— Промпроизводство в России в ноябре увеличилось на 0,3%, по сравнению с тем же периодом 2018-го, и это минимальные темпы роста за последние два года. Почему сложилась такая ситуация?

— Факторов, почему складывается такой прирост, очень много. В первую очередь — макроэкономические. Чтобы предприятиям адаптироваться к сложившимся условиям, действуют меры поддержки тех отраслей, где мы потенциально ожидаем получить рост. В последующем это даст мультипликативный эффект и будет влиять в целом на развитие нашей экономики.

Если говорить о результатах этого года, то за 11 месяцев, по сравнению с аналогичным периодом 2018-го, прирост промышленного производства составил 2,4%, а в обрабатывающих производствах — 2,1%. Примерно такие результаты будут и на конец года.

— Автопром –– отрасль, которая сегодня показывает отрицательную динамику по продажам легковых машин, господдержка год от года снижается. Доходы граждан падают, а цены на автомобили растут. Как в этой ситуации стимулировать рынок, как избежать его более серьезного падения?

— Мы надеемся, что предусмотренные меры поддержки, которые заложены на следующий год, помогут компенсировать колебания. Рассчитываем не только на внутренний рынок, но и на рост поставок на экспорт. За счет этого мы в том числе поддерживаем и уровень производства.

— Какой объем реализации новых машин вы ожидаете по итогам этого года?

— Я рассчитываю, что коррекция (снижение. — «Известия») продаж не превысит 2,5–3% от прошлогодних объемов.

— А в следующем году?

— Не стал бы сейчас прогнозировать. Нужно как минимум прожить I квартал следующего года, и только после этого можно будет говорить более предметно. Мы сильно зависим от потребительского спроса –– это основной влияющий фактор, если говорить про легковые автомобили. Но уже сейчас предусмотрели определенный объем средств, который будет зарезервирован на оказание поддержки именно по спросу. В бюджет заложено сегодня порядка 5 млрд рублей.

— Это на новые программы, или на программы, которые уже работают?

— Пока мы их не меняли. Это те же программы: «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль». За период с января по октябрь этого года реализовали в общей сложности 109 тыс. машин. На следующий год, чтобы кардинально не менять правила игры, мы, скорее всего, сохраним (по крайней мере, на первую половину года) уже отработанные и хорошо себя зарекомендовавшие меры поддержки. Также обновлена программа льготного лизинга. Посмотрим, как этот механизм будет работать.

— Сколько машин представительского класса Aurus планируется произвести в 2020 году? Когда их можно будет купить в рознице и что это будут за модели?

— Заявок более 600. В следующем году мы сможем произвести около 200 автомобилей –– пока на площадке НАМИ. Начнем примерно с десятка цветов — среди них «латте макиато», «бархатный рубин», «красная пустыня» и др. Далее палитра может быть серьезно расширена в рамках кастомизации.

Коммерческая продажа в небольших объемах началась в 2019 году. В 2020-м автомобили для рынка станут производиться на мощностях НАМИ. Рассчитываем, что в 2021 году будем отгружать серийно произведенные в ОЭЗ «Алабуга» автомобили Aurus Senat, а уже начиная с 2022 года, — Aurus Komendant. Заказов на минивэн «Арсенал» сегодня не так много, но если почувствуем, что спрос есть и он не штучный, то, возможно, будем серийно выпускать и эту модель.

— Какие отрасли могут стать драйверами роста в следующем году?

— Акцент будем делать на тех направлениях, которые дают возможность решать задачи нацпроекта «Международная кооперация и экспорт».

Один из целевых показателей нацпроекта — заключение 250 соглашений о реализации корпоративных программ повышения конкурентоспособности по итогам этого года. Сейчас немного опережаем график, уже подписали более 360 соглашений с предприятиями с объемом запрашиваемого финансирования порядка 1,5 трлн рублей.

— Ранее вы говорили, что спрос на Sukhoi Superjet 100 составит 50 самолетов в год, компания-производитель ГСС называла несколько другие цифры –– 20 воздушных судов. Но к середине декабря компания поставила лишь один самолет, к которому много претензий. Среди крупнейших заказчиков по-прежнему только «Аэрофлот», иностранные компании его не закупают. Как вы планируете изменить эту ситуацию?

— Мы точно можем гордиться тем, что производим хороший самолет. По всем техническим характеристикам и параметрам, которые демонстрирует Superjet, это конкурентоспособный продукт, но нишевый.

В начале 2000-х годов, когда принималось решение о разработке современного гражданского самолета, мы вынуждены были пойти именно в нишу региональных самолетов, чтобы получить опыт в этом направлении и составить международную кооперацию. Сразу идти в нишу среднемагистральных самолетов было невозможно, главная причина –– наличие жесточайшей конкуренции. Мейджоры бы нас просто задушили. Но, даже разработав гражданский самолет, произвести компоненты мы тогда не могли. Только буквально последние несколько лет мы можем говорить о том, что у нас есть свое агрегатное производство, начинаем соответствовать мировым требованиям. Когда мы стартовали, уровень российских компонентов в производстве составлял менее 40%, сегодня мы приближаемся к 50%.

В 2011 году, когда мы выходили на рынок с этим самолетом, ожидали сохранения широкой международной кооперации, надеялись, что нас будут поддерживать международные институты развития, не будет санкций. Но по факту мы получили внешние факторы, которые невозможно быстро побороть. Из произведённых 160 самолетов 100 с лишним сейчас эксплуатируется в стране. Больше всего их у «Аэрофлота» –– 49 машин, и до конца года, вероятно, удастся передать ему дополнительно несколько самолетов.

Если говорить о перспективах, то загрузка и годовые объёмы будут рассчитаны примерно на 25, максимум 30 машин. Это дает экономическую эффективность. Также будет использоваться больше российских компонентов и формироваться больше добавленной стоимости.

Мы поступательно решаем и вторую, наверное, основную проблему –– послепродажное обслуживание, к масштабированию которого мы не были готовы. Вы думаете, Airbus не ломается или Boeing? У Boeing сегодня вообще печальная ситуация, которой мы, кстати, не радуемся абсолютно. Это наши партнеры, коллеги, несмотря на то, что это одновременно наши конкуренты. Мы находимся в таком узком мировом авиационном клубе –– всего несколько стран имеют школу и производство полного цикла. Мы друг другу часто помогаем, выручаем. То, что коллеги столкнулись с такой проблемой, никого не радует и заставляет лишний раз задуматься о том, что авиация –– очень сложная отрасль.

— Какой объем поддержки готово оказать государство для продвижения SSJ?

— Сегодня каких-то чрезвычайных объемов, которые требуют срочных решений, нет. Бюджет по SSJ и МС-21 сверстан на ближайшие два года. В части финансирования НИОКР мы планируем в 2020-2022 годах направить до 56 млрд рублей на программы по SSJ и МС-21, включая работы по импортозамещению. Поддержка лизинга этих воздушных судов потребует из федерального бюджета до 29,5 млрд рублей в этот же период. На формирование системы послепродажного обслуживания планируется направить 22,1 млрд рублей, а на организацию условий для вывода на рынок МС-21 –– до 13,7 млрд рублей.

— Решена ли проблема с композитными материалами для МС-21, кто сейчас их выпускает? На что будет потрачен год дополнительного времени, на который сдвинулись сроки сертификации?

— Сдвигов по срокам в части сертификации и организации серийного производства, которое должно быть обеспечено к 2021 году, я не ожидаю. Российские композиционные материалы для крыла самолета МС-21 были оперативно разработаны. Их уже апробировали, переработали конструкторскую документацию и внесли необходимые изменения в технологические процессы и оснастку. Из отечественных материалов изготовлены полноразмерные панели. Заканчивается освоение технологий серийного производства композитных конструкций крыла. Примерно год потратим еще на завершение испытаний композитных конструкций и на разворачивание их серийного производства.

— Госдума в третьем чтении приняла закон о предустановке российского ПО на смартфоны, компьютеры, телевизоры. Вы говорили, что новый закон не вызовет удорожания техники. Почему вы так считаете? К каким последствиям может привести этот закон?

— А справедливо ли, когда устанавливается только зарубежное ПО?

— Наверное, нет.

— Тоже думаю, что нет. В Китае коллеги это сделали давным-давно, почему мы должны каким-то образом ограничивать свои возможности? Десять лет назад мы были к этому просто технологически не готовы, а сегодня мы готовы. Потребитель никак от этого не пострадает, и уж точно это никак не скажется на цене. У меня есть уверенность в качестве и надежности российских программных продуктов. У нас есть действительно хорошие разработчики качественного ПО мирового уровня. Так почему тогда для российского рынка нельзя обозначить такой приоритет?

— Но в связи с этим у многих вызывает опасение возможный уход с рынка одного из крупнейших производителей –– Apple.

— Я не думаю, что коллег это будет так ущемлять, что они примут для себя настолько невыгодные решения. Им наш рынок крайне интересен. У нас сегодня преобладают продажи именно смартфонов. При этом есть и другие производители — и они, кстати, доминируют. Не каждый станет покупать Apple. У меня, например, Samsung. А был и полуроссийский продукт YotaPhone, кстати, очень интересный по технологиям и дизайну, с двусторонним экраном. Мы вовремя запатентовали это ноу-хау, никто нас не переплюнул. Это, кстати, лишний раз подтверждает высокую интеллектуальность разработчиков, но всё уперлось в наш рынок. Он не позволил обеспечить эффективную экономическую модель производства этих аппаратов в России –– они производились в Китае. В итоге китайцы и купили YotaPhone полностью. Но мы по крайней мере получили хороший опыт. Думаю, что на каком-то этапе мы возобновим попытки –– тогда, когда будет позволять в том числе и элементная база.

— Принятие законопроекта о легализации продаж алкоголя в интернете уже не первый год откладывается. Какие вы видите возможности для реализации этой инициативы? Может быть, стоит ужесточить его — например, разрешить продажи только вина и пива?

— Это вопрос в первую очередь Министерства финансов. Коллеги досогласовали условия закона и совсем недавно внесли его в правительство. На первом этапе предполагается начать именно с вина, потому что мы уже видим увеличение объемов нелегального оборота алкоголя в интернет-торговле. Закон обязательно нужен для упорядочивания этой ситуации. Начать нужно, как вы правильно говорите, с вина, с пива –– слабоалкогольных напитков, а потом уже обсуждать такую возможность для крепких.

— В следующем году есть ли шансы принять его?

— Будем рассчитывать на это.

— Ритейл недавно предложил продлить время продажи отечественного вина до 12 часов ночи. Есть и другое предложение: ОНФ высказался за сокращение времени продажи спиртного на федеральном уровне. Какую из инициатив вы считаете рациональной?

— Всегда нужно находить компромисс. За последние годы снизилось потребление алкоголя населением. Кстати, мы не самая пьющая страна в мире. В вопросе регулирования продаж нужно подходить раздельно: крепкий алкоголь, как несущий больший вред, регулировать жестче. А натуральные вина, пиво, сидр и другие подобные напитки –– не так жестко. Тогда будет происходить переток потребления в сторону вина и пива с отказом в какой-то степени от крепкого спиртного. Думаю, что для слабоалкогольной продукции — в первую очередь для вина — можно продлить время продаж, а для крепкой, наоборот, повременить пока. Но это вопрос дискуссионный.

— Еще одна громкая тема, спорная, –– это маркировка. Она активно внедряется в России, перечень товаров постоянно расширяется. Но бизнес тем не менее жалуется, говорит, что маркировка влияет на цену продукции. 14 ассоциаций уже написали письма в правительство и в Минпромторг с просьбой ее отменить. Как вы планируете разрешить это противоречие с бизнесом?

— Нет никакого противоречия. Появление маркировки изначально было результатом обращения бизнеса к нам. Первыми пришли представители сетей, которые торгуют меховыми изделиями, и часть добросовестных производителей. Мы посоветовались с ФНС, с коллегами из экономического блока и приняли в правительстве такое решение. Получили колоссальный положительный результат. Так называемые производители, которым это стало невыгодно, в первую очередь импортеры, стали возмущаться. Но позже поняли, что деваться некуда, иначе их просто арестуют. Мы вывели таким образом из тени, из «серой» зоны огромные объемы, рынок кратно увеличился.

Когда мы дальше начали анализировать, какие отрасли еще было бы целесообразно «обелить», на поверхности оказалась фармацевтика. Разные были дискуссии, но мы с Росздравнадзором запустили этот процесс. Потом уже и ФНС, и Росздравнадзор передали всё в Центр развития перспективных технологий (оператор системы маркировки. — «Известия»). Двинулись дальше. Мы сначала изучаем ситуацию на рынке, проводим эксперимент, ведь ни одно решение об обязательной маркировке не внедрялось без переходного периода, согласованного со всеми.

— Какую еще продукцию в следующем году ждет маркировка?

— Правительством приняты решения о введении маркировки с 1 июня 2020 года для молочной продукции, а с 1 июля — по альтернативной табачной продукции (сигары, трубочный, кальянный табак и др).

Кроме того, на очередном заседании Госкомиссии по противодействию незаконному обороту промышленной продукции принято решение о проведении эксперимента по маркировке бутилированной питьевой и минеральной воды.

— Поддерживаете ли вы сокращение производства пластиковой посуды и одноразовых пластиковых пакетов? Чем можно их заменить, ведь бумажный аналог дороже и не всегда удобен для потребителя?

— Я за баланс. Бумажные пакеты экологичнее с точки зрения последующей утилизации, а пластик, полимеры, полипропилены, поливинилхлориды –– это продукты с длительным сроком разложения. Конечно же, нам нужно обязательно внедрять формы переработки, использовать эти продукты вторично. Я именно за это.

— То есть пока полностью отказываться от пластиковых пакетов и посуды не планируется?

— Мы так убьем одну отрасль во имя другой. В этой ситуации нужно находить замену, другую продукцию производить. Поэтому просто взять и закрыть производство нельзя –– там же люди работают, налоги платят. Но если будет найдено альтернативное решение, можно его рассмотреть.

— Ранее вы говорили о значительных нарушениях при продаже топлива на АЗС — недоливы, фальсификат. Несмотря на действующие штрафы, есть ощущение, что меньше их не становится. Как вы это можете объяснить?

— Это не совсем так. Если сравнивать ситуацию 2015 года и сейчас, то мы видим кардинальные изменения. Доля нарушителей на рынке снизилась более чем в два раза — с 20% с лишним до 8,8%. Изменился и характер нарушений: всё меньше выявляется случаев продажи топлива с зашкаливающими показателями по сере, с превышением нормы в сотни раз. Сегодня это уже единичные инциденты.

В целом с 2015 года мы активно проводили и проводим инспекции на автозаправочных станциях. Таких проверок было порядка 8 тыс. –– охвачено более 25% всех автозаправок в стране. Считаем, что основную роль сыграли меры ужесточения наказания за нарушения по химическому составу, в частности, оборотные штрафы. Раньше нарушители копейками откупались и дальше работали. Но сегодня оборотный штраф –– уже не копейки. По недоливу нарушений даже больше, чем мы ожидали. По данным общественных организаций, это порядка 2/3 рынка. Здесь мы также за оборотные штрафы и внезапные проверки в режиме тайного покупателя. Думаю, что совокупностью всех мер и повышением культуры ведения бизнеса будем справляться с этой ситуацией.

— Есть ли уже оценки ущерба от декабрьского пожара на крейсере «Адмирал Кузнецов»? Насколько сдвинутся сроки ремонта?

— Могу сказать, что сроки ремонта мы сдвигать не планируем. А ущерб сможем оценить только в конце I квартала 2020 года –– нужно всё проинспектировать, не только помещения, но и компоненты, нужно понять, что идет под замену, а что можно отремонтировать.