- «АС»: Сергей Юрьевич, расскажите, пожалуйста, об истории предприятия, его деятельности в предвоенные, военные и послевоенные годы.
С.С.: Приказом Народного Комиссариата авиационной промышленности СССР № 80/К от 22 марта 1939 г. в подмосковном городе Ступино было создано ОКБ по разработке автоматических самолетных воздушных винтов и гидромеханических систем регулирования. Главным конструктором был назначен Константин Иванович Жданов.
В том же году начато серийное производство первого отечественного автоматического винта АВ-1 с металлическими лопастями конструкции К.И. Жданова для оснащения самолетов И-16, И-153.
С этого времени отечественная авиация (кроме спортивной и легкомоторной авиации) оснащалась воздушными винтами, созданными Аэросилой.
В предвоенный период и в годы Великой Отечественной войны коллективом ОКБ разработано 12 типов воздушных винтов, серийно выпущенных в количестве более 100 тыс. изделий для оснащения самолетов И-15, И-16, И-153, ЛИ-2, МиГ-3, Су-3, Пе-2, Ил-2, Ил-4, Ил-10, Ту-2, Пе-8 и др.
В послевоенные годы бурное развитие турбовинтовой авиации потребовало оперативного создания принципиально новых воздушных винтов и гидромеханических систем автоматического управления. Результат – создание семейства надежных воздушных винтов и регуляторов для самолетов Ан-2, Ан-8, Ан-12, Ан-14, Ан-10, Бе-12, Ан-24, Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-38, Ан-30, Ан-26, Ан-28, Ан-32, Бе-30.
В связи с бурным развитием отечественного вертолетостроения в 50-60-х гг. создаются рулевые винты для вертолетов Ми-1, Ми-6, Ми-10, Ми-10К, а также воздушные винты для экраноплана и аэросаней.
- «АС»: Наверное, коллектив предприятия особо гордится воздушными винтами для самолетов Ту-114, Ту-95 и Ан-22 «Антей».
С.С.: Особым техническим достижением стало создание уникальных соосных воздушных винтов мощностью 14 000 л. с. для самолетов Ту-95, Ту-114 и Ан-22 «Антей». Эти винты с высоким КПД сегодня не имеют аналогов в мировом винтостроении! Для самолетов Ту-95 и Ту-114 они обеспечили достижение крейсерской скорости полета 800 км/час, а для самолета Ан-22 – непревзойденную взлетную тяговооруженность.
- «АС»: Сергей Юрьевич, одним из самых сложных, вместе с тем и самых продуктивных в истории предприятия стали 1990-2000 гг., когда Аэросилу возглавлял Ваш отец, выдающийся организатор производства и видный ученый, доктор технических наук Юрий Леонидович Сухоросов, которому в апреле этого года исполнилось бы 80 лет. Расскажите, пожалуйста, о Юрии Леонидовиче, что было сделано в период его руководства.
С.С.: Юрий Леонидович с апреля 1962 г. после окончания Куйбышевского авиационного института приступил к работе в Ступинском конструкторском бюро машиностроения в качестве инженера-конструктора. Он практически прошел все производственные ступени: начальник конструкторской бригады по воздушным винтам, начальник отдела по разработке воздушных винтов и шариковинтовых преобразователей, заместитель Главного конструктора, первый заместитель Главного конструктора – заместитель руководителя предприятия. С 1984 г. в течение 18 лет Юрий Леонидович Сухоросов являлся главным конструктором – руководителем Ступинского КБ (ныне ПАО «НПП «Аэросила»).
Результаты успешной работы Ю.Л. Сухоросова во многом определили сегодняшний день нашего предприятия. Под его непосредственным руководством были созданы:
- семейство уникальных винтовых преобразователей для самолетов с изменяемой стреловидностью крыла: МиГ-23, Су-24, Ту-22М, Ту-144, Ту-160 и др.;
- семейство подъемно-движительных комплексов для кораблей на воздушной подушке: «Скат», «Зубр», «Джейран», «Кальмар», «Омар» и «Мурена». За решение этой задачи в 1978 г. Ю.Л. Сухоросову присуждена Государственная премия СССР;
- новое поколение воздушных винтов и винтовентиляторов с лопастями из полимерных композиционных материалов;
- семейство конкурентоспособных ВГТД нового поколения трех типоразмеров. Наличие такого семейства позволяет предприятию создавать модификации и модели (их общее число уже превысило 20) для оснащения авиационной и вертолетной техники.
С начала 80-х гг. под руководством Ю.Л. Сухоросова в сотрудничестве с рядом НИИ Минавиапрома предприятие приступило к созданию принципиально новых многолопастных винтовентиляторов и воздушных винтов с композитными лопастями. Практический итог – создание базового соосного винтовентилятора СВ-36 с композитными лопастями мощностью 10 000 л. с., а затем – не имеющий мировых аналогов СВ-27 мощностью 14 000 л. с. для самолета Ан-70. СВ-27 обеспечил высокий КПД на Мп=0,7, непревзойденные взлетные и реверсные характеристики, чрезвычайно короткие разбег на взлете и пробег при посадке самолета. Экономия топлива составляет 30%. В 2012 г. успешно завершились государственные стендовые испытания СВ-27.
Первый многолопастный композитный воздушный винт СВ-34 мощностью 2500 л. с. для самолета Ил-114 получил сертификат типа в 1997 г. Затем появились еще два винта с композитными лопастями – АВ-140 (до 3000 л. с.) для самолета Ан-140 и АВ-36 (1500 л. с.) для Ан-38.
В этот же период предприятие выполнило основную часть ОКР по созданию не имеющего мировых аналогов соосного закапотированного флюгерно-реверсивного винтовентилятора СВ-92 с композитными лопастями мощностью 30 000 л. с. для двигателя НК-93 со сверхвысокой степенью двухконтурности. Первые опытные образцы прошли лабораторные и моторно-стендовые испытания.
Плодотворная и активная деятельность Ю.Л. Сухоросова (он – автор 164 изобретений), направленная на решение государственных задач, отмечена государственными и отраслевыми наградами. В 1989 г. за научные труды по винтовентиляторной тематике ему присуждается ученая степень доктора технических наук. Научные труды и полученные практические результаты существенно обогатили школу отечественного винтостроения.
Присущие Ю.Л. Сухоросову государственный подход и обязательность при выполнении любых задач, целеустремленность и высокая работоспособность, великолепные организаторские качества и широкая техническая эрудиция, умелое сочетание требовательности к подчиненным с человечностью обеспечили ему высокий авторитет руководителя не только в коллективе НПП «Аэросила», но и во всей авиационной отрасли страны.
В своей деятельности на посту руководителя НПП «Аэросила» я, безусловно, опираюсь на большой опыт своего отца, стараюсь сохранять и развивать с учетом современных условий традиции, заложенные в период его руководства предприятием.
- «АС»: Сергей Юрьевич, вы возглавляете НПП «Аэросила» с 2002 г. Что удалось сделать предприятию уже в XXI веке?
С.С.: В настоящее время мы ведем разработку многолопастного винта АВ-112 с композитными лопастями для легкого военно-транспортного самолета Ил-112 с двигателем ТВ-7-117С, обеспечивающим на чрезвычайном режиме мощность до 3500 л. с. Винт для этого самолета соответствует самым современным требованиям по массовым, тяговым взлетным характеристикам, КПД в крейсерском режиме. В 2017 г. на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ начаты летные испытания силовой установки с воздушным винтом АВ-112. Этот винт будет также применен на региональном самолете Ил-114-300.
В последние десятилетия проявилась востребованность судов на воздушной подушке и экранопланов.
Для патрульно-пограничного катера «Чилим» Аэросила разработала подъемно-движительный комплекс ДПК-1 (состоящий из воздушного винта, нагнетательного вентилятора и редукторов с трансмиссией).
В последние годы спрос на воздушные винты проявили разработчики беспилотных летательных аппаратов. Аэросила разработала и внедрила в эксплуатацию композитный воздушный винт АВ-23М4 на мощность 30 л. с., а затем начала ОКР по созданию воздушного винта АВ-115 (110 л. с.), обладающего дополнительной новизной – применением электромеханической САУ.
- «АС»: Несколько десятилетий Аэросила занимается созданием вспомогательных газотурбинных двигателей (ВГТД). Расскажите, пожалуйста, об основных разработках в этой области.
С.С.: Аэросила практически в течение 60 лет создает вспомогательные газотурбинные двигатели, предназначенные для запуска маршевых двигателей самолетов и вертолетов, кондиционирования кабин и салонов, питания электроэнергией бортовых систем, а также использования в качестве наземных установок авиационного назначения. Изделия эксплуатируются на летательных аппаратах самолето- и вертолетостроительных КБ Туполева, Яковлева, Ильюшина, Сухого, Бериева, Антонова, Камова и Миля.
ВГТД первого поколения созданы под руководством главного конструктора А.М. Полякова, возглавлявшего предприятие в 1972-1984 гг. В конце 90-х гг. проведена сертификация ВГТД ТА12-60 для самолетов Ту-204 и Ту-214, а на рубеже веков создано семейство базовых вспомогательных двигателей нового поколения трех типоразмеров: ТА14/ТА14-130, ТА18-100, ТА18-200 с эквивалентными мощностями 100, 250 и 350 кВт. Базовые двигатели по своим возможностям обеспечивают бортовые энергопотребности всех эксплуатируемых, модернизируемых и вновь создаваемых ЛА, а по удельным и эксплуатационным характеристикам соответствуют уровню лучших мировых образцов.
В конце 90-х гг. разработан базовый двигатель 1-го типоразмера – ТА-14 (сертифицирован в 2001 г.) для гражданского применения. На его основе разработан ВГТД ТА14-130, прошедший государственные стендовые испытания и принятый ВВС РФ. Модификациями этого двигателя оснащаются самолеты Як-130, Ил-112/114, Су-34, Су-35, Ан-140 и вертолеты Ми-8АМТШ-ВН, Ми-171, Ми-28НМ, Ка-52, Ка-31.
Базовый ВСУ 2-го типоразмера – ТА-18-100 сертифицирован в 2002 г. и выбран для применения на самолетах Ту-334, Бе-200 и Ан-178. В 2017 г. в рамках импортозамещения с АО «ГСС» начаты работы по созданию его модификации ТА18-100С для применения в составе ВСУ самолета SSJ 100. Изготовлен двигатель для летных испытаний. С АО «МВЗ им. Миля» ведутся работы по созданию модификации ТА18-100В для модернизации Ми-26Т.
Базовый ВСУ 3-го типоразмера ТА18-200 применен на Ту-204СМ (модель ТА18-200М), созданы модификации ТА18-200-70 для самолета Ан-70 и ТА18-200-124 для самолета Ан-124-100 «Руслан». В 2015 г. разработан и сертифицирован перспективный ВСУ ТА18-200МС для ближне- и среднемагистральных самолетов с возможностью применения на самолете МС-21. На основе базового двигателя создан демонстратор ТА18-200Э с отбором электрической мощности 240 кВА, предназначенный для реализации современной концепции «электрического самолета».
С 2005 г. наше предприятие приступило к проектным работам по малоразмерным газотурбинным двигателям для маршевых силовых установок самолетов и вертолетов в классе мощности 500-1000 л. с., а сегодня переходит к развитию базовых газогенераторов – основе маршевых силовых установок и энергоузлов, в том числе, в классе мощности 1300-1700 л. с.
В настоящее время идут испытания и доводка опытных образцов бортовых энергоустановок мощностью до 1300 л. с., предприятие готовится к серийным поставкам этих установок, а конструкторские подразделения приступили к проработкам по созданию семейства маршевых силовых установок.
Для оснащения вертолетов Ка-226 и «Ансат» ведутся работы по созданию турбовального ГТД-500 – двигателя мощностью 750 л. с., который может стать и прообразом законченной силовой установки для самолетов малой авиации с использованием собственного воздушного винта.
С конца 60-х гг. предприятие работает над созданием винтовых преобразователей – силовых шариковинтовых механизмов для изменения стреловидности крыла самолета. Эти изделия применяются на самолетах Ту-16, Ту-22М, Ту-144, МиГ-23, Су-24.
В целом за 80-летнюю деятельность ПАО «НПП «Аэросила» разработало:
- 115 наименований воздушных винтов (и гидромеханические регуляторы к ним) с мощностью от 20 до
30 000 л. с. для 85 объектов;
- более 50 наименований ВГТД с эквивалентной мощностью от 100 до 365 кВт для 47 объектов;
- 10 наименований шариковинтовых преобразователей под эксплуатационные нагрузки от 10 до 130 т для 7 типов самолетов.
- «АС»: Мы сегодня разговаривали о новых разработках Аэросилы. Приходится ли при этом сталкиваться с какими-то проблемами в работе?
С.С.: Безусловно, разработка изделий столь высокой технической сложности и новизны, как воздушный винт для военно-транспортного самолета или большой энергоузел класса мощности 1700 л. с., не может проходить совсем без шероховатостей и рабочих трудностей. Технические вопросы отработки и доводки при создании сложных изделий неизбежны, и их нужно решать. И я уверен, что Аэросила, как всегда, успешно пройдет по этому пути.
- «АС»: НПП «Аэросила» не входит в состав Государственной корпорации «Ростех». Как вы считаете, это для предприятия недостаток?
С.С.: ПАО «Научно-производственное предприятие «Аэросила» действительно не входит в контур управления ГК «Ростех». В соответствии с задачами, которые поставили Президент и Правительство, Ростех занимается оптимизацией переданных ему находившихся в государственном ведении промышленных активов. Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной продукции «Ростех» была создана в 2007 г. с целью собрать воедино отдельные разрозненные хозяйствующие субъекты различных отраслей, находящихся в госсобственности. Большая часть этих субъектов на тот момент была объявлена экономически неэффективными, необходимо было провести их санацию с целью снижения неоправданного дублирования и избавления от непрофильных активов, повысить конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность российских предприятий и передать их более эффективному, чем государство, менеджеру – частному инвестору.
Проведенные в последующие годы указанные мероприятия по переформатированию неэффективных предприятий позволили улучшить состояние дел во многих, включая оборонные, отраслях промышленности. И по достижении результата Ростех передал в управление частному инвесторам сначала ВСМПО «АВИСМА», затем концерны «Калашников» и «Технодинамика». Также предполагалось, но пока еще не состоялось, вхождение стратегического инвестора в АО «Вертолеты России».
НПП «Аэросила» на момент создания Ростеха уже являлось экономически эффективным, прибыльным, частным предприятием, поставляющим на авиационный рынок высококачественную продукцию в традиционном для Аэросилы сегменте.
Государство сохраняет контроль за деятельностью предприятия через право «золотой акции».
Все последние годы предприятие демонстрирует стабильный рост объемов производства в натуральном выражении, при росте числа рабочих мест и заработной платы, постоянно выводит на рынок новые модели и модификации вспомогательных двигателей и воздушных винтов, движется в новую для себя область маршевых газотурбинных двигателей, а также осуществляет трансфер высоких технологий в сугубо гражданские и неавиационные применения.
Отвечая на ваш вопрос – то, что Аэросила не входит в Ростех, – означает: предприятие эффективно и активные действия со стороны государства для его санации не требуются. Это положительный факт.
Наиболее продуктивные взаимоотношения Аэросилы и Ростеха, входящих в него интегрированных структур и предприятий, видятся нам как сотрудничество и взаимодействие для повышения глобальной конкурентоспособности российской экономики в целом и эффективного продвижения российской высокотехнологичной продукции на мировом рынке.
- «АС»: В декабре 2018 г. Европейское агентство по авиационной безопасности выдало Аэросиле документ, подтверждающий соответствие ВГТД ТА18-100 действующим европейским техническим стандартам. Что это значит для предприятия и авиадвигателестроительной отрасли России в целом?
С.С. Лидерство Аэросилы, исполнение ею роли интегратора высокого уровня для разработчиков и производителей материалов, датчиков, агрегатов и систем, формирующего перспективные требования и задачи, подтверждается Росавиацией – предприятию даны одобрения (за № 002 и № 003) на право разработки и серийного производства ВГТД и воздушных винтов для ЛА гражданского назначения.
Полный цикл создания новой продукции от научного поиска до изготовления опытных образцов, проведения испытаний и технической поддержки, работа с ведущими отраслевыми институтами и конструкторскими бюро, высокий профессионализм персонала и применение взаимовыгодных форм сотрудничества и индивидуальный подход к партнерам и заказчикам, система менеджмента качества, соответствующая требованиям ISO 9001:2015, EN 9100:2016, постоянные совершенствование и модернизация обеспечивают КАЧЕСТВО и НАДЕЖНОСТЬ нашей продукции, подтверждаемые потребителями по всему миру.
ПАО «НПП «Аэросила» – разработчику и изготовителю ВГТД ТА18-100 – в конце 2018 г. вручен одобрительный документ ETSO (аналог российского Свидетельства о годности комплектующего изделия).
Событие, на мой взгляд, значимо для всей российской авиационной промышленности с точки зрения перспектив продвижения на международные рынки, расширения конкурентных возможностей дальнейшего применения ТА18-100, обладающего, как и другие представители семейства ВГТД нового поколения, удельными и эксплуатационными параметрами на лучшем мировом уровне.
- «АС»: Сергей Юрьевич, благодарю Вас за интересное и информативное интервью для журнала «АвиаСоюз».
С.С.: Приказом Народного Комиссариата авиационной промышленности СССР № 80/К от 22 марта 1939 г. в подмосковном городе Ступино было создано ОКБ по разработке автоматических самолетных воздушных винтов и гидромеханических систем регулирования. Главным конструктором был назначен Константин Иванович Жданов.
В том же году начато серийное производство первого отечественного автоматического винта АВ-1 с металлическими лопастями конструкции К.И. Жданова для оснащения самолетов И-16, И-153.
С этого времени отечественная авиация (кроме спортивной и легкомоторной авиации) оснащалась воздушными винтами, созданными Аэросилой.
В предвоенный период и в годы Великой Отечественной войны коллективом ОКБ разработано 12 типов воздушных винтов, серийно выпущенных в количестве более 100 тыс. изделий для оснащения самолетов И-15, И-16, И-153, ЛИ-2, МиГ-3, Су-3, Пе-2, Ил-2, Ил-4, Ил-10, Ту-2, Пе-8 и др.
В послевоенные годы бурное развитие турбовинтовой авиации потребовало оперативного создания принципиально новых воздушных винтов и гидромеханических систем автоматического управления. Результат – создание семейства надежных воздушных винтов и регуляторов для самолетов Ан-2, Ан-8, Ан-12, Ан-14, Ан-10, Бе-12, Ан-24, Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-38, Ан-30, Ан-26, Ан-28, Ан-32, Бе-30.
В связи с бурным развитием отечественного вертолетостроения в 50-60-х гг. создаются рулевые винты для вертолетов Ми-1, Ми-6, Ми-10, Ми-10К, а также воздушные винты для экраноплана и аэросаней.
- «АС»: Наверное, коллектив предприятия особо гордится воздушными винтами для самолетов Ту-114, Ту-95 и Ан-22 «Антей».
С.С.: Особым техническим достижением стало создание уникальных соосных воздушных винтов мощностью 14 000 л. с. для самолетов Ту-95, Ту-114 и Ан-22 «Антей». Эти винты с высоким КПД сегодня не имеют аналогов в мировом винтостроении! Для самолетов Ту-95 и Ту-114 они обеспечили достижение крейсерской скорости полета 800 км/час, а для самолета Ан-22 – непревзойденную взлетную тяговооруженность.
- «АС»: Сергей Юрьевич, одним из самых сложных, вместе с тем и самых продуктивных в истории предприятия стали 1990-2000 гг., когда Аэросилу возглавлял Ваш отец, выдающийся организатор производства и видный ученый, доктор технических наук Юрий Леонидович Сухоросов, которому в апреле этого года исполнилось бы 80 лет. Расскажите, пожалуйста, о Юрии Леонидовиче, что было сделано в период его руководства.
С.С.: Юрий Леонидович с апреля 1962 г. после окончания Куйбышевского авиационного института приступил к работе в Ступинском конструкторском бюро машиностроения в качестве инженера-конструктора. Он практически прошел все производственные ступени: начальник конструкторской бригады по воздушным винтам, начальник отдела по разработке воздушных винтов и шариковинтовых преобразователей, заместитель Главного конструктора, первый заместитель Главного конструктора – заместитель руководителя предприятия. С 1984 г. в течение 18 лет Юрий Леонидович Сухоросов являлся главным конструктором – руководителем Ступинского КБ (ныне ПАО «НПП «Аэросила»).
Результаты успешной работы Ю.Л. Сухоросова во многом определили сегодняшний день нашего предприятия. Под его непосредственным руководством были созданы:
- семейство уникальных винтовых преобразователей для самолетов с изменяемой стреловидностью крыла: МиГ-23, Су-24, Ту-22М, Ту-144, Ту-160 и др.;
- семейство подъемно-движительных комплексов для кораблей на воздушной подушке: «Скат», «Зубр», «Джейран», «Кальмар», «Омар» и «Мурена». За решение этой задачи в 1978 г. Ю.Л. Сухоросову присуждена Государственная премия СССР;
- новое поколение воздушных винтов и винтовентиляторов с лопастями из полимерных композиционных материалов;
- семейство конкурентоспособных ВГТД нового поколения трех типоразмеров. Наличие такого семейства позволяет предприятию создавать модификации и модели (их общее число уже превысило 20) для оснащения авиационной и вертолетной техники.
С начала 80-х гг. под руководством Ю.Л. Сухоросова в сотрудничестве с рядом НИИ Минавиапрома предприятие приступило к созданию принципиально новых многолопастных винтовентиляторов и воздушных винтов с композитными лопастями. Практический итог – создание базового соосного винтовентилятора СВ-36 с композитными лопастями мощностью 10 000 л. с., а затем – не имеющий мировых аналогов СВ-27 мощностью 14 000 л. с. для самолета Ан-70. СВ-27 обеспечил высокий КПД на Мп=0,7, непревзойденные взлетные и реверсные характеристики, чрезвычайно короткие разбег на взлете и пробег при посадке самолета. Экономия топлива составляет 30%. В 2012 г. успешно завершились государственные стендовые испытания СВ-27.
Первый многолопастный композитный воздушный винт СВ-34 мощностью 2500 л. с. для самолета Ил-114 получил сертификат типа в 1997 г. Затем появились еще два винта с композитными лопастями – АВ-140 (до 3000 л. с.) для самолета Ан-140 и АВ-36 (1500 л. с.) для Ан-38.
В этот же период предприятие выполнило основную часть ОКР по созданию не имеющего мировых аналогов соосного закапотированного флюгерно-реверсивного винтовентилятора СВ-92 с композитными лопастями мощностью 30 000 л. с. для двигателя НК-93 со сверхвысокой степенью двухконтурности. Первые опытные образцы прошли лабораторные и моторно-стендовые испытания.
Плодотворная и активная деятельность Ю.Л. Сухоросова (он – автор 164 изобретений), направленная на решение государственных задач, отмечена государственными и отраслевыми наградами. В 1989 г. за научные труды по винтовентиляторной тематике ему присуждается ученая степень доктора технических наук. Научные труды и полученные практические результаты существенно обогатили школу отечественного винтостроения.
Присущие Ю.Л. Сухоросову государственный подход и обязательность при выполнении любых задач, целеустремленность и высокая работоспособность, великолепные организаторские качества и широкая техническая эрудиция, умелое сочетание требовательности к подчиненным с человечностью обеспечили ему высокий авторитет руководителя не только в коллективе НПП «Аэросила», но и во всей авиационной отрасли страны.
В своей деятельности на посту руководителя НПП «Аэросила» я, безусловно, опираюсь на большой опыт своего отца, стараюсь сохранять и развивать с учетом современных условий традиции, заложенные в период его руководства предприятием.
- «АС»: Сергей Юрьевич, вы возглавляете НПП «Аэросила» с 2002 г. Что удалось сделать предприятию уже в XXI веке?
С.С.: В настоящее время мы ведем разработку многолопастного винта АВ-112 с композитными лопастями для легкого военно-транспортного самолета Ил-112 с двигателем ТВ-7-117С, обеспечивающим на чрезвычайном режиме мощность до 3500 л. с. Винт для этого самолета соответствует самым современным требованиям по массовым, тяговым взлетным характеристикам, КПД в крейсерском режиме. В 2017 г. на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ начаты летные испытания силовой установки с воздушным винтом АВ-112. Этот винт будет также применен на региональном самолете Ил-114-300.
В последние десятилетия проявилась востребованность судов на воздушной подушке и экранопланов.
Для патрульно-пограничного катера «Чилим» Аэросила разработала подъемно-движительный комплекс ДПК-1 (состоящий из воздушного винта, нагнетательного вентилятора и редукторов с трансмиссией).
В последние годы спрос на воздушные винты проявили разработчики беспилотных летательных аппаратов. Аэросила разработала и внедрила в эксплуатацию композитный воздушный винт АВ-23М4 на мощность 30 л. с., а затем начала ОКР по созданию воздушного винта АВ-115 (110 л. с.), обладающего дополнительной новизной – применением электромеханической САУ.
- «АС»: Несколько десятилетий Аэросила занимается созданием вспомогательных газотурбинных двигателей (ВГТД). Расскажите, пожалуйста, об основных разработках в этой области.
С.С.: Аэросила практически в течение 60 лет создает вспомогательные газотурбинные двигатели, предназначенные для запуска маршевых двигателей самолетов и вертолетов, кондиционирования кабин и салонов, питания электроэнергией бортовых систем, а также использования в качестве наземных установок авиационного назначения. Изделия эксплуатируются на летательных аппаратах самолето- и вертолетостроительных КБ Туполева, Яковлева, Ильюшина, Сухого, Бериева, Антонова, Камова и Миля.
ВГТД первого поколения созданы под руководством главного конструктора А.М. Полякова, возглавлявшего предприятие в 1972-1984 гг. В конце 90-х гг. проведена сертификация ВГТД ТА12-60 для самолетов Ту-204 и Ту-214, а на рубеже веков создано семейство базовых вспомогательных двигателей нового поколения трех типоразмеров: ТА14/ТА14-130, ТА18-100, ТА18-200 с эквивалентными мощностями 100, 250 и 350 кВт. Базовые двигатели по своим возможностям обеспечивают бортовые энергопотребности всех эксплуатируемых, модернизируемых и вновь создаваемых ЛА, а по удельным и эксплуатационным характеристикам соответствуют уровню лучших мировых образцов.
В конце 90-х гг. разработан базовый двигатель 1-го типоразмера – ТА-14 (сертифицирован в 2001 г.) для гражданского применения. На его основе разработан ВГТД ТА14-130, прошедший государственные стендовые испытания и принятый ВВС РФ. Модификациями этого двигателя оснащаются самолеты Як-130, Ил-112/114, Су-34, Су-35, Ан-140 и вертолеты Ми-8АМТШ-ВН, Ми-171, Ми-28НМ, Ка-52, Ка-31.
Базовый ВСУ 2-го типоразмера – ТА-18-100 сертифицирован в 2002 г. и выбран для применения на самолетах Ту-334, Бе-200 и Ан-178. В 2017 г. в рамках импортозамещения с АО «ГСС» начаты работы по созданию его модификации ТА18-100С для применения в составе ВСУ самолета SSJ 100. Изготовлен двигатель для летных испытаний. С АО «МВЗ им. Миля» ведутся работы по созданию модификации ТА18-100В для модернизации Ми-26Т.
Базовый ВСУ 3-го типоразмера ТА18-200 применен на Ту-204СМ (модель ТА18-200М), созданы модификации ТА18-200-70 для самолета Ан-70 и ТА18-200-124 для самолета Ан-124-100 «Руслан». В 2015 г. разработан и сертифицирован перспективный ВСУ ТА18-200МС для ближне- и среднемагистральных самолетов с возможностью применения на самолете МС-21. На основе базового двигателя создан демонстратор ТА18-200Э с отбором электрической мощности 240 кВА, предназначенный для реализации современной концепции «электрического самолета».
С 2005 г. наше предприятие приступило к проектным работам по малоразмерным газотурбинным двигателям для маршевых силовых установок самолетов и вертолетов в классе мощности 500-1000 л. с., а сегодня переходит к развитию базовых газогенераторов – основе маршевых силовых установок и энергоузлов, в том числе, в классе мощности 1300-1700 л. с.
В настоящее время идут испытания и доводка опытных образцов бортовых энергоустановок мощностью до 1300 л. с., предприятие готовится к серийным поставкам этих установок, а конструкторские подразделения приступили к проработкам по созданию семейства маршевых силовых установок.
Для оснащения вертолетов Ка-226 и «Ансат» ведутся работы по созданию турбовального ГТД-500 – двигателя мощностью 750 л. с., который может стать и прообразом законченной силовой установки для самолетов малой авиации с использованием собственного воздушного винта.
С конца 60-х гг. предприятие работает над созданием винтовых преобразователей – силовых шариковинтовых механизмов для изменения стреловидности крыла самолета. Эти изделия применяются на самолетах Ту-16, Ту-22М, Ту-144, МиГ-23, Су-24.
В целом за 80-летнюю деятельность ПАО «НПП «Аэросила» разработало:
- 115 наименований воздушных винтов (и гидромеханические регуляторы к ним) с мощностью от 20 до
30 000 л. с. для 85 объектов;
- более 50 наименований ВГТД с эквивалентной мощностью от 100 до 365 кВт для 47 объектов;
- 10 наименований шариковинтовых преобразователей под эксплуатационные нагрузки от 10 до 130 т для 7 типов самолетов.
- «АС»: Мы сегодня разговаривали о новых разработках Аэросилы. Приходится ли при этом сталкиваться с какими-то проблемами в работе?
С.С.: Безусловно, разработка изделий столь высокой технической сложности и новизны, как воздушный винт для военно-транспортного самолета или большой энергоузел класса мощности 1700 л. с., не может проходить совсем без шероховатостей и рабочих трудностей. Технические вопросы отработки и доводки при создании сложных изделий неизбежны, и их нужно решать. И я уверен, что Аэросила, как всегда, успешно пройдет по этому пути.
- «АС»: НПП «Аэросила» не входит в состав Государственной корпорации «Ростех». Как вы считаете, это для предприятия недостаток?
С.С.: ПАО «Научно-производственное предприятие «Аэросила» действительно не входит в контур управления ГК «Ростех». В соответствии с задачами, которые поставили Президент и Правительство, Ростех занимается оптимизацией переданных ему находившихся в государственном ведении промышленных активов. Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной продукции «Ростех» была создана в 2007 г. с целью собрать воедино отдельные разрозненные хозяйствующие субъекты различных отраслей, находящихся в госсобственности. Большая часть этих субъектов на тот момент была объявлена экономически неэффективными, необходимо было провести их санацию с целью снижения неоправданного дублирования и избавления от непрофильных активов, повысить конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность российских предприятий и передать их более эффективному, чем государство, менеджеру – частному инвестору.
Проведенные в последующие годы указанные мероприятия по переформатированию неэффективных предприятий позволили улучшить состояние дел во многих, включая оборонные, отраслях промышленности. И по достижении результата Ростех передал в управление частному инвесторам сначала ВСМПО «АВИСМА», затем концерны «Калашников» и «Технодинамика». Также предполагалось, но пока еще не состоялось, вхождение стратегического инвестора в АО «Вертолеты России».
НПП «Аэросила» на момент создания Ростеха уже являлось экономически эффективным, прибыльным, частным предприятием, поставляющим на авиационный рынок высококачественную продукцию в традиционном для Аэросилы сегменте.
Государство сохраняет контроль за деятельностью предприятия через право «золотой акции».
Все последние годы предприятие демонстрирует стабильный рост объемов производства в натуральном выражении, при росте числа рабочих мест и заработной платы, постоянно выводит на рынок новые модели и модификации вспомогательных двигателей и воздушных винтов, движется в новую для себя область маршевых газотурбинных двигателей, а также осуществляет трансфер высоких технологий в сугубо гражданские и неавиационные применения.
Отвечая на ваш вопрос – то, что Аэросила не входит в Ростех, – означает: предприятие эффективно и активные действия со стороны государства для его санации не требуются. Это положительный факт.
Наиболее продуктивные взаимоотношения Аэросилы и Ростеха, входящих в него интегрированных структур и предприятий, видятся нам как сотрудничество и взаимодействие для повышения глобальной конкурентоспособности российской экономики в целом и эффективного продвижения российской высокотехнологичной продукции на мировом рынке.
- «АС»: В декабре 2018 г. Европейское агентство по авиационной безопасности выдало Аэросиле документ, подтверждающий соответствие ВГТД ТА18-100 действующим европейским техническим стандартам. Что это значит для предприятия и авиадвигателестроительной отрасли России в целом?
С.С. Лидерство Аэросилы, исполнение ею роли интегратора высокого уровня для разработчиков и производителей материалов, датчиков, агрегатов и систем, формирующего перспективные требования и задачи, подтверждается Росавиацией – предприятию даны одобрения (за № 002 и № 003) на право разработки и серийного производства ВГТД и воздушных винтов для ЛА гражданского назначения.
Полный цикл создания новой продукции от научного поиска до изготовления опытных образцов, проведения испытаний и технической поддержки, работа с ведущими отраслевыми институтами и конструкторскими бюро, высокий профессионализм персонала и применение взаимовыгодных форм сотрудничества и индивидуальный подход к партнерам и заказчикам, система менеджмента качества, соответствующая требованиям ISO 9001:2015, EN 9100:2016, постоянные совершенствование и модернизация обеспечивают КАЧЕСТВО и НАДЕЖНОСТЬ нашей продукции, подтверждаемые потребителями по всему миру.
ПАО «НПП «Аэросила» – разработчику и изготовителю ВГТД ТА18-100 – в конце 2018 г. вручен одобрительный документ ETSO (аналог российского Свидетельства о годности комплектующего изделия).
Событие, на мой взгляд, значимо для всей российской авиационной промышленности с точки зрения перспектив продвижения на международные рынки, расширения конкурентных возможностей дальнейшего применения ТА18-100, обладающего, как и другие представители семейства ВГТД нового поколения, удельными и эксплуатационными параметрами на лучшем мировом уровне.
- «АС»: Сергей Юрьевич, благодарю Вас за интересное и информативное интервью для журнала «АвиаСоюз».
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS