– Какие ключевые задачи стоят перед Дивизионом транспортной авиации?
– Развитие военно-транспортной авиации – одно из приоритетных направлений в рамках ОАК. Поэтому ключевая задача, которая стоит перед ДТА, – наращивать темпы роста именно этого сегмента в общем объеме бизнеса. Это амбициозный вызов в силу целого ряда причин, несмотря на то, что транспортники марки "Ил" успешно эксплуатируются как в российской армии, так и за рубежом.
Во-первых, еще в СССР таким образом сложилось распределение производственных сил по территории страны, что основные серийные заводы по выпуску транспортных самолетов располагались на Украине и в Узбекистане. Исторически на территории России массового производства транспортных самолетов не было. Поэтому с точки зрения развития серийного производства для нас — это новый вызов и новый бизнес, причем во всех сегментах, начиная от легкого и заканчивая сверхтяжелым самолетом.
Во-вторых, в нише военно-транспортной авиации существует значительный потенциальный спрос. У ВКС России сформирована большая потребность в самолетах транспортной авиации. По мере выхода из эксплуатации машин семейства "Антонов" в ближайшие годы эта потребность будет только нарастать. Поэтому разработка и производство самолетов транспортной авиации – перспективная точка роста.
Мы оцениваем потребность внутреннего рынка, исходя из необходимости замены устаревающего парка, в несколько сотен машин. Кроме того, вы знаете, что наши транспортные самолеты имеют высокий экспортный потенциал. Так, одним из воздушных грузовиков ВВС Китая, Ирана, Индии, Иордании является Ил-76 разных модификаций.
– Как расставлены приоритеты в ДТА? На что сделан основной упор?
– В настоящий момент у нас развернуты работы по серийному производству новой версии тяжелого транспортника Ил-76МД-90А и поставке в войска в рамках действующего контракта. На сегодняшний день уже переданы два самолета. Всего до конца года планируется передать пять машин. Также продолжаются испытания топливозаправщика нового поколения Ил-78М-90А, модернизация строевых Ил-76МД до уровня Ил-76МД-М, испытания и подготовка производства легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. В плановом режиме выполняем работы по сверхтяжелой тематике – ремонту и модернизации Ан-124. Работаем над двумя гражданскими программами: Ил-114-300, Ил-96-400М. В ближайшей перспективе нам необходимо завершить проработку варианта в нише среднего транспортного самолета и приступить к его производству.
Почти все наши программы находятся в разработке, в так называемой инвестиционной стадии. При этом нам приходится содержать масштабный производственный комплекс. Это дополнительные сложности, которые необходимо преодолеть. Но положительная сторона в том, что после завершения основных опытно-конструкторских работ ДТА будет обеспечен выручкой за счет серийного выпуска и послепродажного обслуживания на десятилетия вперед.
Наши приоритеты – сделать дивизион привлекательным работодателем. Когда говорят об активах, чаще упоминают деньги и станки. Это все, разумеется, очень важно. Но от квалифицированных сотрудников успех компании зависит не в меньшей степени. Нам нужно привлекать молодых, активных, талантливых людей. Для этого требуется оздоровить финансовую составляющую, сделать наш дивизион такой компанией, в которую кандидаты идут непрерывным потоком и откуда не уходят спустя 2–3 года, разочаровавшись в отрасли. Пока у нас наблюдается дефицит как инженерных кадров, так и квалифицированных рабочих и технологов на производстве. А от этого зависят и сроки исполнения программ.
Другие приоритеты я уже обозначил: выход на серийный выпуск ключевых для нас самолетов, финансовое оздоровление, повышение качества, внедрение систем бережливого производства, активное внедрение цифровизации и автоматизации, внедрение новых технологий в авиастроение.
– В ДТА были включены несколько авиаремонтных заводов. Как планируете загружать эти предприятия, учитывая, что парк самолетов, которые они ремонтируют, не молодеет? Будет ли их переориентация на новые типы ВС?
– То, что парк самолетов не молодеет, работы авиаремонтным заводам только добавляет. И добавит в ближайшей перспективе. С другой стороны, чем старее самолет, тем больше для его ремонта требуется трудозатрат. Необходимо внедрение новых методов и технологий в сферу сервисного обслуживания, повышение эффективности производства. Сейчас на "Ильюшине" идет работа по сбору и анализу информации о том, какое оборудование для воздушных судов уже не производится. Мы планируем разработать и предложить заказчикам комплексные программы модернизации, включающие не только поддержку летной годности, но и замену устаревшего оборудования на новое.
Конечно, авиаремонтные заводы займутся новыми машинами, планируемыми в серию, но это перспектива не менее чем на пять-десять лет.
– Когда планируется выйти на первые контракты жизненного цикла с Минобороны?
– Они уже действуют. Мы поддерживаем летную годность самолетов типа Ил-76, модернизируем и сопровождаем Ил-38Н "Новелла" и так далее. Такие же контракты будут планироваться и после начала серийного производства каждого типа самолетов Ил-76МД-90А или Ил-112В.
– На чем сегодня зарабатывает ДТА?
– Наиболее маржинально сервисное обслуживание воздушных судов, в первую очередь – эксплуатируемых иностранными заказчиками, однако этой прибыли недостаточно, чтобы профинансировать всю нашу инвестпрограмму и компенсировать недозагрузку серийных заводов.
После завершения цикла разработки мы будем зарабатывать на серийной поставке и послепродажном обслуживании наших самолетов. Помимо того, у нас начинает развиваться направление поставки деталей и агрегатов для самолетов, финальная сборка которых закреплена за другими компаниями группы ОАК. В частности, воронежский авиазавод и "Авиастар-СП" уже давно поставляют комплектующие для SSJ-100, в Ульяновске разворачивается производство агрегатов для МС-21. В Воронеже создается центр компетенций ОАК по производству пилонов и мотогондол практически для всех пассажирских и транспортных самолетов российского производства.
Еще раз повторюсь: мы находимся в инвестиционной фазе, когда ОКР для нас – это вложение в будущее. На создание нового воздушного судна уходят годы. Мы стремимся к тому, чтобы процессы выпуска серийных самолетов и разработка новых продуктов, в том числе формирование научно-технического задела, происходили параллельно и максимально эффективно. Тогда это обеспечит экономическую устойчивость в текущем моменте и понятные перспективы в будущем.
– Недавно был поднят в небо легкий транспортник Ил-112В. Это определенно огромный шаг для нашего авиапрома. Что сейчас предстоит пройти этому самолету? Расскажите про программу испытаний и перспективы поставок серийных самолетов в ВТА.
– Первый полет прошел успешно. Самолет показал хорошую устойчивость и управляемость на земле и в воздухе. Сейчас Ил-112В дооснащается необходимым измерительным оборудованием. К дальнейшим летным испытаниям планируем приступить в конце этого года, сразу после окончания ремонта аэродрома на ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество – ред.).
Что касается дальнейших перспектив, то на государственных совместных испытаниях Ил-112В должен отлетать сотни "зачетных часов". Ускорить этот процесс должна помочь постройка двух дополнительных летных образцов. Мы уже заложили производство третьего и четвертого самолета Ил-112В на заводе.
Мы будем готовы к серийному производству к 2022 году. В дальнейшем ВАСО сможет выйти на выпуск до 12 самолетов в год в рамках существующих производственных мощностей. При получении дополнительных инвестиций выпуск может быть увеличен. Все будет зависеть от объема бюджетного финансирования по обновлению парка государственной авиации. Только в ВКС России высказывали заинтересованность в покупке не менее 100 самолетов. Они должны заменить выбывающие из строя Ан-26. Так что, уверен, у этой машины хорошее будущее.
– Когда самолет будет доведен до ума и станет полностью соответствовать ТТЗ?
– Мы проводим доработку самолета и приведение его к максимальному соответствию ТТЗ Минобороны РФ. На двух дополнительных летных образцах планируем максимально устранить несоответствия. Ничего невозможного и экстраординарного для самолетостроения в этом нет.
– Не секрет, что у Ил-112В есть проблема лишнего веса. С каким перегрузом Ил-112В полетел в свой первый полет?
– Перегруз есть. Для опытных образцов это не уникальная ситуация. Нами составлен и утвержден план поэтапного снижения массы. Лишний вес – это последствия сложной судьбы этой машины, перерывов в разработке, смен команд и множество других факторов, которые перечислять было бы очень долго.
После возобновления программы в 2014 году и с момента начала сборки планера в конструкцию самолета пришлось внести множество изменений. Многие узлы, агрегаты и системы пришлось разработать заново. К тому же наши кооперанты создали целый ряд нового оборудования. Ил-112В дал жизнь многим новым техническим решениям.
– Повлияет ли как-то на сроки испытаний ремонт ВПП на ВАСО? Какого плана будет ремонт – капитальный или косметический?
– Ремонт полосы мы откладывать не можем. Ремонт капитальный и закончится в конце года. Поэтому у нас есть время, чтобы детально разобрать все данные по первому полету, устранить недостатки, отработать системы. Для продолжения летных испытаний необходимо установить контрольно-измерительное оборудование и увязать его со штатными системами управления самолета. Летные испытания продолжим сразу после окончания ремонта полосы, подойдя к ним максимально подготовленными.
– Когда начнется ОКР по Ил-276?
– ОКР уже ведется в рамках контракта с ПАО "ОАК" на разработку СВТС – среднего военно-транспортного самолета. Давайте пройдем сначала этот этап, чтобы предметно говорить об ОКР "СВТС".
– Теперь немного об Ил-76 и его развитии. Вы сдали Минобороны первые два Ил-76МД-90А. Когда остальные? К какому сроку рассчитываете закрыть весь контракт на 39 машин?
– Проделана большая работа, чтобы выпустить самолет в соответствии с уточненными требованиями Минобороны России. До этого было изготовлено семь опытных и предсерийных машин, включая ресурсные статический и динамические образцы. В начале года ВКС России были переданы два серийных самолета. Третий находится на летных испытаниях. Четвертый – в завершающей стадии готовности и будет передан на испытания. Всего в 2019 году планируем передать пять воздушных судов данного типа. К 2021 году планируем выйти на 12 самолетов Ил-76МД-90А в год. Параллельно ведем летные испытания перспективного конвертируемого топливозаправщика Ил-78М-90А.
– Сообщалось, что поточная линия бесстапельной сборки в Ульяновске будет открыта летом. Что это даст заводу и дивизиону? На какое количество машин она рассчитана в год?
– Тестовый запуск линии прошел уже в конце прошлого года. Летом мы планируем запустить ее в штатном режиме. Эта линия отечественного производства даст огромный выигрыш по времени. Она состоит из нескольких станций, которые обеспечат полную сборку самолета. Многие процессы автоматизированы, что позволит стыковать фюзеляж, состоящий из трех отсеков, и собирать планер в целом в течение нескольких часов вместо дней или недель. Ее проектная мощность для Ил-76МД-90А и Ил-78М90А – 12 самолетов в год.
Эта технология в будущем поможет ускорить выпуск Ил-112В и Ил-114-300. Преимущества внедрения новой линии очевидны. Больше самолетов за более короткий срок, своевременное исполнение контрактов, массовое производство, а следовательно – рост выручки.
– Есть ли экспортные заказы на этот самолет?
– Есть определенная заинтересованность, и сейчас идет ряд переговоров с потенциальными иностранными заказчиками. Ключевым для нас является выход на устойчивую серию и удовлетворение потребностей нашего основного заказчика – Минобороны России.
– Что сейчас с модернизированными Ил-76МД-М? Один передали в прошлом году, а остальные когда?
– В настоявшее время два Ил-76МД-М передали, еще один находится в высокой степени готовности. Должны быть сданы в 2019 году. Процесс будет вестись и далее согласно предоставлению нам строевых бортов Ил-76МД ВКС России. В этом году планируется первый полет топливозаправщика Ил-78М2 – это модернизация строевых воздушных танкеров.
– Не так давно был заключен контракт на ремонт шести Ил-78 для Индии. Каковы сроки исполнения? Где будет проходить ремонт?
– Не могу комментировать. Скажу одно: как с крупнейшим иностранным эксплуатантом воздушных судов марки "Ил", с индийской стороной мы поддерживаем постоянный и конструктивный диалог. Все потребности в поддержании летной годности Ил-76, Ил-78 и Ил-38SD мы всегда готовы удовлетворить. А также предложить Индии наши новые самолеты, вплоть до локализации Ил-112 и Ил-114-300.
– Проект "Ил-114-300" не менее амбициозен, чем "112" и "276". Есть ли заказы на этот самолет?
– Есть заинтересованность ряда авиакомпаний, занимающихся региональными перевозками. Так, якутская компания "Полярные авиалинии" и власти Республики Саха (Якутия) не раз заявляли о желании приобрести Ил-114-300 для замены устаревающих Ан-24. Проявляют интерес и другие авиакомпании.
Ил-114-300 отлично подходит для эксплуатации в суровых климатических условиях Сибири и Дальнего Востока, со слабооборудованными аэродромами. Можно назвать его самолетом-внедорожником, ведь он может использоваться даже с грунта. При этом двигатели ТВ7-117СТ – одни из самых экономичных в своем классе, что не может не повлиять на коммерческую привлекательность.
– Правда ли, что у него могут появиться грузовой вариант и версия с иностранными двигателями?
– Для гражданской версии сейчас прорабатываются три варианта пассажирских салонов – на 64, 52 и 50 кресел. Последний – с увеличенным багажным отсеком. То есть самолеты меньшей вместимости могут использоваться на слабозагруженных маршрутах, дополнительно перевозя коммерческие грузы. Можно сделать и грузовой, и грузопассажирский "114". Это модульный самолет, который позволяет самые различные конфигурации, в том числе создание специальных самолетов на его базе – патрульных, противолодочных, мониторинга окружающей среды и так далее. К концу года мы планируем поднять в небо опытный образец переходной версии к Ил-114-300.
– Не могу не спросить об Ан-124. Вы ведете работы по ремонту и модернизации парка Ан-124 ВКС России. Сколько бортов отремонтировано и сдано и сколько еще нужно сдать?
– Вопрос по количеству мы раскрывать не можем. Могу сказать, что на ПАО "Ил" возложена функция разработчика по поддержанию летной годности и обслуживанию Ан-124. Ремонт "Русланов" ведется на ульяновском "Авиастар-СП", который входит теперь в Дивизион транспортной авиации, на предприятии было произведено две трети самолетов этого типа. И мы готовы выполнить необходимые работы по всем Ан-124, причем не только принадлежащих ВКС, но и других эксплуатантов.
Обновленные "Русланы" регулярно сдаются. В конце 2017 года мы передали заказчику Ан-124-100 "Олег Антонов", в конце прошлого года войска приняли еще один борт.
– На дивизион возложены обязанности по поддержанию исправности и летной годности самолетов марки "Ан". Хватает ли компетенций для этого? Все-таки многие самолеты были произведены на Украине.
– Дело в том, что в структуру ДТА в прошлом году были включены четыре авиаремонтных завода, которые как раз занимаются сервисным обслуживанием преимущественно самолетов марок "Ан" и "Ил" – и делают это давно. Самолеты "Ан" большей частью разработаны и произведены в СССР, потому необходимая информация по ним нам вполне доступна. Текущих компетенций нам хватает.
– Ил-96. На сегодня в мире три фирмы делают самолеты такого класса. "Ильюшин" – одна из них. Версия Ил-96-400М уже собирается на ВАСО. Чего вы ждете от этого проекта?
– Вы правильно заметили, что Россия является одной из трех стран, где существуют компетенции по разработке и производству широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, и реализация проекта Ил-96-400М позволит нам еще больше развить свои компетенции и сделать новый шаг в развитии отечественного самолетостроения больших пассажирских воздушных судов.
В настоящее время мы продолжаем проектирование первой опытной машины параллельно с запуском ее производства. Ведется агрегатная сборка первого опытного образца. Его летные испытания планируются на 2021 год. Первый серийный самолет планируем построить в 2023-м.
– Будет ли он оправдан и конкурентоспособен? Есть ли заказы от авиакомпаний?
– Мы уточняем пожелания авиакомпаний с целью формирования различных решений под их индивидуальные потребности. На данной стадии мы можем быть максимально гибкими в этом вопросе.
Сейчас рассматриваются три вида компоновки пассажирского салона. Самолет на 100% состоит из российских комплектующих изделий, что нивелирует риски международной политической конъюнктуры.
Кроме того, Ил-96-400М встроен в инвестиционный проект по созданию единого сервисного центра ОАК в московском авиационном узле.
– Какие самолеты будут создаваться на его базе?
– Ил-96-400М – это интересная и перспективная программа, которая может найти свое развитие как в пассажирских, специальных, так и в грузовых перевозках.
– Какие двигатели будут использоваться в этом самолете?
– На данный момент – это модернизированные двигатели отечественного производства ПС-90А1, выпускаемые "Пермскими моторами". Моторы семейства ПС-90А – надежные двигатели, которые давно находятся в производстве и эксплуатируются на всех самолетах типа Ил-96.
– Что сейчас с проектом "Ил-106"? Это просто заявления или работа уже реально начата? Обозначьте, пожалуйста, какие-то сроки.
– В настоящее время ПАО "Ил" приступает к выполнению НИР ПАК ВТА. Изучаем и советский, и мировой опыт, чтобы подойти к эскизному проектированию системно. Будет ли в его основе Ил-106 или это будет совершенно новый оригинальный проект, определит результат данной работы и наш заказчик – Министерство обороны РФ.
– Все Ан-148, которые строились на ВАСО, переданы заказчику. Будет ли продолжение программы? Вы готовы в случае принятия соответствующих решений?
– Контракт завершен. Все самолеты переданы заказчику. Для дальнейшего обсуждения нужен какой-то повод. Пока такого повода нет.
– Развитие военно-транспортной авиации – одно из приоритетных направлений в рамках ОАК. Поэтому ключевая задача, которая стоит перед ДТА, – наращивать темпы роста именно этого сегмента в общем объеме бизнеса. Это амбициозный вызов в силу целого ряда причин, несмотря на то, что транспортники марки "Ил" успешно эксплуатируются как в российской армии, так и за рубежом.
Во-первых, еще в СССР таким образом сложилось распределение производственных сил по территории страны, что основные серийные заводы по выпуску транспортных самолетов располагались на Украине и в Узбекистане. Исторически на территории России массового производства транспортных самолетов не было. Поэтому с точки зрения развития серийного производства для нас — это новый вызов и новый бизнес, причем во всех сегментах, начиная от легкого и заканчивая сверхтяжелым самолетом.
Во-вторых, в нише военно-транспортной авиации существует значительный потенциальный спрос. У ВКС России сформирована большая потребность в самолетах транспортной авиации. По мере выхода из эксплуатации машин семейства "Антонов" в ближайшие годы эта потребность будет только нарастать. Поэтому разработка и производство самолетов транспортной авиации – перспективная точка роста.
Мы оцениваем потребность внутреннего рынка, исходя из необходимости замены устаревающего парка, в несколько сотен машин. Кроме того, вы знаете, что наши транспортные самолеты имеют высокий экспортный потенциал. Так, одним из воздушных грузовиков ВВС Китая, Ирана, Индии, Иордании является Ил-76 разных модификаций.
– Как расставлены приоритеты в ДТА? На что сделан основной упор?
– В настоящий момент у нас развернуты работы по серийному производству новой версии тяжелого транспортника Ил-76МД-90А и поставке в войска в рамках действующего контракта. На сегодняшний день уже переданы два самолета. Всего до конца года планируется передать пять машин. Также продолжаются испытания топливозаправщика нового поколения Ил-78М-90А, модернизация строевых Ил-76МД до уровня Ил-76МД-М, испытания и подготовка производства легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. В плановом режиме выполняем работы по сверхтяжелой тематике – ремонту и модернизации Ан-124. Работаем над двумя гражданскими программами: Ил-114-300, Ил-96-400М. В ближайшей перспективе нам необходимо завершить проработку варианта в нише среднего транспортного самолета и приступить к его производству.
Почти все наши программы находятся в разработке, в так называемой инвестиционной стадии. При этом нам приходится содержать масштабный производственный комплекс. Это дополнительные сложности, которые необходимо преодолеть. Но положительная сторона в том, что после завершения основных опытно-конструкторских работ ДТА будет обеспечен выручкой за счет серийного выпуска и послепродажного обслуживания на десятилетия вперед.
Наши приоритеты – сделать дивизион привлекательным работодателем. Когда говорят об активах, чаще упоминают деньги и станки. Это все, разумеется, очень важно. Но от квалифицированных сотрудников успех компании зависит не в меньшей степени. Нам нужно привлекать молодых, активных, талантливых людей. Для этого требуется оздоровить финансовую составляющую, сделать наш дивизион такой компанией, в которую кандидаты идут непрерывным потоком и откуда не уходят спустя 2–3 года, разочаровавшись в отрасли. Пока у нас наблюдается дефицит как инженерных кадров, так и квалифицированных рабочих и технологов на производстве. А от этого зависят и сроки исполнения программ.
Другие приоритеты я уже обозначил: выход на серийный выпуск ключевых для нас самолетов, финансовое оздоровление, повышение качества, внедрение систем бережливого производства, активное внедрение цифровизации и автоматизации, внедрение новых технологий в авиастроение.
– В ДТА были включены несколько авиаремонтных заводов. Как планируете загружать эти предприятия, учитывая, что парк самолетов, которые они ремонтируют, не молодеет? Будет ли их переориентация на новые типы ВС?
– То, что парк самолетов не молодеет, работы авиаремонтным заводам только добавляет. И добавит в ближайшей перспективе. С другой стороны, чем старее самолет, тем больше для его ремонта требуется трудозатрат. Необходимо внедрение новых методов и технологий в сферу сервисного обслуживания, повышение эффективности производства. Сейчас на "Ильюшине" идет работа по сбору и анализу информации о том, какое оборудование для воздушных судов уже не производится. Мы планируем разработать и предложить заказчикам комплексные программы модернизации, включающие не только поддержку летной годности, но и замену устаревшего оборудования на новое.
Конечно, авиаремонтные заводы займутся новыми машинами, планируемыми в серию, но это перспектива не менее чем на пять-десять лет.
– Когда планируется выйти на первые контракты жизненного цикла с Минобороны?
– Они уже действуют. Мы поддерживаем летную годность самолетов типа Ил-76, модернизируем и сопровождаем Ил-38Н "Новелла" и так далее. Такие же контракты будут планироваться и после начала серийного производства каждого типа самолетов Ил-76МД-90А или Ил-112В.
– На чем сегодня зарабатывает ДТА?
– Наиболее маржинально сервисное обслуживание воздушных судов, в первую очередь – эксплуатируемых иностранными заказчиками, однако этой прибыли недостаточно, чтобы профинансировать всю нашу инвестпрограмму и компенсировать недозагрузку серийных заводов.
После завершения цикла разработки мы будем зарабатывать на серийной поставке и послепродажном обслуживании наших самолетов. Помимо того, у нас начинает развиваться направление поставки деталей и агрегатов для самолетов, финальная сборка которых закреплена за другими компаниями группы ОАК. В частности, воронежский авиазавод и "Авиастар-СП" уже давно поставляют комплектующие для SSJ-100, в Ульяновске разворачивается производство агрегатов для МС-21. В Воронеже создается центр компетенций ОАК по производству пилонов и мотогондол практически для всех пассажирских и транспортных самолетов российского производства.
Еще раз повторюсь: мы находимся в инвестиционной фазе, когда ОКР для нас – это вложение в будущее. На создание нового воздушного судна уходят годы. Мы стремимся к тому, чтобы процессы выпуска серийных самолетов и разработка новых продуктов, в том числе формирование научно-технического задела, происходили параллельно и максимально эффективно. Тогда это обеспечит экономическую устойчивость в текущем моменте и понятные перспективы в будущем.
– Недавно был поднят в небо легкий транспортник Ил-112В. Это определенно огромный шаг для нашего авиапрома. Что сейчас предстоит пройти этому самолету? Расскажите про программу испытаний и перспективы поставок серийных самолетов в ВТА.
– Первый полет прошел успешно. Самолет показал хорошую устойчивость и управляемость на земле и в воздухе. Сейчас Ил-112В дооснащается необходимым измерительным оборудованием. К дальнейшим летным испытаниям планируем приступить в конце этого года, сразу после окончания ремонта аэродрома на ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество – ред.).
Что касается дальнейших перспектив, то на государственных совместных испытаниях Ил-112В должен отлетать сотни "зачетных часов". Ускорить этот процесс должна помочь постройка двух дополнительных летных образцов. Мы уже заложили производство третьего и четвертого самолета Ил-112В на заводе.
Мы будем готовы к серийному производству к 2022 году. В дальнейшем ВАСО сможет выйти на выпуск до 12 самолетов в год в рамках существующих производственных мощностей. При получении дополнительных инвестиций выпуск может быть увеличен. Все будет зависеть от объема бюджетного финансирования по обновлению парка государственной авиации. Только в ВКС России высказывали заинтересованность в покупке не менее 100 самолетов. Они должны заменить выбывающие из строя Ан-26. Так что, уверен, у этой машины хорошее будущее.
– Когда самолет будет доведен до ума и станет полностью соответствовать ТТЗ?
– Мы проводим доработку самолета и приведение его к максимальному соответствию ТТЗ Минобороны РФ. На двух дополнительных летных образцах планируем максимально устранить несоответствия. Ничего невозможного и экстраординарного для самолетостроения в этом нет.
– Не секрет, что у Ил-112В есть проблема лишнего веса. С каким перегрузом Ил-112В полетел в свой первый полет?
– Перегруз есть. Для опытных образцов это не уникальная ситуация. Нами составлен и утвержден план поэтапного снижения массы. Лишний вес – это последствия сложной судьбы этой машины, перерывов в разработке, смен команд и множество других факторов, которые перечислять было бы очень долго.
После возобновления программы в 2014 году и с момента начала сборки планера в конструкцию самолета пришлось внести множество изменений. Многие узлы, агрегаты и системы пришлось разработать заново. К тому же наши кооперанты создали целый ряд нового оборудования. Ил-112В дал жизнь многим новым техническим решениям.
– Повлияет ли как-то на сроки испытаний ремонт ВПП на ВАСО? Какого плана будет ремонт – капитальный или косметический?
– Ремонт полосы мы откладывать не можем. Ремонт капитальный и закончится в конце года. Поэтому у нас есть время, чтобы детально разобрать все данные по первому полету, устранить недостатки, отработать системы. Для продолжения летных испытаний необходимо установить контрольно-измерительное оборудование и увязать его со штатными системами управления самолета. Летные испытания продолжим сразу после окончания ремонта полосы, подойдя к ним максимально подготовленными.
– Когда начнется ОКР по Ил-276?
– ОКР уже ведется в рамках контракта с ПАО "ОАК" на разработку СВТС – среднего военно-транспортного самолета. Давайте пройдем сначала этот этап, чтобы предметно говорить об ОКР "СВТС".
– Теперь немного об Ил-76 и его развитии. Вы сдали Минобороны первые два Ил-76МД-90А. Когда остальные? К какому сроку рассчитываете закрыть весь контракт на 39 машин?
– Проделана большая работа, чтобы выпустить самолет в соответствии с уточненными требованиями Минобороны России. До этого было изготовлено семь опытных и предсерийных машин, включая ресурсные статический и динамические образцы. В начале года ВКС России были переданы два серийных самолета. Третий находится на летных испытаниях. Четвертый – в завершающей стадии готовности и будет передан на испытания. Всего в 2019 году планируем передать пять воздушных судов данного типа. К 2021 году планируем выйти на 12 самолетов Ил-76МД-90А в год. Параллельно ведем летные испытания перспективного конвертируемого топливозаправщика Ил-78М-90А.
– Сообщалось, что поточная линия бесстапельной сборки в Ульяновске будет открыта летом. Что это даст заводу и дивизиону? На какое количество машин она рассчитана в год?
– Тестовый запуск линии прошел уже в конце прошлого года. Летом мы планируем запустить ее в штатном режиме. Эта линия отечественного производства даст огромный выигрыш по времени. Она состоит из нескольких станций, которые обеспечат полную сборку самолета. Многие процессы автоматизированы, что позволит стыковать фюзеляж, состоящий из трех отсеков, и собирать планер в целом в течение нескольких часов вместо дней или недель. Ее проектная мощность для Ил-76МД-90А и Ил-78М90А – 12 самолетов в год.
Эта технология в будущем поможет ускорить выпуск Ил-112В и Ил-114-300. Преимущества внедрения новой линии очевидны. Больше самолетов за более короткий срок, своевременное исполнение контрактов, массовое производство, а следовательно – рост выручки.
– Есть ли экспортные заказы на этот самолет?
– Есть определенная заинтересованность, и сейчас идет ряд переговоров с потенциальными иностранными заказчиками. Ключевым для нас является выход на устойчивую серию и удовлетворение потребностей нашего основного заказчика – Минобороны России.
– Что сейчас с модернизированными Ил-76МД-М? Один передали в прошлом году, а остальные когда?
– В настоявшее время два Ил-76МД-М передали, еще один находится в высокой степени готовности. Должны быть сданы в 2019 году. Процесс будет вестись и далее согласно предоставлению нам строевых бортов Ил-76МД ВКС России. В этом году планируется первый полет топливозаправщика Ил-78М2 – это модернизация строевых воздушных танкеров.
– Не так давно был заключен контракт на ремонт шести Ил-78 для Индии. Каковы сроки исполнения? Где будет проходить ремонт?
– Не могу комментировать. Скажу одно: как с крупнейшим иностранным эксплуатантом воздушных судов марки "Ил", с индийской стороной мы поддерживаем постоянный и конструктивный диалог. Все потребности в поддержании летной годности Ил-76, Ил-78 и Ил-38SD мы всегда готовы удовлетворить. А также предложить Индии наши новые самолеты, вплоть до локализации Ил-112 и Ил-114-300.
– Проект "Ил-114-300" не менее амбициозен, чем "112" и "276". Есть ли заказы на этот самолет?
– Есть заинтересованность ряда авиакомпаний, занимающихся региональными перевозками. Так, якутская компания "Полярные авиалинии" и власти Республики Саха (Якутия) не раз заявляли о желании приобрести Ил-114-300 для замены устаревающих Ан-24. Проявляют интерес и другие авиакомпании.
Ил-114-300 отлично подходит для эксплуатации в суровых климатических условиях Сибири и Дальнего Востока, со слабооборудованными аэродромами. Можно назвать его самолетом-внедорожником, ведь он может использоваться даже с грунта. При этом двигатели ТВ7-117СТ – одни из самых экономичных в своем классе, что не может не повлиять на коммерческую привлекательность.
– Правда ли, что у него могут появиться грузовой вариант и версия с иностранными двигателями?
– Для гражданской версии сейчас прорабатываются три варианта пассажирских салонов – на 64, 52 и 50 кресел. Последний – с увеличенным багажным отсеком. То есть самолеты меньшей вместимости могут использоваться на слабозагруженных маршрутах, дополнительно перевозя коммерческие грузы. Можно сделать и грузовой, и грузопассажирский "114". Это модульный самолет, который позволяет самые различные конфигурации, в том числе создание специальных самолетов на его базе – патрульных, противолодочных, мониторинга окружающей среды и так далее. К концу года мы планируем поднять в небо опытный образец переходной версии к Ил-114-300.
– Не могу не спросить об Ан-124. Вы ведете работы по ремонту и модернизации парка Ан-124 ВКС России. Сколько бортов отремонтировано и сдано и сколько еще нужно сдать?
– Вопрос по количеству мы раскрывать не можем. Могу сказать, что на ПАО "Ил" возложена функция разработчика по поддержанию летной годности и обслуживанию Ан-124. Ремонт "Русланов" ведется на ульяновском "Авиастар-СП", который входит теперь в Дивизион транспортной авиации, на предприятии было произведено две трети самолетов этого типа. И мы готовы выполнить необходимые работы по всем Ан-124, причем не только принадлежащих ВКС, но и других эксплуатантов.
Обновленные "Русланы" регулярно сдаются. В конце 2017 года мы передали заказчику Ан-124-100 "Олег Антонов", в конце прошлого года войска приняли еще один борт.
– На дивизион возложены обязанности по поддержанию исправности и летной годности самолетов марки "Ан". Хватает ли компетенций для этого? Все-таки многие самолеты были произведены на Украине.
– Дело в том, что в структуру ДТА в прошлом году были включены четыре авиаремонтных завода, которые как раз занимаются сервисным обслуживанием преимущественно самолетов марок "Ан" и "Ил" – и делают это давно. Самолеты "Ан" большей частью разработаны и произведены в СССР, потому необходимая информация по ним нам вполне доступна. Текущих компетенций нам хватает.
– Ил-96. На сегодня в мире три фирмы делают самолеты такого класса. "Ильюшин" – одна из них. Версия Ил-96-400М уже собирается на ВАСО. Чего вы ждете от этого проекта?
– Вы правильно заметили, что Россия является одной из трех стран, где существуют компетенции по разработке и производству широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, и реализация проекта Ил-96-400М позволит нам еще больше развить свои компетенции и сделать новый шаг в развитии отечественного самолетостроения больших пассажирских воздушных судов.
В настоящее время мы продолжаем проектирование первой опытной машины параллельно с запуском ее производства. Ведется агрегатная сборка первого опытного образца. Его летные испытания планируются на 2021 год. Первый серийный самолет планируем построить в 2023-м.
– Будет ли он оправдан и конкурентоспособен? Есть ли заказы от авиакомпаний?
– Мы уточняем пожелания авиакомпаний с целью формирования различных решений под их индивидуальные потребности. На данной стадии мы можем быть максимально гибкими в этом вопросе.
Сейчас рассматриваются три вида компоновки пассажирского салона. Самолет на 100% состоит из российских комплектующих изделий, что нивелирует риски международной политической конъюнктуры.
Кроме того, Ил-96-400М встроен в инвестиционный проект по созданию единого сервисного центра ОАК в московском авиационном узле.
– Какие самолеты будут создаваться на его базе?
– Ил-96-400М – это интересная и перспективная программа, которая может найти свое развитие как в пассажирских, специальных, так и в грузовых перевозках.
– Какие двигатели будут использоваться в этом самолете?
– На данный момент – это модернизированные двигатели отечественного производства ПС-90А1, выпускаемые "Пермскими моторами". Моторы семейства ПС-90А – надежные двигатели, которые давно находятся в производстве и эксплуатируются на всех самолетах типа Ил-96.
– Что сейчас с проектом "Ил-106"? Это просто заявления или работа уже реально начата? Обозначьте, пожалуйста, какие-то сроки.
– В настоящее время ПАО "Ил" приступает к выполнению НИР ПАК ВТА. Изучаем и советский, и мировой опыт, чтобы подойти к эскизному проектированию системно. Будет ли в его основе Ил-106 или это будет совершенно новый оригинальный проект, определит результат данной работы и наш заказчик – Министерство обороны РФ.
– Все Ан-148, которые строились на ВАСО, переданы заказчику. Будет ли продолжение программы? Вы готовы в случае принятия соответствующих решений?
– Контракт завершен. Все самолеты переданы заказчику. Для дальнейшего обсуждения нужен какой-то повод. Пока такого повода нет.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS