— За годы попыток перевода сертификации авиатехники из МАК в национальный реестр процесс не раз критиковали и сам комитет, и представители авиапрома, и авиаторы. На ваш взгляд, удалось ли реально наладить работу Авиарегистра?
— В трудный период после распада СССР полномочия по сертификации были временно, обращаю внимание, временно делегированы МАК. Фактически отданы на аутсорсинг. Теперь, когда Россия повсеместно укрепляет позиции, наступило то время, когда необходимо вернуть этот очень важный функционал в национальную юрисдикцию. Отстаивание российских интересов не может быть предметом деятельности международной или межгосударственной организации. Потому что она всегда будет искать компромисс между интересами всех участников.
Мировое авиационное сообщество, ICAO и другие организации были уведомлены о смене уполномоченного органа, и все с одобрением восприняли решение, начав с этого момента работать с Росавиацией, представляющей государство разработчика и изготовителя авиационной техники. Есть в ICAO такое понятие, как государство-разработчик и государство— изготовитель авиатехники, эти полномочия и были переданы федеральным органам исполнительной власти РФ. Это очень важно, по-моему. Недопустим конфликт интересов, который существовал, когда МАК одновременно отвечал и за сертификацию авиатехники, и за расследование авиапроисшествий. Авиарегистр — федеральное автономное учреждение. Оно находится в ведении Росавиации, но не является ее подразделением. Это отдельное юридическое лицо, образованное в марте 2016 года путем реорганизации работавшего с начала 1990-х годов госцентра по безопасности полетов.
Всем понятно, что МАК очень непросто было выпустить из рук сертификационные полномочия и смириться с утратой роли площадки для межгосударственного сотрудничества. И до сих пор находились и находятся сочувствующие в лице отдельных должностных лиц организаций и даже отдельных федеральных органов исполнительной власти, которым было «вольготнее» работать с межгосударственной организацией, которая не подвержена в силу статуса никаким проверкам. Она находится под защитой, фактически под дипломатическим иммунитетом, эту организацию никто никогда не проверял.
— Можете уточнить, о каких именно лицах и организациях идет речь?
— Я связан законом о государственной службе и не могу публично критиковать конкретных лиц. Но они хорошо известны. Они не стеснялись оставлять подписи на официальных обращениях в федеральные органы исполнительной власти, даже в международные инстанции, фактически саботируя решение правительства РФ.
Как руководитель Росавиации, я нетерпимо отношусь к неисполнению правительственных решений и растрате средств федерального бюджета и налогоплательщиков на получение нелегитимных уже давно «фантиков» от МАК в сфере сертификации.
Отката, возврата назад не будет. Сейчас, полагаю, это наконец доходит до самых сомневающихся.
— Есть какие-то конкретные результаты работы?
— За четыре года выдано более 650 сертификатов на авиатехнику, процедуру сертификации прошли 50 разработчиков и изготовителей, сформирован комплекс аккредитованных сертификационных центров, лабораторий, экспертов. Активное взаимодействие осуществляется с независимой инспекцией на базе военных представительств Минобороны. В полном объеме, без срывов и задержек исполняются все возложенные функции по сертификации.
Заключаются соглашения с целью минимизации административного и экономического бремени от повторной сертификации на внешних рынках: межправительственные соглашения с США и Индией. В июне и октябре 2019 года в присутствии президента Владимира Путина и лидеров Китая и Саудовской Аравии Росавиация заключила соглашения в сфере сертификации с авиаведомствами обеих стран, подписаны договоренности с Турцией, Италией, Канадой, Кубой, Молдовой, Кыргызстаном, Колумбией, Европейским агентством по безопасности полетов (EASA), Монголией, Республикой Корея, Бразилией.
В декабре текущего года вводятся новые Федеральные авиационные правила сертификации авиационной техники, организации разработчиков и изготовителей. В стадии рассмотрения находится ряд новых норм летной годности, в том числе по беспилотным авиационным системам.
— Какая именно техника сертифицирована?
— С 2015 года Росавиация проделала работу по восстановлению сертификата типа на вертолет Ми-171, что позволило продолжить экспортные поставки вертолетов этого типа на китайский рынок. Масштабная работа ведется по сертификации в России и в EASA самолета МС-21 и двигателя ПД-14 к нему, в том числе с учетом задач импортозамещения. ПД-14 получил сертификат Росавиации осенью 2018 года, выдача сертификата на МС-21 планируется до конца 2020 года. Плановые сроки по сертификации двигателя и самолета в Европе — 2020 и 2021 годы соответственно. Эти сроки вполне сопоставимы со сроками сертификации, проведенными нашими предшественниками в EASA, типа самолета SSJ100, что заняло шесть с половиной лет.
Поэтому если кто-то говорит, что наличие каких-то ранее заключенных соглашений существенно влияет на сроки сертификации за рубежом, это не так. EASA и американская Федеральная авиационная администрация (FAA) очень тщательно относятся к вопросам сертификации, а после истории с Boeing MAX, думаю, процедуры станут еще более тщательными. Это и для нас очень хороший урок, чтобы мы тоже тщательно относились к тем документам, которые выдаются другими авиационными администрациями, тщательно проверяли результаты испытаний.
— Где вы брали кадры для Авиарегистра?
— Ну, в основном этой работой по сертификации занимаются инженеры и пилоты.
— Кого-то приходилось привлекать из МАК?
— Да, когда решение правительства состоялось, также официально пригласили всех, кто работал в авиарегистре МАК, прийти на работу в интересах РФ.
— И сколько человек пришло?
— Пришли люди… понимаете, это такой количественный показатель — сколько — он ничего не характеризует. Интересно, что к нам на работу перешла молодежь.
— Чем вы их привлекли? Деньгами, карьерными перспективами?
— Рост в федеральном органе исполнительной власти либо в Авиарегистре РФ — это работа долгосрочная. Работа, на протяжении которой вы можете видеть результат: ввод в эксплуатацию новых типов воздушных судов, новые изменения в конструкции. Это взаимодействие с широким кругом специалистов в области авиации, потому что профессионалам интересно работать в своей сфере. Авиация настолько обширная область, начиная от космических технологий, навигационных и заканчивая обычными инженерными, летными испытаниями. Это участие в сертификационных испытаниях, в заводских испытаниях. Для молодого человека это огромная перспектива.
— Как вы реагируете на то, что многие производители авиационной техники проходят двойную сертификацию — и в Росавиации, и в МАК?
— Мы почти не реагируем. Взаимодействие каких-либо организаций с МАК должно заканчиваться формализацией процесса, выдачей документа: либо сертификата, либо главного одобрения, либо второстепенного одобрения конструкции. Когда МАК выступал от имени РФ, это был документ государственный, от имени России как государства—разработчика и изготовителя. Сейчас я не знаю, и никто вам не скажет статус документа, который, возможно, выдает МАК. Это «фантик».
— В октябре в ходе заседания Госдумы депутат Вера Ганзя заявила, что сертификация самолета-амфибии Ла-8 стоит 180 млн руб. при цене его самого 15 млн руб. Это правда?
— Мне известно, что вопрос обсуждался, но неизвестен источник данных. Эти цифры вызывают недоумение и вопросы. Каких-либо депутатских запросов в Росавиацию не поступало. В таких случаях рекомендовал бы обращаться к официальным данным. Нет и заявки на сертификацию Ла-8. Но разочарую всех, кто бросился подсчитывать в уме миллионные доходы Авиарегистра.
Приведу пример сертификации другого самолета российской разработки — МВ-500 (или Т-500, легкий самолет сельскохозяйственного назначения.— “Ъ”). Общая стоимость проекта складывается из многих этапов, при этом львиную долю затрат занимает стоимость опытно-конструкторских разработок, подготовка документации, постройки опытных образцов, получение заключений профильных институтов, проектирование и постройки испытательных стендов. Все это для МВ-500 стоило более 177 млн руб., из которых стоимость сертификационных работ в Авиарегистре составила около 15 млн руб., то есть 8,8%.
Сертификация в подобных случаях проводится по упрощенной форме и с применением хорошо знакомой организациям авиапрома утвержденной Минпромторгом Методики определения и обоснования начальной (максимальной) цены госконтрактов на выполнение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ. Мы сейчас совершенствуем эту работу, чтобы ценообразование в сертификации было абсолютно прозрачным. Попытка списать якобы на сертификацию все расходы разработчика самолета, это искажение ситуации.
— Месяц назад замгендиректора Azur Air Павел Терещенко говорил, что компания приостановила переаттестацию флота под давлением лизингодателей. Что делает Росавиация, чтобы все-таки стимулировать регистрацию иностранных судов в российском регистре?
— Техническому директору надо заниматься своими вопросами, а не ревизией решений высокого уровня правительства, которое наметило «дорожную карту» постепенного перевода коммерческих воздушных судов в реестр РФ. В сентябре в ходе 40-й сессии ассамблеи ICAO в Монреале состоялась встреча делегации Росавиации с исполнительным директором EASA, и он спросил: «Когда в России прекратится регистрация воздушных судов российских авиакомпаний в экзотических странах?» Нашим европейским коллегам понятно, что регистрация воздушных судов в экзотических странах, к которым можно относить Бермуды и другие офшоры, это вопрос, прежде всего связанный с безопасностью, а вернее, небезопасностью полетов.
Во-первых, трудно представить, что бермудские инспектора осуществляют надлежащий контроль за техническим состоянием воздушных судов.
Во-вторых, возникает совершенно ненужная дискуссия о том, в чьей юрисдикции находится воздушное судно? Согласно Чикагской конвенции ICAO, воздушное судно приобретает юрисдикцию государства, в реестре которого зарегистрировано. Если самолет находится в юрисдикции другого государства, оно определяет и технические требования. Может возникнуть ситуация, когда зарегистрированный в офшоре самолет поступает на эксплуатацию в России, а его технический облик соответствует требованиям офшора.
Условно говоря, приходит самолет, который летал в Юго-Восточной Азии. У них в силу географического положения нет вопроса с обледенением. В России же эта проблема была источником многих катастроф. Для предотвращения обледенения на самолеты устанавливают специальную аппаратуру, в наших условиях она просто необходима. При переводе самолета в российский реестр от вас потребуют установить датчики обледенения. Так возникает конфликт интересов между безопасностью пассажиров и интересами владельца и очень часто преобладает «жадность».
— То есть других аргументов у сторонников сохранения самолетов в иностранных реестрах не может быть?
— Первая аксиома противников перевода — российские власти не способны контролировать поддержание летной годности иностранных самолетов, поскольку нет нормативных документов. Это неправда. В российском реестре были зарегистрированы иностранные самолеты. Одни из первых самолетов, которые у нас эксплуатировались, Boeing 737-200 «Сахалинских авиатрасс» (сейчас — авиакомпания «Аврора».— “Ъ”). Гендиректор Константин Сухоребрик, который и сейчас возглавляет «Аврору», принял решение сразу зарегистрировать самолеты в реестре РФ. Они отлетали в реестре РФ, и потом их вернули лизингодателю.
Это миф, что мы не можем контролировать поддержание летной годности. Россия из стран СНГ обладает наибольшим потенциалом для ведения работ в области авиационной деятельности, контроля за состоянием воздушных судов, двигателей, у нас есть возможности и потенциал авиационной науки. Между тем в ряде других стран СНГ уже перевели самолеты из офшоров в национальные реестры, а в России — нет.
— Ваши оппоненты утверждают, что нормативная база не гармонизирована с таковой в Европе и США и в результате самолет теряет стоимость по возвращении лизингодателю после работы с регистрацией в России.
— Было представление, что самолет упадет в цене, если он будет эксплуатироваться в реестре РФ, потому что мы не умеем выполнять международные требования по поддержанию летной годности. Это первый миф. Второй миф: если вдруг возникнет форс-мажор, самолет не вернется к лизингодателю. Такая опасность существовала, когда не было национального законодательства о регистрации прав собственности на воздушные суда и сделок с ними. Однако оно давно принято и работает. Мы ратифицировали Кейптаунскую конвенцию с двумя изъятиями, которые не оказывают влияния на вашу правоспособность в тот момент, когда эксплуатант прекращает уплачивать лизинговые платежи.
То, что говорят ответственные работники авиакомпаний о якобы имеющихся вопросах у лизинговых компаний, надуманные истории. Если бы они с лизингодателями соответствующим образом проводили работу, проблемы не было бы. Здесь другой интерес — вы никогда не узнаете, что происходит в офшоре.
— Как Росавиация может стимулировать перевод техники?
— Недавно принят закон о том, что с 2021 года на воздушные суда в лизинге, если они регистрируются в российском реестре, не уплачивается НДС, а это очень серьезные средства — 18% от стоимости. Второе — мы проводим разъяснительную работу, встречались с лизингодателями. Они свои опасения снимают.
— «Аэрофлот» будет переводить свои самолеты в российский реестр?
— Все его SSJ100 в российском реестре.
По регистрации Boeing, Airbus «Аэрофлот» апеллирует к тому, что долгосрочные договоры лизинга предусматривают регистрацию на Бермудах. Но я вам хочу сказать, это до поры до времени.
Вот не дай бог что-то случится неприятное с учетом вот этих особенностей, и это мгновенно поменяет все.
— То есть до первой катастрофы?
— Лучше до этого не доводить, а постепенно проводить работу. Мы же не выкручиваем руки, все эти особенности складывались не один год. Мы говорим: надо установить период, например, с 2023 года самолет, который приходит на эксплуатацию в авиакомпанию РФ, должен быть зарегистрирован в российском реестре.
— Предлагается создать саморегулируемую организацию для регистрации легких и сверхлегких воздушных судов. Как вы к этому относитесь?
— Авиация трансгранична. Российская гражданская авиация живет по принципам, изложенным в Чикагской конвенции ICAO. А теперь представьте, что перевозчики некоторые под регулированием не авиационных властей, а неких СРО. Допустим, такой самолет прилетает за рубеж. Перронная инспекция приходит и читает документ, выданный СРО. А если предположить, что этих СРО будет не одна организация, а несколько? А ведь ICAO приняла конвенцию и стандарты, чтобы унифицировать правила.
— То есть это противоречит международным нормам?
— Да, принципам деятельности ICAO. Сверхлегкие воздушные суда и легкие воздушные суда — это воздушные суда массой 5,7 тыс. кг и менее. В категорию попадают и реактивные самолеты: двухдвигательные, однодвигательные, которые летают на высотах свыше 12 км со скоростями 700–800 км в час. Представьте, в одном воздушном пространстве сходятся два или несколько самолетов, и все, кроме одного, летают под конвенцией ICAO, их пилоты подготовлены по требованиям авиавластей. И вдруг появляется объект, который находится под регулированием СРО. И никому не известны уровень подготовки экипажа, чем оборудован самолет, техническое состояние, как он себя поведет.
Предложения создать СРО являются импровизациями, популистскими историями под предлогом того, что это приведет к каким-то немыслимым инвестициям. Называются суммы $12 млрд. Но авиация — достаточно капиталоемкая история. У нас не так много владельцев люксовых автомобилей. А самолет или вертолет еще более дорогая вещь. И фактически эти владельцы люксовых авто говорят: давайте ездить по другим правилам, которые мы сейчас вам напишем. На красный свет будем ездить, у стоп-линии не останавливаться. Так что Росавиация относится к данной инициативе не просто отрицательно — резко отрицательно и крайне негативно.
— В сентябре введена третья ВПП Шереметьево. При этом из санитарно-защитной зоны не расселены жители деревень Дубровки и Перепечино, расположенных буквально в сотне метров от самой полосы. Из многочисленных писем Роспотребнадзора и других госорганов следует, что расселение должно было состояться еще несколько лет назад.
— Нет, не должно. В 2018 году было издано постановление правительства о выделении субсидий для расселения жителей прилегающих деревень Дубровки и Перепечино. Сейчас мы продолжаем работу с жителями по выкупу земельных участков и построек. Росавиация подготовила 86 соглашений, из них 34 уже подписаны собственниками, а 14 зарегистрированы в Росреестре, что означает возможность получить субсидию, компенсацию за эти участки и постройки. До конца года мы планируем заключить 96 соглашений.
— А сколько их всего должно быть?
— Всего 108. Перерегистрация — это живой процесс, там появляются собственники, кто-то не проявился пока, появляются наследники, а в наследство можно вступить только по прошествии шести месяцев. Эта работа идет, и уверен, что в 2020 году мы ее завершим. Она не может осуществиться мгновенно. После выхода постановления необходимо было определить организацию на конкурсе, которая бы занялась оценкой стоимости участков и сооружений. Начались процедуры оценки. Сегодня они закончились. Кто-то из собственников согласился с выкупной ценой, кто-то не согласился, кто-то пошел в суд. Где-то не совпали кадастровые номера, где-то не совпали границы участков. Поскольку это деньги бюджета, они находятся под трехкратным контролем.
— В Домодедово затягиваются сроки ввода третьей полосы и модернизации перрона возле нового аэровокзала, собственники несут убытки. Есть ли понимание, когда завершатся работы?
— Взлетно-посадочная полоса и перроны к новому терминалу в Домодедово должны были быть введены в 2018 году к чемпионату мира. Из-за неудовлетворительной работы подрядчика эти мероприятия не были выполнены. С подрядчиком расторгнуты все договоры, выставлены неустойки, он банкротится. Поэтому мы предприняли шаги для привлечения дополнительного финансирования, решением правительства в 2019 году из резервного фонда выделено 620 млн руб.
Небольшие деньги, но появились они буквально два месяца назад. В этом году были и стихийные бедствия на Дальнем Востоке, и пожары, и наводнения, поэтому деньги предоставили, когда сложились условия и возможности. С учетом того что мы фактически ушли в зиму, средства будут потрачены подрядчиком, выбранным на аукционе, на закупку материалов и подготовку к следующему строительному сезону. Рассчитываем, что работы по полосе и по перрону будут выполнены в 2020 году. Полоса уже сейчас находится в высокой степени готовности. И за один строительный сезон вполне реально ее строительство завершить.
— Согласно комплексному плану модернизации магистральной инфраструктуры, до конца 2024 года Росавиация должна реконструировать 68 объектов в 66 региональных аэропортах. Значительная часть из них расположена в северных широтах, где период проведения строительных работ ограничен несколькими месяцами. Задержка освоения бюджетных средств ведет к срывам сроков введения инфраструктуры в эксплуатацию. Есть варианты решения проблемы или уже сейчас можно говорить, что план не будет выполнен вовремя?
— Действительно, 40 объектов, входящих в план модернизации магистральной структуры, расположены за Уралом. В основном в районах Дальнего Востока, Крайнего Севера, где очень короткий строительный сезон, где проблемы с подрядчиками, с логистикой доставки строительных материалов. Это не вопрос недоосвоения бюджетных средств, это проблема общестроительного характера. И мы используем для ее решения объединение усилий федерального центра, органов исполнительной власти. Тут и Минтранс, и Росавиация, и Минстрой, а также региональные власти, администрации субъектов.
В ряде случаев путем объединения этих усилий удается добиваться результатов. В частности, неплохо идет работа по реконструкции аэродрома на Соловках. В этом сезоне выполнили все обязательства. Нашли подрядчика в Оссоре на Камчатке. Нашли подрядчика в Благовещенске с пятого раза. Четыре раза никто не хотел выходить, но нашли. В Новосибирске сейчас идут конкурсные процедуры, первый раз никто не вышел. И вот, объединяя усилия с регионом, буквально за руку приходится приводить подрядчиков. Поэтому уверенность в том, что мероприятия плана будут выполнены, у меня полная.
— В трудный период после распада СССР полномочия по сертификации были временно, обращаю внимание, временно делегированы МАК. Фактически отданы на аутсорсинг. Теперь, когда Россия повсеместно укрепляет позиции, наступило то время, когда необходимо вернуть этот очень важный функционал в национальную юрисдикцию. Отстаивание российских интересов не может быть предметом деятельности международной или межгосударственной организации. Потому что она всегда будет искать компромисс между интересами всех участников.
Мировое авиационное сообщество, ICAO и другие организации были уведомлены о смене уполномоченного органа, и все с одобрением восприняли решение, начав с этого момента работать с Росавиацией, представляющей государство разработчика и изготовителя авиационной техники. Есть в ICAO такое понятие, как государство-разработчик и государство— изготовитель авиатехники, эти полномочия и были переданы федеральным органам исполнительной власти РФ. Это очень важно, по-моему. Недопустим конфликт интересов, который существовал, когда МАК одновременно отвечал и за сертификацию авиатехники, и за расследование авиапроисшествий. Авиарегистр — федеральное автономное учреждение. Оно находится в ведении Росавиации, но не является ее подразделением. Это отдельное юридическое лицо, образованное в марте 2016 года путем реорганизации работавшего с начала 1990-х годов госцентра по безопасности полетов.
Всем понятно, что МАК очень непросто было выпустить из рук сертификационные полномочия и смириться с утратой роли площадки для межгосударственного сотрудничества. И до сих пор находились и находятся сочувствующие в лице отдельных должностных лиц организаций и даже отдельных федеральных органов исполнительной власти, которым было «вольготнее» работать с межгосударственной организацией, которая не подвержена в силу статуса никаким проверкам. Она находится под защитой, фактически под дипломатическим иммунитетом, эту организацию никто никогда не проверял.
— Можете уточнить, о каких именно лицах и организациях идет речь?
— Я связан законом о государственной службе и не могу публично критиковать конкретных лиц. Но они хорошо известны. Они не стеснялись оставлять подписи на официальных обращениях в федеральные органы исполнительной власти, даже в международные инстанции, фактически саботируя решение правительства РФ.
Как руководитель Росавиации, я нетерпимо отношусь к неисполнению правительственных решений и растрате средств федерального бюджета и налогоплательщиков на получение нелегитимных уже давно «фантиков» от МАК в сфере сертификации.
Отката, возврата назад не будет. Сейчас, полагаю, это наконец доходит до самых сомневающихся.
— Есть какие-то конкретные результаты работы?
— За четыре года выдано более 650 сертификатов на авиатехнику, процедуру сертификации прошли 50 разработчиков и изготовителей, сформирован комплекс аккредитованных сертификационных центров, лабораторий, экспертов. Активное взаимодействие осуществляется с независимой инспекцией на базе военных представительств Минобороны. В полном объеме, без срывов и задержек исполняются все возложенные функции по сертификации.
Заключаются соглашения с целью минимизации административного и экономического бремени от повторной сертификации на внешних рынках: межправительственные соглашения с США и Индией. В июне и октябре 2019 года в присутствии президента Владимира Путина и лидеров Китая и Саудовской Аравии Росавиация заключила соглашения в сфере сертификации с авиаведомствами обеих стран, подписаны договоренности с Турцией, Италией, Канадой, Кубой, Молдовой, Кыргызстаном, Колумбией, Европейским агентством по безопасности полетов (EASA), Монголией, Республикой Корея, Бразилией.
В декабре текущего года вводятся новые Федеральные авиационные правила сертификации авиационной техники, организации разработчиков и изготовителей. В стадии рассмотрения находится ряд новых норм летной годности, в том числе по беспилотным авиационным системам.
— Какая именно техника сертифицирована?
— С 2015 года Росавиация проделала работу по восстановлению сертификата типа на вертолет Ми-171, что позволило продолжить экспортные поставки вертолетов этого типа на китайский рынок. Масштабная работа ведется по сертификации в России и в EASA самолета МС-21 и двигателя ПД-14 к нему, в том числе с учетом задач импортозамещения. ПД-14 получил сертификат Росавиации осенью 2018 года, выдача сертификата на МС-21 планируется до конца 2020 года. Плановые сроки по сертификации двигателя и самолета в Европе — 2020 и 2021 годы соответственно. Эти сроки вполне сопоставимы со сроками сертификации, проведенными нашими предшественниками в EASA, типа самолета SSJ100, что заняло шесть с половиной лет.
Поэтому если кто-то говорит, что наличие каких-то ранее заключенных соглашений существенно влияет на сроки сертификации за рубежом, это не так. EASA и американская Федеральная авиационная администрация (FAA) очень тщательно относятся к вопросам сертификации, а после истории с Boeing MAX, думаю, процедуры станут еще более тщательными. Это и для нас очень хороший урок, чтобы мы тоже тщательно относились к тем документам, которые выдаются другими авиационными администрациями, тщательно проверяли результаты испытаний.
— Где вы брали кадры для Авиарегистра?
— Ну, в основном этой работой по сертификации занимаются инженеры и пилоты.
— Кого-то приходилось привлекать из МАК?
— Да, когда решение правительства состоялось, также официально пригласили всех, кто работал в авиарегистре МАК, прийти на работу в интересах РФ.
— И сколько человек пришло?
— Пришли люди… понимаете, это такой количественный показатель — сколько — он ничего не характеризует. Интересно, что к нам на работу перешла молодежь.
— Чем вы их привлекли? Деньгами, карьерными перспективами?
— Рост в федеральном органе исполнительной власти либо в Авиарегистре РФ — это работа долгосрочная. Работа, на протяжении которой вы можете видеть результат: ввод в эксплуатацию новых типов воздушных судов, новые изменения в конструкции. Это взаимодействие с широким кругом специалистов в области авиации, потому что профессионалам интересно работать в своей сфере. Авиация настолько обширная область, начиная от космических технологий, навигационных и заканчивая обычными инженерными, летными испытаниями. Это участие в сертификационных испытаниях, в заводских испытаниях. Для молодого человека это огромная перспектива.
— Как вы реагируете на то, что многие производители авиационной техники проходят двойную сертификацию — и в Росавиации, и в МАК?
— Мы почти не реагируем. Взаимодействие каких-либо организаций с МАК должно заканчиваться формализацией процесса, выдачей документа: либо сертификата, либо главного одобрения, либо второстепенного одобрения конструкции. Когда МАК выступал от имени РФ, это был документ государственный, от имени России как государства—разработчика и изготовителя. Сейчас я не знаю, и никто вам не скажет статус документа, который, возможно, выдает МАК. Это «фантик».
— В октябре в ходе заседания Госдумы депутат Вера Ганзя заявила, что сертификация самолета-амфибии Ла-8 стоит 180 млн руб. при цене его самого 15 млн руб. Это правда?
— Мне известно, что вопрос обсуждался, но неизвестен источник данных. Эти цифры вызывают недоумение и вопросы. Каких-либо депутатских запросов в Росавиацию не поступало. В таких случаях рекомендовал бы обращаться к официальным данным. Нет и заявки на сертификацию Ла-8. Но разочарую всех, кто бросился подсчитывать в уме миллионные доходы Авиарегистра.
Приведу пример сертификации другого самолета российской разработки — МВ-500 (или Т-500, легкий самолет сельскохозяйственного назначения.— “Ъ”). Общая стоимость проекта складывается из многих этапов, при этом львиную долю затрат занимает стоимость опытно-конструкторских разработок, подготовка документации, постройки опытных образцов, получение заключений профильных институтов, проектирование и постройки испытательных стендов. Все это для МВ-500 стоило более 177 млн руб., из которых стоимость сертификационных работ в Авиарегистре составила около 15 млн руб., то есть 8,8%.
Сертификация в подобных случаях проводится по упрощенной форме и с применением хорошо знакомой организациям авиапрома утвержденной Минпромторгом Методики определения и обоснования начальной (максимальной) цены госконтрактов на выполнение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ. Мы сейчас совершенствуем эту работу, чтобы ценообразование в сертификации было абсолютно прозрачным. Попытка списать якобы на сертификацию все расходы разработчика самолета, это искажение ситуации.
— Месяц назад замгендиректора Azur Air Павел Терещенко говорил, что компания приостановила переаттестацию флота под давлением лизингодателей. Что делает Росавиация, чтобы все-таки стимулировать регистрацию иностранных судов в российском регистре?
— Техническому директору надо заниматься своими вопросами, а не ревизией решений высокого уровня правительства, которое наметило «дорожную карту» постепенного перевода коммерческих воздушных судов в реестр РФ. В сентябре в ходе 40-й сессии ассамблеи ICAO в Монреале состоялась встреча делегации Росавиации с исполнительным директором EASA, и он спросил: «Когда в России прекратится регистрация воздушных судов российских авиакомпаний в экзотических странах?» Нашим европейским коллегам понятно, что регистрация воздушных судов в экзотических странах, к которым можно относить Бермуды и другие офшоры, это вопрос, прежде всего связанный с безопасностью, а вернее, небезопасностью полетов.
Во-первых, трудно представить, что бермудские инспектора осуществляют надлежащий контроль за техническим состоянием воздушных судов.
Во-вторых, возникает совершенно ненужная дискуссия о том, в чьей юрисдикции находится воздушное судно? Согласно Чикагской конвенции ICAO, воздушное судно приобретает юрисдикцию государства, в реестре которого зарегистрировано. Если самолет находится в юрисдикции другого государства, оно определяет и технические требования. Может возникнуть ситуация, когда зарегистрированный в офшоре самолет поступает на эксплуатацию в России, а его технический облик соответствует требованиям офшора.
Условно говоря, приходит самолет, который летал в Юго-Восточной Азии. У них в силу географического положения нет вопроса с обледенением. В России же эта проблема была источником многих катастроф. Для предотвращения обледенения на самолеты устанавливают специальную аппаратуру, в наших условиях она просто необходима. При переводе самолета в российский реестр от вас потребуют установить датчики обледенения. Так возникает конфликт интересов между безопасностью пассажиров и интересами владельца и очень часто преобладает «жадность».
— То есть других аргументов у сторонников сохранения самолетов в иностранных реестрах не может быть?
— Первая аксиома противников перевода — российские власти не способны контролировать поддержание летной годности иностранных самолетов, поскольку нет нормативных документов. Это неправда. В российском реестре были зарегистрированы иностранные самолеты. Одни из первых самолетов, которые у нас эксплуатировались, Boeing 737-200 «Сахалинских авиатрасс» (сейчас — авиакомпания «Аврора».— “Ъ”). Гендиректор Константин Сухоребрик, который и сейчас возглавляет «Аврору», принял решение сразу зарегистрировать самолеты в реестре РФ. Они отлетали в реестре РФ, и потом их вернули лизингодателю.
Это миф, что мы не можем контролировать поддержание летной годности. Россия из стран СНГ обладает наибольшим потенциалом для ведения работ в области авиационной деятельности, контроля за состоянием воздушных судов, двигателей, у нас есть возможности и потенциал авиационной науки. Между тем в ряде других стран СНГ уже перевели самолеты из офшоров в национальные реестры, а в России — нет.
— Ваши оппоненты утверждают, что нормативная база не гармонизирована с таковой в Европе и США и в результате самолет теряет стоимость по возвращении лизингодателю после работы с регистрацией в России.
— Было представление, что самолет упадет в цене, если он будет эксплуатироваться в реестре РФ, потому что мы не умеем выполнять международные требования по поддержанию летной годности. Это первый миф. Второй миф: если вдруг возникнет форс-мажор, самолет не вернется к лизингодателю. Такая опасность существовала, когда не было национального законодательства о регистрации прав собственности на воздушные суда и сделок с ними. Однако оно давно принято и работает. Мы ратифицировали Кейптаунскую конвенцию с двумя изъятиями, которые не оказывают влияния на вашу правоспособность в тот момент, когда эксплуатант прекращает уплачивать лизинговые платежи.
То, что говорят ответственные работники авиакомпаний о якобы имеющихся вопросах у лизинговых компаний, надуманные истории. Если бы они с лизингодателями соответствующим образом проводили работу, проблемы не было бы. Здесь другой интерес — вы никогда не узнаете, что происходит в офшоре.
— Как Росавиация может стимулировать перевод техники?
— Недавно принят закон о том, что с 2021 года на воздушные суда в лизинге, если они регистрируются в российском реестре, не уплачивается НДС, а это очень серьезные средства — 18% от стоимости. Второе — мы проводим разъяснительную работу, встречались с лизингодателями. Они свои опасения снимают.
— «Аэрофлот» будет переводить свои самолеты в российский реестр?
— Все его SSJ100 в российском реестре.
По регистрации Boeing, Airbus «Аэрофлот» апеллирует к тому, что долгосрочные договоры лизинга предусматривают регистрацию на Бермудах. Но я вам хочу сказать, это до поры до времени.
Вот не дай бог что-то случится неприятное с учетом вот этих особенностей, и это мгновенно поменяет все.
— То есть до первой катастрофы?
— Лучше до этого не доводить, а постепенно проводить работу. Мы же не выкручиваем руки, все эти особенности складывались не один год. Мы говорим: надо установить период, например, с 2023 года самолет, который приходит на эксплуатацию в авиакомпанию РФ, должен быть зарегистрирован в российском реестре.
— Предлагается создать саморегулируемую организацию для регистрации легких и сверхлегких воздушных судов. Как вы к этому относитесь?
— Авиация трансгранична. Российская гражданская авиация живет по принципам, изложенным в Чикагской конвенции ICAO. А теперь представьте, что перевозчики некоторые под регулированием не авиационных властей, а неких СРО. Допустим, такой самолет прилетает за рубеж. Перронная инспекция приходит и читает документ, выданный СРО. А если предположить, что этих СРО будет не одна организация, а несколько? А ведь ICAO приняла конвенцию и стандарты, чтобы унифицировать правила.
— То есть это противоречит международным нормам?
— Да, принципам деятельности ICAO. Сверхлегкие воздушные суда и легкие воздушные суда — это воздушные суда массой 5,7 тыс. кг и менее. В категорию попадают и реактивные самолеты: двухдвигательные, однодвигательные, которые летают на высотах свыше 12 км со скоростями 700–800 км в час. Представьте, в одном воздушном пространстве сходятся два или несколько самолетов, и все, кроме одного, летают под конвенцией ICAO, их пилоты подготовлены по требованиям авиавластей. И вдруг появляется объект, который находится под регулированием СРО. И никому не известны уровень подготовки экипажа, чем оборудован самолет, техническое состояние, как он себя поведет.
Предложения создать СРО являются импровизациями, популистскими историями под предлогом того, что это приведет к каким-то немыслимым инвестициям. Называются суммы $12 млрд. Но авиация — достаточно капиталоемкая история. У нас не так много владельцев люксовых автомобилей. А самолет или вертолет еще более дорогая вещь. И фактически эти владельцы люксовых авто говорят: давайте ездить по другим правилам, которые мы сейчас вам напишем. На красный свет будем ездить, у стоп-линии не останавливаться. Так что Росавиация относится к данной инициативе не просто отрицательно — резко отрицательно и крайне негативно.
— В сентябре введена третья ВПП Шереметьево. При этом из санитарно-защитной зоны не расселены жители деревень Дубровки и Перепечино, расположенных буквально в сотне метров от самой полосы. Из многочисленных писем Роспотребнадзора и других госорганов следует, что расселение должно было состояться еще несколько лет назад.
— Нет, не должно. В 2018 году было издано постановление правительства о выделении субсидий для расселения жителей прилегающих деревень Дубровки и Перепечино. Сейчас мы продолжаем работу с жителями по выкупу земельных участков и построек. Росавиация подготовила 86 соглашений, из них 34 уже подписаны собственниками, а 14 зарегистрированы в Росреестре, что означает возможность получить субсидию, компенсацию за эти участки и постройки. До конца года мы планируем заключить 96 соглашений.
— А сколько их всего должно быть?
— Всего 108. Перерегистрация — это живой процесс, там появляются собственники, кто-то не проявился пока, появляются наследники, а в наследство можно вступить только по прошествии шести месяцев. Эта работа идет, и уверен, что в 2020 году мы ее завершим. Она не может осуществиться мгновенно. После выхода постановления необходимо было определить организацию на конкурсе, которая бы занялась оценкой стоимости участков и сооружений. Начались процедуры оценки. Сегодня они закончились. Кто-то из собственников согласился с выкупной ценой, кто-то не согласился, кто-то пошел в суд. Где-то не совпали кадастровые номера, где-то не совпали границы участков. Поскольку это деньги бюджета, они находятся под трехкратным контролем.
— В Домодедово затягиваются сроки ввода третьей полосы и модернизации перрона возле нового аэровокзала, собственники несут убытки. Есть ли понимание, когда завершатся работы?
— Взлетно-посадочная полоса и перроны к новому терминалу в Домодедово должны были быть введены в 2018 году к чемпионату мира. Из-за неудовлетворительной работы подрядчика эти мероприятия не были выполнены. С подрядчиком расторгнуты все договоры, выставлены неустойки, он банкротится. Поэтому мы предприняли шаги для привлечения дополнительного финансирования, решением правительства в 2019 году из резервного фонда выделено 620 млн руб.
Небольшие деньги, но появились они буквально два месяца назад. В этом году были и стихийные бедствия на Дальнем Востоке, и пожары, и наводнения, поэтому деньги предоставили, когда сложились условия и возможности. С учетом того что мы фактически ушли в зиму, средства будут потрачены подрядчиком, выбранным на аукционе, на закупку материалов и подготовку к следующему строительному сезону. Рассчитываем, что работы по полосе и по перрону будут выполнены в 2020 году. Полоса уже сейчас находится в высокой степени готовности. И за один строительный сезон вполне реально ее строительство завершить.
— Согласно комплексному плану модернизации магистральной инфраструктуры, до конца 2024 года Росавиация должна реконструировать 68 объектов в 66 региональных аэропортах. Значительная часть из них расположена в северных широтах, где период проведения строительных работ ограничен несколькими месяцами. Задержка освоения бюджетных средств ведет к срывам сроков введения инфраструктуры в эксплуатацию. Есть варианты решения проблемы или уже сейчас можно говорить, что план не будет выполнен вовремя?
— Действительно, 40 объектов, входящих в план модернизации магистральной структуры, расположены за Уралом. В основном в районах Дальнего Востока, Крайнего Севера, где очень короткий строительный сезон, где проблемы с подрядчиками, с логистикой доставки строительных материалов. Это не вопрос недоосвоения бюджетных средств, это проблема общестроительного характера. И мы используем для ее решения объединение усилий федерального центра, органов исполнительной власти. Тут и Минтранс, и Росавиация, и Минстрой, а также региональные власти, администрации субъектов.
В ряде случаев путем объединения этих усилий удается добиваться результатов. В частности, неплохо идет работа по реконструкции аэродрома на Соловках. В этом сезоне выполнили все обязательства. Нашли подрядчика в Оссоре на Камчатке. Нашли подрядчика в Благовещенске с пятого раза. Четыре раза никто не хотел выходить, но нашли. В Новосибирске сейчас идут конкурсные процедуры, первый раз никто не вышел. И вот, объединяя усилия с регионом, буквально за руку приходится приводить подрядчиков. Поэтому уверенность в том, что мероприятия плана будут выполнены, у меня полная.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS