— Юрий Борисович, подходит к концу очередной год. Он, как и последние несколько лет, был непростым во всех смыслах. Расскажите, пожалуйста, о предварительных итогах для ОАК прошедшего периода и о дальнейших планах.
— Если говорить о последних пяти годах, то у нас консолидированная выручка выросла почти в полтора раза. К сожалению, не удалось полностью выйти из убыточной зоны, но ее размер значительно сократился по сравнению с 2014 годом. Что касается продуктов, то редко какая авиастроительная корпорация может себе позволить такой широкий разброс по разным сегментам – за несколько лет мы подняли в воздух четыре разные машины.
Это наш новый гражданский лайнер МС-21, совершивший первый полет в мае 2017 года. Была проделана большая работа при широкой кооперации предприятий, в том числе холдингов Ростеха. Предприятия госкорпорации производят авионику для авиалайнера, обеспечивают поставки титановых и композитных изделий. Создание этого самолета выводит гражданское авиастроение на новый технологический уровень. В рекордные сроки было восстановлено производство "стратегов", и 25 января 2018 года мы подняли первый глубоко модернизированный Ту-160. Это большая программа, реализуемая группой предприятий ОАК во главе с "Туполевым". Была полностью оцифрована документация на этот самолет, в короткие сроки наши коллеги и двигателисты, и прибористы обеспечили воздушное судно необходимым модернизированным оборудованием. В марте 2019 года взлетел новый легкий транспортник Ил-112В, что стало большим событием для ильюшинцев. Конечно, по нему предстоит решить большое количество задач – необходимо довести его до соответствия тактико-техническому заданию нашего основного заказчика в лице Минобороны России. Но уже сейчас можно сказать, что в этом классе машина состоялась, есть четкая программа, мы добьемся всех обозначенных целей по этому самолету. Четвертым стал ударный беспилотник "Охотник", поднявшийся в воздух летом 2019 года.
Это подчеркивает, что в ключевых направлениях авиастроения у нас есть передовые продукты. Хотя для этого приходится держать компетенции во всех сегментах, что зачастую непросто.
С учетом ресурсных ограничений, мы занимаемся объединением потенциалов КБ с единой координацией. Это дает большую устойчивость. Если снижается загрузка в одном сегменте, мы стараемся перегруппировать силы на другое направление, чтобы компенсировать это снижение. Например, значительное снижение ГОЗ мы будем компенсировать расширением производства гражданских самолетов, нам предстоит выйти на общие показатели по корпорации за 200 штук в год. Диверсификация дает нам возможность отвечать на современные вызовы.
— Не так давно индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации "Ростех" Анатолий Сердюков заявлял, что авиастроение, вероятно, ждет масштабная реформа. Как вы это видите? К какому результату должны привести перемены?
— Я думаю, что подходы к реформированию отрасли, которые должны быть отражены в новой стратегии, обусловленной в том числе вхождением в госкопорацию "Ростех", можно разделить на две части. Первая касается наших внутренних вопросов. Это завершение формирования в Ростехе с нашим вхождением полноценного авиационного кластера с достижением расчетных эффектов. Я говорю о синергии с другими предприятиями кластера, об унификации производственных процессов, общих подходах к технологическому развитию, об использовании общего производственного и конструкторского потенциала, возможностей по продвижению, послепродажному обслуживанию и так далее. Эффект от подобного взаимодействия оценивается в 120 миллиардов рублей на протяжении нескольких лет.
Сейчас продолжаются мероприятия по трансформации индустриальной модели, выводу низких переделов за контур корпорации ОАК, созданию центров специализаций, центров компетенций, повышению производительности труда, техническому перевооружению, которое у нас интенсивно эти годы велось. Фактически все наши заводы оснащены самым современным оборудованием, которое позволяет с высоким качеством производить авиационную технику. Кроме того, идет процесс оптимизации нашей деятельности, сокращение управленческого персонала с акцентом на кадровое обновление, омоложение сотрудников, на восстановление пропорций управленцев к технологам, конструкторам и рабочим, которые выполняют сборку воздушных судов. Оптимизация касается не только кадровой истории, она затрагивает и финансовую деятельность, и корпоративные процессы. В частности, корпоративная трансформация должна дать внутри ОАК более четкое деление всех активов на четыре дивизиона. Процесс создания дивизиона гражданской авиации завершается. Впервые в истории мы будем иметь единую компанию на базе "Иркута", куда будут входить все активы, относящиеся к гражданскому авиастроению. Это если говорить о реформах внутри отрасли в рамках кластера Ростеха, возглавляемого Анатолием Эдуардовичем, на интервью которого вы ссылаетесь.
Вторая часть связана с определением подходов в гражданской и военной сферах к тому объему и облику воздушных судов, которые мы должны поставить на рынок и сдать заказчику. По гражданской части мы ориентируемся на поручение президента по серьезному росту перевозок авиационным транспортном в ближайшие несколько лет, в первую очередь по маршрутам, проходящим в обход Москвы. Для нас это шанс увеличить востребованность нашего стоместного самолета, который идеально вписывается в эту задачу.
— Вы имеете в виду SSJ-100?
— Конечно, это серийно производимый самолет. Мы очень надеемся, что реализация масштабных национальных планов развития транспортной инфраструктуры поднимет спрос на эту машину. Сейчас, по расчетам Минтранса, до 2025 года необходимо порядка 150 самолетов такого типа, но мы думаем, что при правильном подходе понадобится даже больше. И это только внутри страны. Плюс надеемся, что тенденция к увеличению авиационных перевозок в ближайшие годы сохранится, соответственно, будет расти и спрос в целом по рынку. Наша задача — удовлетворить этот спрос за счет отечественных машин МС-21, Superjet и Ил-114. Российский рынок для нас будет являться базовым. Развитие авиационной отрасли – масштабный проект, в рамках которого мы концентрируемся на создании конкурентоспособного продукта. Он должен обеспечивать высокую надежность, безопасность, экономику, комфорт, высокий уровень исправности.
— А военная часть?
— У нас есть утвержденная госпрограмма вооружений на годы вперед, однако сейчас мы уже обсуждаем с заказчиком, какая по облику и характеристикам техника нужна военным после завершения действующей ГПВ, за ее горизонтом. Нам это важно с точки зрения подходов к нашей трансформации, поэтому мы надеемся получить от коллег понимание, на какое количество и каких самолетов нам настраивать свой конструкторский и производственный потенциал.
— Когда вы рассчитываете завершить работу по новой стратегии?
— В первом полугодии 2020 года надеемся, что уже сможем вынести ее на рассмотрение. На какие-то вопросы уже есть ответы в рамках этой стратегии, но пока не на все.
— Сколько денег потребуется на реализацию этой стратегии?
— Окончательные цифры будут известны после того, как мы определимся с самой стратегией. Сейчас уточняется спрос на нашу продукцию. Конечно, у нас уже есть примерное понимание того, что нужно для того, чтобы, например, завершить испытания и начать серийное производство МС-21, техническое перевооружение заводов, которые будут делать около 70 таких самолетов в год, что нужно, чтобы обеспечить серийное производство модернизированных Ил-76 и так далее.
— Давайте остановимся немного на SSJ100. Не так давно генеральный директор госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов допустил возможность ребрендинга. Как вы относитесь к этой идее? Будет ли он вообще?
— Речь идет о процессе, связанном с формированием дивизиона гражданской авиации, в который вошел набор активов, занимающихся гражданскими проектами. Это "Иркут", который реализует программу МС-21 и на базе которого собирается дивизион, ГСС – производитель SSJ100, ряд гражданских активов. Речь идет о создании нового субъекта гражданского авиастроения в нашей стране, о создании того, чего не было – объединенной гражданской структуры, управляющей линейкой гражданских программ. Эти процессы требуют правильного рыночного позиционирования, которое бы объясняло корпоративные и технологические процессы, происходящие в отрасли. Поэтому ребрендинг заключается в том, чтобы правильно сформировать это целевое рыночное позиционирование структуры, которая будет заниматься созданием, производством и продажей гражданских самолетов, и правильно подойти к наименованию продуктов этого дивизиона. Возможно, целевая модель – это сделать единую линейку под единым названием всех самолетов. По крайней мере, именно такая практика принята на рынке гражданской авиации. В мире немного игроков, создающих гражданские самолеты. И все они с разной скоростью пришли именно к такой модели. У нее есть экономические резоны – инвестиции идут в один бренд, а не рассеиваются по многим направлениям. Ведь продукты представлены в одном сегменте – гражданские самолеты. Дискуссия на эту тему идет, решения еще нет.
— Что можете рассказать про модернизацию этого самолета? И будет ли у него 75-местная версия?
— Семейство Superjet продолжает развиваться и совершенствоваться. Запущены несколько процессов, связанных с повышением надежности, ресурсности планера и систем, изменением цены в сторону понижения, с повышением качества, импортозамещением ряда ключевых агрегатов. Последнее – приоритетная задача. Кроме того, в следующей версии самолет получит новое крыло, новые отечественные двигатели. Версии обновленного самолета с другой вместимостью остаются в пуле работ по программе. Мы наблюдаем за рынком, будем смотреть, какой из вариантов будет удовлетворять перспективным требованиям заказчиков с учетом дополнительных маркетинговых исследований.
— Известно, что ОДК передала первые двигатели ПД-14 для МС-21. Когда начнутся испытания самолета с отечественным двигателем?
— В следующем году начинаем полеты с ПД-14 – двигателем, созданным входящей в Ростех ОДК. Там достаточно большая программа, которая займет у нас порядка двух лет, около 400 полетов. Мы специально для этого выделяем самолет, который сейчас проходит сборку на Иркутском авиазаводе. Надеемся, что в 2022 году самолет пройдет сертификацию с отечественным двигателем. Это зависит от нашей совместной работы с двигателистами.
— Получила ли ОАК ответ от США по поводу санкций в отношении "Аэрокомпозита"? Вы обещали обжаловать это решение американских властей. Это уже сделано?
— Процедуру обжалования мы ведем, у нас нет вразумительного ответа на наши вопросы. Тем не менее мы с коллегами из других организаций переходим на отечественные материалы. Да, это требует времени и ресурсов, но в результате мы получим флот новейших лайнеров на отечественных композитных крыльях.
— На какой срок рассчитана программа по замене композиционных материалов на аналоги?
— Она находится внутри программы испытаний и сертификации МС-21. Мы стараемся не выходить за сроки. Конечно, это не упростило нам задачу, но мы ее решаем.
— Еще один интересный гражданский продукт Ил-96-400М. Почему сдвинулись сроки первого полета — вместо 2020 года, который заявлялся изначально, недавно в "Ильюшине" сообщили уже про 2021-й?
— У нас сроки по-прежнему конец 2020 – начало 2021 года. Это достаточно серьезная модернизация Ил-96. Небольшой сдвиг первого полета может быть из-за загрузки Воронежского авиазавода, связанной с реализацией других заказов. Параллельно со строительством опытного образца Ил-96-400М происходит строительство и ремонт самолетов для спецзаказчиков, приходится перераспределять усилия. Загрузка этого предприятия до 2026 года стабильна.
— Каким-то образом ремонт взлетно-посадочной полосы на ВАСО влияет на сроки сдачи самолетов заказчикам?
— Мы постарались выстроить работу таким образом, чтобы ремонт ВПП не влиял на ремонт, плановое обслуживание и сдачу самолетов заказчикам. В частности, используем базу "Ильюшина" в Жуковском.
— На каком этапе разработка двухдвигательного Ил-96?
— Если речь идет о проекте ПД-35, то мы с интересом за ним наблюдаем. Действительно, была идея двухдвигательного Ил-96. Пока это можно рассматривать в качестве одного из альтернативных треков развития. Базовый вариант в области двухдвигательных широкофюзеляжных лайнеров – это совместный с нашими китайскими партнерами проект CR929, на который ПД-35 также рассматривается в качестве двигателя второго этапа.
— Сейчас создание CR929 находится на стадии согласования поставщиков оборудования. Когда этот этап завершится?
— Мы продолжаем активную работу с потенциальными поставщиками. Напомню, на этапе поиска потенциальных поставщиков самолет был разложен более чем на 50 основных систем и крупноузловых модулей. Мы привлекли более 100 крупных поставщиков к стадии RFP (Request for proposal — запрос организации, заинтересованной в приобретении каких-либо товаров или услуг). Из них почти половина — локальные поставщики из России и Китая. Сейчас порядка 40 систем находятся в режиме отработки уточняющих запросов с потенциальными поставщиками.
По маршевой силовой установке дискуссия близится к завершению, в проработке находятся дополнительные сервисы по послепродажному обслуживанию. По остальным системам мы примем решения в 2020 году при прохождении контрольного рубежа G3 (Gate 3 – этап разработки самолета). При этом локализация производства на территории стран-участниц проекта – важнейший приоритет. Это ключевой фактор для поставщика, претендующего на лидирующие позиции по любой из систем нашего самолета.
— Теперь к военным темам. К сожалению, недавно был потерян Су-57, это как-то повлияет на программу?
— При испытаниях новой техники всегда возможны инциденты. Су-57 – это новая высокотехнологичная, сложная техника. Прежде чем пойти в эксплуатацию, машина проходит жесткие и многочисленные испытания. Эти самолеты уже налетали несколько тысяч полетов. К сожалению, даже с техникой такого уровня иногда случаются аварии. Конечно, это неприятно. Но ситуация будет детально проанализирована, а результаты работы комиссии по расследованию мы используем для того, чтобы сделать Су-57 еще более совершенным комплексом.
Летчик жив, никто не пострадал – это важно. Сейчас интенсивно идут испытания с двигателем второго этапа, по которому есть отдельная программа. Напомню, что самолет сможет применять большое количество новых средств поражения, часть из которых уже созданы, а некоторые еще разрабатываются. Под новые функции, новые задачи испытания будут продолжаться.
— Когда планируется завершить модернизацию Су-34 в вариант Су-34М?
— По новому контракту мы будем поставлять эти самолеты уже в облике Су-34М. По оценкам, возможности модернизированного бомбардировщика вдвое превосходят существующий вариант. Самолет очень перспективный, и я уверен, что он еще долгие годы будет модернизироваться и производиться.
— На какой стадии испытания самолета ДРЛО А-100? Когда рассчитываете начать поставки в ВКС?
— Могу сказать только, что испытания идут в соответствии с графиком. Головной исполнитель там концерн "Вега".
— Буквально на днях смотрел репортаж, в котором говорилось, что МиГ-35 собирается для российских ВКС и в скором времени начнется сборка экспортного варианта. Есть контракт?
— Речь о создании экспортной версии машины в облике с новой кабиной. МиГ-35 интересен ряду наших зарубежных партнеров. Мы ведем переговоры.
— Несколько лет назад официально анонсировалось, что вскоре начнется работа над новым поколением воздушных командных пунктов на базе Ил-96. Началась ли эта работа?
— Могу сказать лишь, что мы участвуем в разработках по различным перспективным направлениям.
— Не так давно совершил свой первый полет беспилотник "Охотник". Расскажите об этой работе то, что можно озвучить. Что конкретно отрабатывается в ходе испытаний?
— Это продукт работы "Сухого" в кооперации с другими предприятиями. Проект очень востребован, надеюсь, таких комплексов нужно будет много. Идет активная работа, создание опытных образцов, испытания, отработка беспилотного режима. Беспилотная авиация – это важнейший элемент боевого могущества, поэтому мы уделяем этому направлению большое значение.
— Сейчас очень много проектов в области учебно-тренировочной авиации, некоторые из которых не относятся к ОАК, но тем не менее решения о том, какой самолет будет "летающей партой", насколько я понимаю, нет. На какой стадии ваши проекты?
— У нас есть самолет Як-152. В следующем году заканчиваем испытания, готовы начинать серийное производство и до 30 самолетов в год производить. Самолет может быть востребован как внутри страны, так и за рубежом. Наша задача — сделать простой, надежный и неприхотливый самолет для первоначального обучения. Однако контракта на Як-152 пока нет.
— Кто в итоге будет производить средний военный транспортник – "Ильюшин" или "Туполев"?
— Средний транспортник должен появиться к концу 2020-х годов. Это работа, которая во многом определяет облик транспортной линейки на десятилетия вперед. Поэтому впервые за многие годы создание перспективного среднего транспортного самолета организовано через конкурс концепций и КБ. Нам необходимо думать далеко вперед на входе в этот проект.
Мы проанализировали рынок, увидели различные тенденции. В мире происходит обновление парка традиционных средних транспортников грузоподъемностью порядка 20 тонн. С другой стороны, на рынке в последнее десятилетие сформировался новый сегмент среднетяжелых транспортников грузоподъемностью порядка 30-40 тонн. Поэтому у нас организован конкурс, проработаны концепции и облик двух вариантов проекта среднего транспортника, созданы эскизные проекты.
Межведомственная рабочая группа с участием ключевых институтов, авиационной науки, представителей промышленности, Минобороны и Минпромторга рассматривает варианты. Необходимо учесть целевые задачи использования нового транспортника, включая параметры техники, которую планируется перевозить этими самолетами после 2030 года.
На основе этой проработки ожидаем решения с участием заказчиков – Минобороны и Минпромторга — о том, какая платформа будет взята за основу.
При работе над перспективными новыми проектами и в рамках программы трансформации ОАК мы начинаем формировать объединенные инженерные команды. Поэтому я не сомневаюсь, что конструкторский потенциал и инженерные компетенции КБ Ильюшина и КБ Туполева – главных участников конкурса, а также других школ, которые могут быть подключены к работам на следующем этапе, будут востребованы при создании перспективного среднего транспортного самолета.
— Если говорить о последних пяти годах, то у нас консолидированная выручка выросла почти в полтора раза. К сожалению, не удалось полностью выйти из убыточной зоны, но ее размер значительно сократился по сравнению с 2014 годом. Что касается продуктов, то редко какая авиастроительная корпорация может себе позволить такой широкий разброс по разным сегментам – за несколько лет мы подняли в воздух четыре разные машины.
Это наш новый гражданский лайнер МС-21, совершивший первый полет в мае 2017 года. Была проделана большая работа при широкой кооперации предприятий, в том числе холдингов Ростеха. Предприятия госкорпорации производят авионику для авиалайнера, обеспечивают поставки титановых и композитных изделий. Создание этого самолета выводит гражданское авиастроение на новый технологический уровень. В рекордные сроки было восстановлено производство "стратегов", и 25 января 2018 года мы подняли первый глубоко модернизированный Ту-160. Это большая программа, реализуемая группой предприятий ОАК во главе с "Туполевым". Была полностью оцифрована документация на этот самолет, в короткие сроки наши коллеги и двигателисты, и прибористы обеспечили воздушное судно необходимым модернизированным оборудованием. В марте 2019 года взлетел новый легкий транспортник Ил-112В, что стало большим событием для ильюшинцев. Конечно, по нему предстоит решить большое количество задач – необходимо довести его до соответствия тактико-техническому заданию нашего основного заказчика в лице Минобороны России. Но уже сейчас можно сказать, что в этом классе машина состоялась, есть четкая программа, мы добьемся всех обозначенных целей по этому самолету. Четвертым стал ударный беспилотник "Охотник", поднявшийся в воздух летом 2019 года.
Это подчеркивает, что в ключевых направлениях авиастроения у нас есть передовые продукты. Хотя для этого приходится держать компетенции во всех сегментах, что зачастую непросто.
С учетом ресурсных ограничений, мы занимаемся объединением потенциалов КБ с единой координацией. Это дает большую устойчивость. Если снижается загрузка в одном сегменте, мы стараемся перегруппировать силы на другое направление, чтобы компенсировать это снижение. Например, значительное снижение ГОЗ мы будем компенсировать расширением производства гражданских самолетов, нам предстоит выйти на общие показатели по корпорации за 200 штук в год. Диверсификация дает нам возможность отвечать на современные вызовы.
— Не так давно индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации "Ростех" Анатолий Сердюков заявлял, что авиастроение, вероятно, ждет масштабная реформа. Как вы это видите? К какому результату должны привести перемены?
— Я думаю, что подходы к реформированию отрасли, которые должны быть отражены в новой стратегии, обусловленной в том числе вхождением в госкопорацию "Ростех", можно разделить на две части. Первая касается наших внутренних вопросов. Это завершение формирования в Ростехе с нашим вхождением полноценного авиационного кластера с достижением расчетных эффектов. Я говорю о синергии с другими предприятиями кластера, об унификации производственных процессов, общих подходах к технологическому развитию, об использовании общего производственного и конструкторского потенциала, возможностей по продвижению, послепродажному обслуживанию и так далее. Эффект от подобного взаимодействия оценивается в 120 миллиардов рублей на протяжении нескольких лет.
Сейчас продолжаются мероприятия по трансформации индустриальной модели, выводу низких переделов за контур корпорации ОАК, созданию центров специализаций, центров компетенций, повышению производительности труда, техническому перевооружению, которое у нас интенсивно эти годы велось. Фактически все наши заводы оснащены самым современным оборудованием, которое позволяет с высоким качеством производить авиационную технику. Кроме того, идет процесс оптимизации нашей деятельности, сокращение управленческого персонала с акцентом на кадровое обновление, омоложение сотрудников, на восстановление пропорций управленцев к технологам, конструкторам и рабочим, которые выполняют сборку воздушных судов. Оптимизация касается не только кадровой истории, она затрагивает и финансовую деятельность, и корпоративные процессы. В частности, корпоративная трансформация должна дать внутри ОАК более четкое деление всех активов на четыре дивизиона. Процесс создания дивизиона гражданской авиации завершается. Впервые в истории мы будем иметь единую компанию на базе "Иркута", куда будут входить все активы, относящиеся к гражданскому авиастроению. Это если говорить о реформах внутри отрасли в рамках кластера Ростеха, возглавляемого Анатолием Эдуардовичем, на интервью которого вы ссылаетесь.
Вторая часть связана с определением подходов в гражданской и военной сферах к тому объему и облику воздушных судов, которые мы должны поставить на рынок и сдать заказчику. По гражданской части мы ориентируемся на поручение президента по серьезному росту перевозок авиационным транспортном в ближайшие несколько лет, в первую очередь по маршрутам, проходящим в обход Москвы. Для нас это шанс увеличить востребованность нашего стоместного самолета, который идеально вписывается в эту задачу.
— Вы имеете в виду SSJ-100?
— Конечно, это серийно производимый самолет. Мы очень надеемся, что реализация масштабных национальных планов развития транспортной инфраструктуры поднимет спрос на эту машину. Сейчас, по расчетам Минтранса, до 2025 года необходимо порядка 150 самолетов такого типа, но мы думаем, что при правильном подходе понадобится даже больше. И это только внутри страны. Плюс надеемся, что тенденция к увеличению авиационных перевозок в ближайшие годы сохранится, соответственно, будет расти и спрос в целом по рынку. Наша задача — удовлетворить этот спрос за счет отечественных машин МС-21, Superjet и Ил-114. Российский рынок для нас будет являться базовым. Развитие авиационной отрасли – масштабный проект, в рамках которого мы концентрируемся на создании конкурентоспособного продукта. Он должен обеспечивать высокую надежность, безопасность, экономику, комфорт, высокий уровень исправности.
— А военная часть?
— У нас есть утвержденная госпрограмма вооружений на годы вперед, однако сейчас мы уже обсуждаем с заказчиком, какая по облику и характеристикам техника нужна военным после завершения действующей ГПВ, за ее горизонтом. Нам это важно с точки зрения подходов к нашей трансформации, поэтому мы надеемся получить от коллег понимание, на какое количество и каких самолетов нам настраивать свой конструкторский и производственный потенциал.
— Когда вы рассчитываете завершить работу по новой стратегии?
— В первом полугодии 2020 года надеемся, что уже сможем вынести ее на рассмотрение. На какие-то вопросы уже есть ответы в рамках этой стратегии, но пока не на все.
— Сколько денег потребуется на реализацию этой стратегии?
— Окончательные цифры будут известны после того, как мы определимся с самой стратегией. Сейчас уточняется спрос на нашу продукцию. Конечно, у нас уже есть примерное понимание того, что нужно для того, чтобы, например, завершить испытания и начать серийное производство МС-21, техническое перевооружение заводов, которые будут делать около 70 таких самолетов в год, что нужно, чтобы обеспечить серийное производство модернизированных Ил-76 и так далее.
— Давайте остановимся немного на SSJ100. Не так давно генеральный директор госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов допустил возможность ребрендинга. Как вы относитесь к этой идее? Будет ли он вообще?
— Речь идет о процессе, связанном с формированием дивизиона гражданской авиации, в который вошел набор активов, занимающихся гражданскими проектами. Это "Иркут", который реализует программу МС-21 и на базе которого собирается дивизион, ГСС – производитель SSJ100, ряд гражданских активов. Речь идет о создании нового субъекта гражданского авиастроения в нашей стране, о создании того, чего не было – объединенной гражданской структуры, управляющей линейкой гражданских программ. Эти процессы требуют правильного рыночного позиционирования, которое бы объясняло корпоративные и технологические процессы, происходящие в отрасли. Поэтому ребрендинг заключается в том, чтобы правильно сформировать это целевое рыночное позиционирование структуры, которая будет заниматься созданием, производством и продажей гражданских самолетов, и правильно подойти к наименованию продуктов этого дивизиона. Возможно, целевая модель – это сделать единую линейку под единым названием всех самолетов. По крайней мере, именно такая практика принята на рынке гражданской авиации. В мире немного игроков, создающих гражданские самолеты. И все они с разной скоростью пришли именно к такой модели. У нее есть экономические резоны – инвестиции идут в один бренд, а не рассеиваются по многим направлениям. Ведь продукты представлены в одном сегменте – гражданские самолеты. Дискуссия на эту тему идет, решения еще нет.
— Что можете рассказать про модернизацию этого самолета? И будет ли у него 75-местная версия?
— Семейство Superjet продолжает развиваться и совершенствоваться. Запущены несколько процессов, связанных с повышением надежности, ресурсности планера и систем, изменением цены в сторону понижения, с повышением качества, импортозамещением ряда ключевых агрегатов. Последнее – приоритетная задача. Кроме того, в следующей версии самолет получит новое крыло, новые отечественные двигатели. Версии обновленного самолета с другой вместимостью остаются в пуле работ по программе. Мы наблюдаем за рынком, будем смотреть, какой из вариантов будет удовлетворять перспективным требованиям заказчиков с учетом дополнительных маркетинговых исследований.
— Известно, что ОДК передала первые двигатели ПД-14 для МС-21. Когда начнутся испытания самолета с отечественным двигателем?
— В следующем году начинаем полеты с ПД-14 – двигателем, созданным входящей в Ростех ОДК. Там достаточно большая программа, которая займет у нас порядка двух лет, около 400 полетов. Мы специально для этого выделяем самолет, который сейчас проходит сборку на Иркутском авиазаводе. Надеемся, что в 2022 году самолет пройдет сертификацию с отечественным двигателем. Это зависит от нашей совместной работы с двигателистами.
— Получила ли ОАК ответ от США по поводу санкций в отношении "Аэрокомпозита"? Вы обещали обжаловать это решение американских властей. Это уже сделано?
— Процедуру обжалования мы ведем, у нас нет вразумительного ответа на наши вопросы. Тем не менее мы с коллегами из других организаций переходим на отечественные материалы. Да, это требует времени и ресурсов, но в результате мы получим флот новейших лайнеров на отечественных композитных крыльях.
— На какой срок рассчитана программа по замене композиционных материалов на аналоги?
— Она находится внутри программы испытаний и сертификации МС-21. Мы стараемся не выходить за сроки. Конечно, это не упростило нам задачу, но мы ее решаем.
— Еще один интересный гражданский продукт Ил-96-400М. Почему сдвинулись сроки первого полета — вместо 2020 года, который заявлялся изначально, недавно в "Ильюшине" сообщили уже про 2021-й?
— У нас сроки по-прежнему конец 2020 – начало 2021 года. Это достаточно серьезная модернизация Ил-96. Небольшой сдвиг первого полета может быть из-за загрузки Воронежского авиазавода, связанной с реализацией других заказов. Параллельно со строительством опытного образца Ил-96-400М происходит строительство и ремонт самолетов для спецзаказчиков, приходится перераспределять усилия. Загрузка этого предприятия до 2026 года стабильна.
— Каким-то образом ремонт взлетно-посадочной полосы на ВАСО влияет на сроки сдачи самолетов заказчикам?
— Мы постарались выстроить работу таким образом, чтобы ремонт ВПП не влиял на ремонт, плановое обслуживание и сдачу самолетов заказчикам. В частности, используем базу "Ильюшина" в Жуковском.
— На каком этапе разработка двухдвигательного Ил-96?
— Если речь идет о проекте ПД-35, то мы с интересом за ним наблюдаем. Действительно, была идея двухдвигательного Ил-96. Пока это можно рассматривать в качестве одного из альтернативных треков развития. Базовый вариант в области двухдвигательных широкофюзеляжных лайнеров – это совместный с нашими китайскими партнерами проект CR929, на который ПД-35 также рассматривается в качестве двигателя второго этапа.
— Сейчас создание CR929 находится на стадии согласования поставщиков оборудования. Когда этот этап завершится?
— Мы продолжаем активную работу с потенциальными поставщиками. Напомню, на этапе поиска потенциальных поставщиков самолет был разложен более чем на 50 основных систем и крупноузловых модулей. Мы привлекли более 100 крупных поставщиков к стадии RFP (Request for proposal — запрос организации, заинтересованной в приобретении каких-либо товаров или услуг). Из них почти половина — локальные поставщики из России и Китая. Сейчас порядка 40 систем находятся в режиме отработки уточняющих запросов с потенциальными поставщиками.
По маршевой силовой установке дискуссия близится к завершению, в проработке находятся дополнительные сервисы по послепродажному обслуживанию. По остальным системам мы примем решения в 2020 году при прохождении контрольного рубежа G3 (Gate 3 – этап разработки самолета). При этом локализация производства на территории стран-участниц проекта – важнейший приоритет. Это ключевой фактор для поставщика, претендующего на лидирующие позиции по любой из систем нашего самолета.
— Теперь к военным темам. К сожалению, недавно был потерян Су-57, это как-то повлияет на программу?
— При испытаниях новой техники всегда возможны инциденты. Су-57 – это новая высокотехнологичная, сложная техника. Прежде чем пойти в эксплуатацию, машина проходит жесткие и многочисленные испытания. Эти самолеты уже налетали несколько тысяч полетов. К сожалению, даже с техникой такого уровня иногда случаются аварии. Конечно, это неприятно. Но ситуация будет детально проанализирована, а результаты работы комиссии по расследованию мы используем для того, чтобы сделать Су-57 еще более совершенным комплексом.
Летчик жив, никто не пострадал – это важно. Сейчас интенсивно идут испытания с двигателем второго этапа, по которому есть отдельная программа. Напомню, что самолет сможет применять большое количество новых средств поражения, часть из которых уже созданы, а некоторые еще разрабатываются. Под новые функции, новые задачи испытания будут продолжаться.
— Когда планируется завершить модернизацию Су-34 в вариант Су-34М?
— По новому контракту мы будем поставлять эти самолеты уже в облике Су-34М. По оценкам, возможности модернизированного бомбардировщика вдвое превосходят существующий вариант. Самолет очень перспективный, и я уверен, что он еще долгие годы будет модернизироваться и производиться.
— На какой стадии испытания самолета ДРЛО А-100? Когда рассчитываете начать поставки в ВКС?
— Могу сказать только, что испытания идут в соответствии с графиком. Головной исполнитель там концерн "Вега".
— Буквально на днях смотрел репортаж, в котором говорилось, что МиГ-35 собирается для российских ВКС и в скором времени начнется сборка экспортного варианта. Есть контракт?
— Речь о создании экспортной версии машины в облике с новой кабиной. МиГ-35 интересен ряду наших зарубежных партнеров. Мы ведем переговоры.
— Несколько лет назад официально анонсировалось, что вскоре начнется работа над новым поколением воздушных командных пунктов на базе Ил-96. Началась ли эта работа?
— Могу сказать лишь, что мы участвуем в разработках по различным перспективным направлениям.
— Не так давно совершил свой первый полет беспилотник "Охотник". Расскажите об этой работе то, что можно озвучить. Что конкретно отрабатывается в ходе испытаний?
— Это продукт работы "Сухого" в кооперации с другими предприятиями. Проект очень востребован, надеюсь, таких комплексов нужно будет много. Идет активная работа, создание опытных образцов, испытания, отработка беспилотного режима. Беспилотная авиация – это важнейший элемент боевого могущества, поэтому мы уделяем этому направлению большое значение.
— Сейчас очень много проектов в области учебно-тренировочной авиации, некоторые из которых не относятся к ОАК, но тем не менее решения о том, какой самолет будет "летающей партой", насколько я понимаю, нет. На какой стадии ваши проекты?
— У нас есть самолет Як-152. В следующем году заканчиваем испытания, готовы начинать серийное производство и до 30 самолетов в год производить. Самолет может быть востребован как внутри страны, так и за рубежом. Наша задача — сделать простой, надежный и неприхотливый самолет для первоначального обучения. Однако контракта на Як-152 пока нет.
— Кто в итоге будет производить средний военный транспортник – "Ильюшин" или "Туполев"?
— Средний транспортник должен появиться к концу 2020-х годов. Это работа, которая во многом определяет облик транспортной линейки на десятилетия вперед. Поэтому впервые за многие годы создание перспективного среднего транспортного самолета организовано через конкурс концепций и КБ. Нам необходимо думать далеко вперед на входе в этот проект.
Мы проанализировали рынок, увидели различные тенденции. В мире происходит обновление парка традиционных средних транспортников грузоподъемностью порядка 20 тонн. С другой стороны, на рынке в последнее десятилетие сформировался новый сегмент среднетяжелых транспортников грузоподъемностью порядка 30-40 тонн. Поэтому у нас организован конкурс, проработаны концепции и облик двух вариантов проекта среднего транспортника, созданы эскизные проекты.
Межведомственная рабочая группа с участием ключевых институтов, авиационной науки, представителей промышленности, Минобороны и Минпромторга рассматривает варианты. Необходимо учесть целевые задачи использования нового транспортника, включая параметры техники, которую планируется перевозить этими самолетами после 2030 года.
На основе этой проработки ожидаем решения с участием заказчиков – Минобороны и Минпромторга — о том, какая платформа будет взята за основу.
При работе над перспективными новыми проектами и в рамках программы трансформации ОАК мы начинаем формировать объединенные инженерные команды. Поэтому я не сомневаюсь, что конструкторский потенциал и инженерные компетенции КБ Ильюшина и КБ Туполева – главных участников конкурса, а также других школ, которые могут быть подключены к работам на следующем этапе, будут востребованы при создании перспективного среднего транспортного самолета.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS