могли бы написать мне лично в Facebook. Зачем было сюда ехать?

- Насколько я их поняла, речь шла о чартерном рейсе. Сколько собак можно провезти в салоне ВС, на чартерном рейсе?

- Но тогда тем более удивительно. Эти женщины — не наши клиенты. Места в чартерах продают туроператоры. Вот у них и нужно было спрашивать.

Но давайте я отвечу на всякий случай: раньше в салоне можно было провозить животное весом не более 8 кг, но мы увеличили норму до 10 кг.

В чартерных рейсах настолько редко встречаются случаи, когда пассажиры с собой берут животных, что я практически уверен, что, если эти женщины полетят со своими собаками — они будут там такие одни.

- В начале лета МАУ оказалась в эпицентре скандала, связанного с перевозкой щенков породы французский бульдог в Канаду — тогда во время перелета погибло около 40 животных. В авиакомпании разобрались, кто виноват?

— Мы не нарушили никаких правил: собаки перевозились в вентилируемом салоне, были обеспечены едой и водой. Все нормы были соблюдены.

Другой вопрос, что можно было бы это сделать лучше и на будущее мы решили грузить животных в самолет в ночное время, когда температура воздуха заметно ниже.

- Но вы знаете, что стало причиной смерти животных?

— Нет, потому что мы до сих пор не получили никаких исходных данных из Канады. Все, на что мы реагировали, это пост в Facebook. Никаких материалов, никаких запросов, никакого заключения отчего погибли животные мы не получили.

6. О людях, планах и личном опыте

- Вы говорили, что в МАУ провели сокращения. Какие?

— Нам придется сократить больше, чем мы планировали раньше — до 900 человек. То есть, в компании у нас останется 1600 сотрудников.

- Какие сейчас настроения у людей в компании? Им удалось восстановиться после катастрофы в Иране?

— Мы не говорим об этом постоянно, но разговоры об этом часто возникают. Такое тяжело пережить.

- Есть ли какие-то специальные программы поддержки персонала на случай, если происходит авиакатастрофа?

— У нас был длительный период, когда психологи сопровождали экипаж до вылета. Психологи работали в брифинговой “Борисполя” круглосуточно. И экипаж мог обратиться к ним в любое время за поддержкой.

Мы все тогда очень сильно переживали. Это было тяжелое время, все были напуганы. Люди отговаривали своих близких работать бортпроводниками и пилотами, убеждая их, что это очень опасно.

Хорошо, что “черные” ящики расшифровали. Можно сколько угодно быть уверенным в действиях экипажа и исправности самолета, но лучше получить документальное подтверждение. Мы его получили.

- Почему вы согласились работать в МАУ? Чем это для вас это интереснее работы в “Борисполе”?

— Считаю, что свою задачу в “Борисполе” я выполнил.

- То есть вы там переросли свой функционал?

— Не так. По своему состоянию, я скорее всего, кризис-менеджер, стартапер. Я люблю строить и не готов к длительной рутинной работе в отлаженном предприятии.

В “Борисполе” мне было уже недостаточно драйва. А МАУ для меня вызов — это интересно.

- Долго думали над предложением Арона Майберга перейти в МАУ?

— Не долго. Этот вопрос гипотетически был задан мне примерно за год. Я его всерьез не воспринял.

И потом, где-то через год, предложили снова, но уже коротко: если да, то давай. Я не мог отказаться от такой возможности.

- Правда ли что вы знакомы с Ароном Майбергом чуть ли не со студенческих времен?

— Неправда. Я с ним познакомился в 2007 году, когда работал во “Львовских авиалиниях”. Это были две какие-то рабочие встречи. И на этом все.

- Раньше вы говорили, что Игорь Коломойский в дела компании не вмешивается. А как сейчас?

— И сейчас не вмешивается.

- И даже не звонит?

— Никогда. У меня нет истории общения с ним. Как руководитель, я подчиняюсь непосредственно набсовету компании.

Арон Майберг — представитель набсовета. С ним у меня один-два диалога в неделю. Плюс стандартные совещания набсовета. Словом, рабочий процесс.

- У Игоря Коломойского есть своеобразная манера общаться с людьми, в особенности с людьми, которые работают в его бизнесе. В сети есть записи разговора, например, с Александром Ткаченко (бывшим гендиректором медиахолдинга “1+1”, а сейчас — министром культуры). Вы не боитесь, что Коломойский будет разговаривать с вами в таком же духе?

— Не знаю, как он говорит с Ткаченко. Я вообще, мало о нем думаю. Вот вы мне задаете вопрос и у меня такое ощущение, что я должен о нем думать.

Я думаю о компании МАУ. Он мне не звонит и никак не участвует в моей жизни.

- Но если вам он все-таки позвонит, вы про себя знаете, как можете отреагировать на неприемлемый тон?

— Если вы спрашиваете о моем темпераменте, то, в целом, я могу бросить трубку.

Но не думаю, что у Игоря Валерьевича есть повод разговаривать как-то неуважительно. Я стараюсь делать много полезного, позитивного для компании.

А если он мне позвонит, я могу перенаправить рабочий вопрос к Наблюдательному совету, потому что я ему не подчиняюсь. Согласно уставу я подчиняюсь Наблюдательному совету.

- За последние 8 лет у МАУ было только два года, когда она выходила на прибыль. В остальные годы у нее были убытки. Извините за такую формулировку вопроса, но почему этот бизнес все еще жив?

- Хороший вопрос. Авиаперевозки — бизнес эволюционный и очень часто в этом бизнесе, процессы растянуты на годы.

Процессы инвестирования здесь могут занимать несколько лет. При этом, процессы получения назад инвестиций — длительные.

Ведь все то, что произошло с МАУ — произошло не по ее вине. Могли ли в авиакомпании предположить, когда строили свою сеть, невозможность полетов в Россию и облет этой страны?

Авиакомпания строила сеть на 360 градусов, а сейчас из 360 градусов — рабочие, в лучшем случае, — 90.

Или как сейчас, с карантином. Мы на 2020 год закладывали чистую прибыль в 20 миллионов долларов и заработали бы даже больше, если бы не пандемия. Как можно было предвидеть пандемию?

- В вашем контракте прописаны КPI (коэффициент эффективности), но вы их не сумеете выполнить. Может ли это стать причиной расторжения контракта? Вы обсуждали этот вопрос с акционерами или набсоветом?

— Меня этот вопрос не сильно волнует. Я не держусь за кресло президента МАУ. Для меня позиция в МАУ — не вопрос трудоустройства. Да, сегодня мне закрыта возможность в 2020 году реализовать себя, как успешного менеджера, с точки зрения вывода компании на безубыточность.

Зато у меня есть возможность реализовать себя, как успешного менеджера по решению вопросов в кризисной ситуации, что я и делаю. Дадут акционеры и наблюдательный совет позитивную оценку — буду продолжать эту работу.

Если посчитают, что я недостаточно хорош для этого — я не буду держаться за кресло. То есть, меня не интересует, по какому пункту контракта они могут меня уволить, если будут мною недовольны.

- Какой бы вы хотели передать МАУ следующему руководителю?

— Я не собираюсь работать 20 лет в компании. Буду рад передать эту компанию в тот момент, когда компания больше не будет требовать трансформаций.

7. О расследовании НАБУ

БЦ: 7 сентября детективы НАБУ и САП сообщили о подозрении бывшему руководителю госпредприятия МА “Борисполь” Евгению Дыхне. По версии НАБУ, суть претензий заключается в том, что руководство аэропорта в период с 2014 по 2019 год неправомерно передавало арендные площади МА “Борисполь” коммерческим структурам, что привело к убыткам в размере 16,5 млн грн. В частности, руководство предприятия сдавало площади по предварительным договорам аренды, в то время как заниматься этим вопросом мог только Фонд госимущества и только после проведения соответствующего конкурса.

- Вы понимаете, в чем именно вас обвиняет НАБУ?

— Я узнал об обвинении 10 дней назад (интервью состоялось 17 сентября — БЦ).

- Но вы знали, что идет расследование?

— Знал. Меня вызывали как свидетеля. Я объяснял следователям свою позицию.

- Почему?

— Я уже говорил, что руководитель государственного предприятия обременен множеством ограничений. Одна из сложностей — это процедура передачи в аренду площадей предприятия.

Есть предприятия, для которых передача в аренду не является критически важной, и они могут ждать, когда Фонд госимущества (ФГИ) займется их вопросом — а на это уходит от полугода до двух лет.

Есть предприятия, которые столько ждать не могут. Для “Борисполя” своевременное обеспечение сервисом пассажиров — очень важный фактор.

Не только с точки зрения получения доходов(70% поступлений от аренды уходит в ФГИ — БЦ), а также с точки зрения обеспечения сервисов пассажиров, с точки зрения конкуренции за пассажира.

Аэропорту надо конкурировать с аэропортами Стамбула, Варшавы, Амстердама, Москвы.

- Как НАБУ посчитало сумму в 16,5 млн грн, которую вам предъявляют в качестве нанесенного ущерба?

— Насколько я понимаю, простым математическое действием. Взяли цены передачи площадей в аренду Фондом в 2017 году и сравнили с ценами по предварительным договорам в 2015 году. Вычли разницу.

В таком подходе не учтен очень важный фактор. За два года стоимость аренды квадратного метра выросла, потому что в аэропорту увеличился пассажиропоток и привлекательность площадей стала выше.

Не учтен также фактор расположения площадей. Те площади, о которых идет речь в рамках обвинения, расположены в терминале D в зоне “до прохождения авиационного контроля”.

Доходность от квадратного метра по этим договорам сопоставима с площадями в зоне ожидания терминала D, (так называемая зона duty free), то есть там, где пассажиры находятся часами и аренда там должна быть дороже.

- Как вы рассчитывали стоимость аренды площади по предварительным договорам?

— Мы использовали оценку экспертов, аккредитованных ФГИ, и проводили оценку по той же самой процедуре, как и сам Фонд.

Одно из условий такого договора — обязанность освободить эту площадь сразу после того как ФГИ конкурс проведет.

То есть, эти договора действовали только до момента проведения конкурса. А если бы эти площади стояли пустыми и ждали конкурса, то бюджет не получил бы своих 70% от стоимости аренды.

- То есть, 70% поступлений от аренды, которая начислялась по предварительным договорам, все равно уходила в ФГИ?

— Конечно, мы выполняли все условия. Единственное, чего мы не могли сделать за ФГИ — это провести самостоятельно конкурс.

Мы должны были ждать, когда Фонд этот сделает. Но Фонд не торопится. А нам нужно было, чтобы аэропорт не пострадал, а у пассажиров был сервис: аптеки, пресса и пр.

- Сколько еще подозреваемых в этом деле?

— Не могу комментировать.

- Раньше аэропорт прибегал к практике предварительных договоров по передаче площадей в аренду?

— Аэропорт это делал, как минимум, 10 последних лет. То есть и до меня, и после меня. Таких договоров у предприятия более 150. Но почему-то выбраны два, подписанные лично мною.

Почему они таким образом выбраны — не знаю.

- Вы связываете это как-то с одним из акционеров компании — Игорем Коломойским?

— Я лично не связываю. Я политикой не занимаюсь, поэтому не знаю.

В аэропорт “Борисполь” я пришел с железной дороги. До этого никак не был связан с акционерами МАУ. В “Борисполе” я тоже не был с ними связан — это государственное предприятие.

Но конечно проблема для всех госпредприятий — архаичность управления государственной собственностью.

Может быть наш будущий спор в суде привлечет к этому внимание. Потому что, извините, если государство в КPI директору ставит увеличение доходов, то должно давать и эффективные инструменты ему в руки.

А не вот это: когда руководителю надо пройти все круги ада по согласованию с точки зрения целевого назначения, требований конкурса к арендаторам, а потом приходят люди, вообще не из этого бизнеса, ничего в нем не понимающие, и сдают помещения в аренду не с точки зрения интереса для предприятия, а с точки зрения каких-то политических решений.

Потом говорят, что государственным предприятием нельзя управлять эффективно.

Можно управлять эффективно, но вот безнаказанно, получается, что нельзя.

- То есть, вы в этой истории не видите никаких коррупционных составляющих?

— Я не вижу и никаких злых умыслов у меня не было. Все это делалось в интересах предприятия и пассажиров.

Понимаете — в “Борисполе” огромное количество историй, которые на самом деле должны привлекать внимание НАБУ и прочих органов, но почему-то нет?

- Какие истории?

— Например, 180 миллионов долларов, потерянные “Борисполем” при строительстве паркинга к “Евро 2012”. Там чистый “кидок” предприятия со стороны подрядчиков.

Я, еще будучи директором аэропорта, писал по этому поводу обращения в Генеральную прокуратуру. Но интереса к этому нет.

- Что говорят ваши юристы? Какие ваши риски?

— Вот это бы не хотелось обсуждать. Могу сказать, что своими действиями я не нанес предприятию аэропорт “Борисполь” никаких убытков, не нанес никаких убытков бюджету Украины.

Я не действовал в своих интересах, или интересах третьих лиц, я действовал в интересах предприятия.

- Внесенный за вас залог накладывают какие-то ограничения на вашу жизнь и работу?

— Живу пока той же жизнью, только в дополнительном стрессе.