— Способна ли повсеместная остановка эксплуатации и дополнительное расследование в отношении самолетов Boeing 737 MAX после катастроф Ethiopian Airlines и Lion Air реально повлиять на безопасность полетов?
 
— Пока самолет не летает — он полностью безопасен. И в этом смысле принятые меры, безусловно, безопасность повышают, но, разумеется, не решают проблемы в целом. Случаи приостановки эксплуатации типов воздушных судов в истории были. В вооруженных силах это вообще стандартная процедура — остановить полеты данного типа до выяснения деталей. Но в ВВС остановка полетов — это в том числе и экономия бюджета, а в случае с коммерческой авиацией — огромные убытки.
 
Ясно, что жизнь пассажира не должна подвергаться опасности ни при каких обстоятельствах, и при малейших подозрениях необходимо делать все, чтобы предотвратить трагедию, даже если это будет «перестраховкой». И здесь речь идет уже не только о технической стороне вопроса, но и о доверии общества. Говорить о достаточности разработанных мер невозможно, по крайней мере, до выяснения обстоятельств последней катастрофы, но есть основания полагать, что разработчик и авиационные власти предпринимают все необходимые меры для предотвращения катастроф, подобных индонезийской. И эти меры касаются не только технических решений, но и подготовки экипажей.
 
— Вы видите улучшение в области безопасности полетов в РФ?
 
— МАК регулярно проводит ее анализ и публикует результаты. По данным IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта), за 2017 год количество авиационных происшествий на миллион полетов в коммерческой авиации в регионе СНГ составило 4,13. В Северной Америке — 0,57, в Европе — 0,67. Больше, чем в РФ, происшествий только на африканском континенте — 6,87. Хотя нужно признать, что предыдущие пара-тройка лет были весьма удачными для российской гражданской авиации, где нам посчастливилось не получить ни одного происшествия на тяжелых транспортных самолетах при пассажирских перевозках. К сожалению, 2018 год прервал эту краткую передышку. А ситуация с безопасностью полетов вертолетов и, как раньше называли, «легкомоторной авиации», то есть авиации общего назначения (АОН), передышки не дает уже давно — здесь тенденция к росту аварийности почти ежегодная.
 
— С чем связана основная причина происшествий в РФ в области АОН и вертолетных перевозок?
 
— Причины и обстоятельства происшествий всегда разные, а вот факторы, к сожалению, повторяются. Как уже много раз говорилось, основным (более 75% случаев) остается так называемый человеческий фактор. Это подготовка и экипажа, и технического персонала, и аэродромных служб и т. д.
 
При этом, хотя в АОН большие проблемы, не все так однозначно. Нельзя говорить, что здесь «много» происшествий. Например, в США их ежегодно больше тысячи. Только в прошлом году в стране в катастрофах с АОН погибло 330 человек! При этом в США более чем из тысячи происшествий с АОН расследуется только около 300, и в основном связанные с жертвами. И результаты этих расследований ограничиваются несколькими страницами фактической информации, не более того.
 
Необходимо учитывать не абсолютные цифры, а количество происшествий, например, на число полетов. Но для нас этот показатель недоступен, так как мы не знаем, сколько летают. Контроль существует, но он явно недостаточен, о чем мы регулярно говорим в отчетах, и, соответственно, сложно оценить общий уровень безопасности полетов в АОН.
 
Проблем здесь немало: летают пьяными, заправляются низкокачественным топливом, воздушные суда не имеют сертификатов, отсутствует летная годность, у пилотов нет легальных свидетельств, все это происходит регулярно. Но запретительными мерами проблему не решить.
 
Ужесточение контроля — это, конечно, хорошо, но необходимо параллельно упрощать механизмы владения и использования летательных аппаратов в АОН. Эта область может стать мощным драйвером развития экономики, особенно в регионах. А запретительные меры лишь усугубят ситуацию, окончательно загнав сегмент в «партизанские леса». АОН — сфера энтузиастов и любителей неба. Не надо им мешать при условии, что обеспечена безопасность жизни и имущества третьих лиц, это мое личное мнение.
 
— Существующий уровень развития авиатехники снижает роль человеческого фактора в катастрофах или наоборот?
 
— Безусловно, снижает, но порождает другую проблему. Человек в кабине от задачи управления все больше переходит к задаче мониторинга и вмешательства по мере необходимости, а это принципиально разные вещи — процессуально, физически, физиологически. Соответственно должны быть и другие подходы к организации, подготовке пилотов, системе индикации и т. д. Растущий уровень автоматизации приводит к необходимости фундаментально переопределить всю систему человек—самолет—среда, по крайней мере до того, как мы перейдем к полностью беспилотной авиации, что рано или поздно произойдет, нравится это кому-то или нет.
 
— Дорого сегодня расследовать авиапроисшествия?
 
— Во-первых, самое ценное в этом процессе — это люди. Набрать специалистов «с улицы» не получается. Это многолетняя подготовка, учебные курсы, опыт. Второе — это постоянные командировки. А сколько стоит сейчас авиабилет, объяснять не надо, особенно, когда надо лететь «сегодня». Ну и лабораторное оборудование, конечно. Недавно мы ввели в строй новую лабораторию, для которой закуплено более 200 единиц различного оборудования и техники. Она стала частью нового научно-исследовательского центра. На сравнительно небольшой площади нам удалось сконцентрировать уникальный состав приборного и программно-аппаратного комплекса для работы с различными носителями информации и для анализа данных. Это в первую очередь, разумеется, оборудование, предназначенное для работы с бортовыми регистраторами.
 
— Сколько стоит содержать лабораторию?
 
— Стоимость современного бортового регистратора составляет $20–40 тыс., программного обеспечения — $15 тыс., и таких установок несколько, и в каждой разная «начинка», которую постоянно приходится докупать и совершенствовать. Каждый год на рынке появляются новые модификации самолетов, вертолетов, бортовых регистраторов, оборудования. МАК постоянно контактирует с производителями, зарубежными коллегами, обменивается информацией, ездит на учебные курсы, семинары.
 
Поэтому затраты только на поддержание лаборатории на современном уровне оцениваются в сумму более 10 млн руб. в год. Разумеется, в таких странах, как США, Франция, Великобритания, бюджет подобных организаций в десятки раз больше и возможности по оснащению не в пример богаче. Но нам удалось собрать минимальное необходимое оборудование, а все остальное разработали сами благодаря энтузиазму и таланту наших специалистов. Именно в МАК была создана уникальная лаборатория по восстановлению информации с разрушенных электронных компонентов.
 
— Удалось ли улучшить работу с черными ящиками?
 
— Когда раньше мы имели дело с регистратором, даже разрушенным, мы могли достать, например, магнитную ленту, склеить ее, скопировать запись, или же достать модуль памяти — печатные платы с микросхемами, подключить их к устройству копирования и получить данные. Никакой производитель регистраторов не предоставляет инструментов и методов для копирования данных, когда разрушена печатная плата, или тем более микросхема памяти. Сегодня МАК это делает. Такая работа чрезвычайно востребована, потому что методики МАК подходят и для восстановления данных с других электронных устройств — приборов спутниковой навигации, фото-видеокамер, телефонов, бортовых компьютеров и т. д.
 
Расследование — процесс, где любая крупица информации может дать зацепку, особенно когда происходит катастрофа с легким самолетом и вертолетом, на которых обычно вообще никаких регистраторов не стоит. Новая лаборатория позволяет производить съемку места события с последующей трехмерной реконструкцией, что, безусловно, сильно экономит время и повышает качество материала для анализа. А ресурсы лаборатории по работе с «нетрадиционными» источниками информации в случае происшествий с малой авиацией (АОН) вообще открыли расследователям новый пласт возможностей для более достоверного определения последовательности событий при минимуме доступной информации.
 
— Кто сейчас пользуется услугами лаборатории МАК?
 
— Практически все авиационные происшествия, которые происходят в России с гражданскими воздушными судами, так или иначе проходят через нее. Кроме того, в МАК постоянно обращаются за содействием коллеги из различных структур, в том числе и в рамках уже известных всем случаев по линии Минобороны, Следственного комитета и других. Разработанные нами методики и программное обеспечение уникальны в своем роде, и сидеть на них как собака на сене мы не собираемся. МАК как международная организация, действует в интересах всех государств-участников соглашения. За последние годы МАК проводил расследования событий с азербайджанскими воздушными судами, с самолетами Армении, Беларуси, происшествий в Киргизии, Таджикистане. Около 20% всех исследований в лаборатории МАК за последний год, например, было проведено в интересах Казахстана.
 
— Из каких источников финансируются расследования?
 
— Бюджет МАК состоит из взносов государств, которые, аналогично ИКАО, формируются соразмерно объему авиаперевозок.
 
— Чем отличается организация расследования авиапроисшествий за рубежом?
 
— Базовые принципы одинаковые. Все руководствуются стандартами ИКАО, где описаны правила проведения расследований. Основным является принцип независимости органа расследования от органов исполнительной, судебной власти, правоохранительных структур. МАК, как и еще 15 организаций по всему миру, объединены в Ассоциацию безопасности на транспорте (ITSA).
 
Расследование обычно проводит независимый орган государства, на территории которого случилось происшествие. Государства-участники (государство авиакомпании, регистрации воздушного судна, государство-производитель или разработчик самолета, двигателя) назначают уполномоченного представителя и советников. Государство, чьи граждане погибли, также имеет право назначить наблюдателя. Эта международная группа обычно достаточно слаженно работает. Разработчики и производители оказывают поддержку.
 
— Как МАК устанавливает причины и факторы, приведшие к катастрофе?
 
— Мы стараемся обращать пристальное внимание на так называемые системные факторы: какая законодательная база разработана, какие нормативные документы существуют, как и почему неподготовленный персонал был допущен, кто должен был за этим проследить, какие меры по предупреждению попаданию в опасные ситуации разработаны и как они внедрены. Сейчас вся основная работа, направленная на повышение уровня безопасности полетов, должна вестись на предупреждение, выявление реальных и потенциальных недостатков, оценку и минимизацию рисков.
 
Расследование — важный элемент в системе обеспечения безопасности полетов, но семьям погибших этого не объяснишь. Что толку с того, что авиакомпании закрываются после катастроф? Превентивные меры необходимо принимать до наступления таких событий. Именно на превентивный подход нацелено подавляющее большинство рекомендаций МАК, разрабатываемых по результатам расследований авиационных происшествий, а также на основе анализа мирового опыта.
 
— В США процесс расследования устроен иначе?
 
— В США система функционирует очень слажено: там проводится огромная работа именно по инцидентам и даже по добровольным сообщениям пилотов. Такая практика складывалась долгие годы, в какой-то момент ей даже не доверяли. Но сейчас в США на условиях анонимности можно сообщить, что произошло, не опасаясь, что к тебе тут же придет ФБР с проверкой.
 
В РФ такая система не работает, поскольку на любой чих приходит следственный комитет и все заканчивается. У нас исторически все принято скрывать и замалчивать. Профилактическая работа по выявлению предвестников авиапроисшествий ведется очень слабо — свидетельство тому регулярное «выявление грубых нарушений у авиакомпаний» уже после происшествий. Но именно эта базовая составляющая позволяет повысить качество безопасности полетов.
 
— В практике МАК были случаи, когда отсутствие профилактики приводило к катастрофам с жертвами?
 
— Да, есть несколько примеров, когда отсутствие расследования и доклада о событиях приводили к печальным последствиям. Например, случай с L-410, когда был отказ на земле — винт перешел на отрицательную тягу. Если бы этим случаем занялись раньше, то жертв (15 ноября 2017 года разбился самолет «Хабаровских авиалиний», погибли шесть человек.— “Ъ”), возможно, удалось бы избежать. Аналогичная история произошла в 2009 году в Иране с Ту-154, когда двигатель развалился в воздухе. Более чем за полгода до катастрофы на Ту-154 в Пулково был такой же инцидент, но на земле. Его изучением занимались спустя рукава, промышленность сунула голову в песок. Никто не дал рекомендаций. В результате — 168 трупов и, затем фактически прекращение эксплуатации данного типа самолета. Поэтому нерасследованные события, в конечном счете, рано или поздно «выстреливают».
 
— Насколько выполняются рекомендации, выдаваемые МАК по результатам расследований?
 
— Уровень реализации рекомендаций низкий, но за последние годы все же что-то удалось сделать. Разработаны и реализованы оперативные рекомендации по катастрофам L-410 и Ан-148. Долгое время МАК рекомендовал маркировать ЛЭП во избежание столкновения с проводами. В 2017 году были внесены изменения в федеральные авиационные правила — новые ЛЭП будут маркироваться. Это капля в море, но хоть что-то, работа продолжается. С 2000-х годов МАК неоднократно рекомендовал разработать в государствах целевые комплексные программы по всем аспектам влияния человеческого фактора на безопасность полетов, проводить подготовку и исследование человеческого фактора при полетах в сложных пространственных положениях — лед тронулся. Положительные сдвиги, безусловно, есть, но в области подготовки авиационного персонала у нас все еще большие проблемы.
 
— ИКАО также требует от государств внедрения государственной программы по безопасности полетов. Эти рекомендации выполняются?
 
— В рамках ИКАО и ее комиссий существуют рабочие группы по различным направлениям, состоящие из энтузиастов и специалистов разных стран, которые и занимаются разработкой и сопровождением так называемых стандартов и рекомендуемой практики. Специалисты МАК активно участвуют в этом. Внедрять правила необходимо потому, что часто национальные законодательства отстают от международных. Соответствовать последним не так просто, как кажется. Основа ИКАО — это Чикагская конвенция о международной гражданской авиации. Этот документ — всего несколько страниц, зато к нему есть 19 приложений, иногда многотомных, плюс несколько сотен действующих руководящих и инструктивных документов. Все это ко всему прочему еще меняется и дополняется на регулярной основе.
 
В задачу ИКАО сегодня, помимо прочего, входит мониторинг того, как все эти изменения находят отражение в законодательной базе государств, как эти стандарты исполняются, кто за этим следит в государствах, и т.д. Для этого ИКАО проводит регулярные проверки и указывает на выявленные недостатки.
 
— В российской системе безопасности полетов много недостатков?
 
— Хватает. В среднем по нашему региону процент имплементации стандартов ИКАО составляет 66%. Данный показатель является композитным — составляется по результатам исследования восьми областей и восьми критических элементов и постоянно меняется в зависимости от того, какие меры государство принимает по исправлению ситуации.
 
Показатель России не велик и не мал, на общемировом уровне. Но, если ориентироваться не на слаборазвитые и развивающиеся страны, а, например, на Европу, то там для государств—членов EASA средний показатель превышает 82%, у лидеров — более 90%. У России — 71%.
 
— В какой области российская система требует доработки?
 
— РФ проходила аудит ИКАО в 2008, затем в 2014–2015 годах. Лучший показатель (84%) сегодня у системы расследования авиапроисшествий, и это, кстати, намного выше общеевропейского уровня. Худшие показатели зафиксированы в областях «выдачи свидетельств авиационному персоналу и подготовки кадров» и «аэронавигационного обслуживания», а также в так называемых критических элементах — «Квалификация и подготовка технического персонала» и в сфере реализации «обязательств по ведению надзора». Интересно то, что «квалификация и подготовка технического персонала» является «провальным» элементом практически для всех государств.
 
— Насколько показатели ИКАО отражают реальные проблемы?
 
— Все государства—члены ИКАО соглашаются с работой механизма непрерывного мониторинга и принимают результаты. Пренебрежение исполнением минимальных требований (а это именно минимальные требования) в области безопасности полетов чревато получением «красного флажка», возможным включением в разнообразные черные списки Евросоюза, запретом на полеты самолетов и авиакомпаний государства в другие страны и т. д. Но это все уже чрезвычайные меры — главной целью механизма является выявление проблем и недостатков на ранней стадии и помощь государствам в приведении авиационной системы к состоянию безопасного функционирования. Проблемы в рамках механизма ИКАО высвечиваются достаточно конкретные, которые могут впрямую или косвенно влиять на уровень безопасности полетов.
 
— МАК часто критикуют за долгое расследование авиапроисшествий. С чем это связано?
 
— Давайте сначала разберемся, что значит «долго». В Канадском бюро по расследованию (одном из лидеров в мире), например, средний срок расследования составляет 760 дней. Подчеркиваю — средний срок. Да, это много. Все, что больше года,— это много, но здесь надо задаться вторым вопросом, для чего, собственно, МАК занимается этим расследованием. Если просто поставить галочку и отчитаться, что очередной нетрезвый выехал на полосу, списав все на «разгильдяйство»,— это можно сделать быстро. А вот если целью ставить предупреждение подобных событий в будущем – вот тут обычно все не так быстро. Помимо выявления, что произошло, необходимо выяснить, почему это произошло, что этому способствовало, какие факторы оказали влияние, как риск возникновения данного события можно было минимизировать, а главное — что необходимо предпринять для предотвращения таких катастроф.
 
И это обычно занимает немало времени, как, например, в случае с выездом снегоуборочной машины на полосу во Внуково в 2014 году, когда оказалось, что это далеко не единичный случай, а комплекс системных недочетов в разных областях. По результатам работ в адрес авиационных властей, органов организации воздушного движения, аэропорта, разработчика самолета, авиакомпании, и даже в адрес ИКАО было направлено более 55 рекомендаций. Этому предшествовала напряженная работа по изучению огромного количества материалов, проведения исследований и т. д.
 
— В советское время расследования проводились быстрее?
 
— Если раньше МАК удавалось «закрывать» расследования за 30 дней, то это только благодаря тому, что занимались мы отечественной техникой в хорошо известной отечественной инфраструктуре. Кроме того, 20 лет назад мы расследовали 30 происшествий в год силами 30 человек, а сегодня мы расследуем 60 происшествий силами 10–15 человек.
 
В нынешних условиях, когда большинство происшествий происходит с воздушными судами зарубежной разработки и производства, с использованием новых технологий в области организации воздушного движения, аэронавигации, планирования, в условиях новых бизнес-моделей владения, лизинга, организации ремонта и обслуживания воздушных судов мы вынуждены взаимодействовать в ряде случаев с четырьмя-пятью органами расследования в разных странах мира. Один только перевод документации, а затем отчетов и комментариев к ним занимает до полугода. Не говоря уже о сложных наукоемких исследованиях, которые иногда приходится проводить в том числе и за рубежом.
 
Если бы не лаборатория, каждое серьезное расследование вообще приводило бы к необходимости поездки с самописцами в государство-разработчик, или в другую лабораторию — в США, Францию, Великобританию и т. д. Это иногда необходимо и сейчас, но в большинстве случаев сегодня оперативность, с которой мы обеспечиваем копирование и предварительный анализ информации беспрецедентны. Скорейшая обработка информации в случае происшествия важна с точки зрения выявления серьезных угроз безопасности полетов и принятия оперативных мер, как, например, в случае с катастрофой Л-410, чтобы выдать срочные рекомендации.
 
— В рамках Евразийского экономического союза (ЕврАзЭС) планируется создать новый орган по расследованию авиационных происшествий, по сути, прямого конкурента МАК. Как вы относитесь к этой инициативе?
 
— Могу только поприветствовать. В любом случае, все это находится в рамках общемировой тенденции по консолидации и совместному использованию человеческих, материальных и производственных ресурсов, в частности в области гражданской авиации. И мы готовы к сотрудничеству со всеми участниками процесса при условии их профессиональной мотивированности на достижение результата по повышению уровня безопасности полетов.
 
— В чем основной смысл создания таких крупных региональных организаций?
 
— Для мировой системы обеспечения безопасности полетов становится неэффективно и нерационально, а для многих государств экономически невыгодно содержать национальные авиационные администрации, отвечающие за обеспечение безопасности полетов, органы, ответственные за расследование авиационных происшествий, сертификацию авиационной техники. Хотя и они, безусловно, будут жить.
 
Например, ИКАО пришла к выводу, что механизм обеспечения безопасности полетов требует срочных преобразований. Для этого организация разработала новую парадигму GASOS (глобальная система контроля за обеспечением безопасности полетов). В ее основу ляжет расширение полномочий региональных организаций в области обеспечения безопасности полетов –— им будут делегированы некоторые функции, позволяющие действовать от имени договаривающихся государств. И в этом нет ничего криминального, равно как и революционного.
 
Сейчас в мире действует 15 региональных организаций, охватывающих 130 государств. Самая крупная из них — EASA, отвечающая за безопасность полетов в Европейском регионе, старейшая из них — МАК. При этом EASA для нас такой же партнер и пример для подражания, каким МАК в свое время был для самой EASA в момент ее создания и становления. Но если в Европе интеграционные процессы тогда нашли широкое развитие и политическую поддержку, то в нашем регионе, к сожалению, по ряду причин процесс затормозился, и потенциал консолидации усилий в области гражданской авиации не был реализован в полной мере, что, по мере сил, мы пытаемся компенсировать, развивая региональное сотрудничество.
 
— Какими региональными проектами занимается МАК?
 
— Мы активно развиваем проекты в области обеспечения безопасности полетов. Это и хорошо известный и зарекомендовавший себя проект по линии технического сотрудничества ИКАО-МАК. В его рамках за 15 лет было подготовлено более 9 тыс. специалистов, в том числе государственных инспекторов. Также МАК занимается инновационными проектами в области подготовки авиационного персонала, основанные на ресурсной базе учебных заведений государств-участников соглашения. Эта работа сейчас очень востребована.
 
— Насколько острый сейчас дефицит кадров в гражданской авиации?
 
— Кадров не хватает катастрофически. И не только у нас. По данным все той же ИКАО, нехватка квалифицированных кадров во всех областях гражданской авиации, уже ставшая предметом пристального внимания в рамках проводимых аудитов, в следующие пять лет будет серьезно тормозить развитие отрасли во многих государствах и регионах мира. Нехватка авиационных кадров, низкая квалификация специалистов — это та глобальная проблема, с которой мы имеем дело на протяжении ряда лет, и ситуация будет только усугубляться. На фоне хронического недофинансирования авиации проблема приведет к катастрофическим последствиям.
 
— МАК предлагает какие-то решения?
 
— Мы рассматриваем два направления работы. Это, во-первых, разумеется, расширение учебных программ, чем мы и занимаемся в рамках создания учебного и научно-исследовательского кластера. Во-вторых — повышение эффективности работы все тех же государственных инспекторов, привлечение их к участию в региональных программах. Сегодня требования ИКАО и ИАТА к количественному (и качественному) составу государственных инспекторов высоки. Не каждое государство может себе позволить содержать обширный штат специалистов, задачи которых достаточно узкие. Создание пула специалистов, способных решать задачи на региональном уровне, а не только в своей стране, весьма целесообразно.
 
— Схема с привлечением иностранных специалистов не нарушит суверенитет?
 
— Опыт EASA — это хороший пример успешной реализации такого подхода. В Евросоюзе государства уже делегировали львиную долю своих полномочий в области гражданской авиации этому агентству. Ее инспекторы, вне зависимости от их национальности, выполняют, в том числе, и надзорные функции. И ничего, все счастливы, и уровень безопасности полетов в этом регионе, сами понимаете, достаточный. То же самое касается расследований авиапроисшествий. Не каждому государству по карману содержать независимый орган расследования авиационных происшествий, который бы отвечал стандартам ИКАО. Да и не каждому такой орган нужен — есть государства, в которых происшествия достаточно редки, и содержать штат высококвалифицированных специалистов, да еще и оборудование, лабораторию, ради одного расследования в год (а то и реже) — все это очень накладно. Здесь использование региональных механизмов является наиболее предпочтительным способом оптимизации использования ресурсов.