– Какова сегодняшняя роль морской авиации?

– У авиации Военно-морского флота потрясающая история. Начнем с того, что «Золотая Звезда» Героя Советского Союза № 1 – у летчика Анатолия Ляпидевского, перешедшего в Дальневосточное управление ГВФ после службы инструктором в Ейской школе морских летчиков. Первый, кто в годы войны был дважды удостоен звания Героя, – Борис Сафонов, 72-й смешанный авиаполк ВВС Северного флота. Первый космонавт Земли Юрий Гагарин пришел в отряд космонавтов из 169-го истребительного полка авиации СФ.

“Необходимо всеми силами беречь «Адмирала Кузнецова», пока у него не появится реальная замена”

1 ноября мы отмечали тридцатилетие первой посадки самолета ТВП на авианосец «Кузнецов», ее выполнил Виктор Пугачев на Су-27К. В этот же день посадки выполнили Токтар Аубакиров на МиГ-29К и Игорь Вотинцев на Су-25УТГ, и это с той поры – день рождения морской корабельной истребительной авиации. 18 ноября 1972 года на ПКР-вертолетоносец «Москва» на опытном тогда Як-36М вертикального взлета и посадки (в серию пошел как Як-38) сел летчик-испытатель Михаил Дексбах. Но советская палубная авиация началась еще раньше – 7 декабря 1950 года на крейсер «Максим Горький» летчик-испытатель Евгений Гридюшко посадил опытный вертолет-разведчик Ка-10. В советские годы развитие морской авиации шло по восходящей, а началась ее история более ста лет назад, когда 17 июля 1916 года над Балтийским морем российские летчики в бою с немцами одержали первую победу.

В статистике Великой Отечественной войны есть очень красноречивая цифра – 62–65 процентов потерь немецкого флота на боевом счету морской авиации, а оставшаяся часть приходится на действия надводных кораблей, подлодок, береговых войск. Морская авиация проявила себя как мобильный и эффективный род сил ВМФ.

Но годы войны забываются. Понятно, что флотом командуют офицеры-моряки, им ближе корабли и подлодки, а про авиацию вспоминают лишь тогда, когда без нее не обойтись. Но командование ВМФ роль морской авиации высоко ценят: все операции и учения, проводимые в мирное время, без нее невозможны. Поиск подводных лодок, нанесение ударов по наземным и надводным целям, поисково-спасательные и транспортные работы – это и многое другое решает авиация ВМФ. За послевоенные годы ее структура сложилась и показала себя достаточно эффективной. Но это с точки зрения профессионалов...

– Как раз хотел спросить: до чего вас в свое время дореформировали и чем дело закончилось?

– У нас очень любят заниматься реформированием, причем, как правило, с перебором. И ладно бы этим занимались специалисты, имеющие опыт в той или иной деятельности и понимающие, что и для чего делается. Но когда за дело берутся люди, ничего не смыслящие в вопросе, получается ужас. Скажем, возглавлявший Министерство обороны РФ Анатолий Сердюков вообще знать не желал про морскую авиацию, во всяком случае как самостоятельную структуру. Зачем она нужна, пусть будет в составе ВВС. Но так просто дела не решаются.

– Получается, что морская авиация не просто какая-то разновидность авиационной деятельности, а нечто большее...

– Я более 30 лет отдал морской авиации и понимаю – в ней по сути как летчику нужно родиться, врасти в решаемые задачи, освоить сложнейшую специфику, «земным» коллегам зачастую непонятную… Даже простой полет над морем по существующим наставлениям уже считается выполняемым в сложных метеоусловиях. Если над сушей аварийная посадка возможна, то в море садиться некуда. А если сядешь – то спасут нескоро, а может, и никогда.

Вспоминаю случай во время работ на подводной лодке «Курск». Когда в лодку проникли водолазы, они достали оттуда первые шесть тел подводников и подняли их на норвежское спасательное судно «Регалия». Сразу же был официально назначен день прощания с подводниками в Североморске, ожидалось прибытие военно-политического руководства страны, министра обороны, может быть, даже президента или председателя правительства, иностранных делегаций и СМИ. Дата – завтра. Рано утром командующий СФ адмирал Вячеслав Попов вызывает генерал-лейтенанта Николая Мордовалова, командующего ВВС СФ, и меня, тогда командира вертолетного полка, и вводит нас в курс дела: «В море шторм, наш корабль туда подойти не может, перегрузить тела – задача невыполнимая. А судно «Регалия» прямо над подводной лодкой стоит, его не сдвинешь. Все море закрыто снежными зарядами, погоды нет. Варианта доставить тела на берег, кроме как вертолетом Ка-27ПС, тоже нет».

Я тогда в силу должности перепоручать кому-либо такой рискованный полет просто не имел права, и мы вместе с опытнейшим летчиком-инспектором полковником Александром Хистяевым полетели в район гибели «Курска». Над сушей шли еще более или менее, а над морем… В заряд войдешь – бросает во все стороны. Мы обходили их, как могли, долетели до «Регалии». Условия для посадки на судно запредельные. Но сели, к нам загрузили тела погибших. Возвращаемся назад, а погода еще хуже стала. Обходили мы эти заряды, виляли – расход горючего выше расчетного. Запрашиваем посадку на Североморск-1, а он полностью закрыт. Североморск-3 – тоже, видимость – ноль. До аэродрома Оленегорск топлива не хватит. Приняли решение садиться на Североморске-1, нам аэродромные прожектора развернули навстречу курса посадки. Не видно ничего, заходим по приборам, идем на курсе, на глиссаде – полосу не видать ни со ста, ни с пятидесяти, ни с тридцати метров. Вдруг в метрах пятидесяти впереди отблеск желтого фонаря – и мы плюхаемся рядом с ним. Грубовато, но сели. Через несколько минут осторожный запрос руководителя полетов: «Вы выполнили посадку?». Отвечаем: «Выполнили». «Вы на полосе?». А мы не знаем, где мы, ничего вокруг не видно, аэродромные службы нас по звуку двигателей отыскали. Но главное – задание мы выполнили.

Морская авиация – это школа, опыт поколений, разогнать ее легко, а чтобы с нуля воссоздать – понадобятся годы. Приходили к нам отлично подготовленные «сухопутчики», и всем без исключения было тяжело осваивать морскую специфику. Посадка на корабль в ночных условиях да еще и в шторм, а также посадка истребителя на палубу авианосца, как говорил легендарный Тимур Апакидзе, – сложнее в авиации ничего не придумали. Он был командиром дивизии, в которой я командовал вертолетным полком, а нынешний командующий авиацией ВМФ Игорь Кожин – истребительным. И взлет с палубы ночью для новичка – тоже страшное дело, да и опытным дается непросто. Только взлетел и у тебя ни одного ориентира, лишь приборы. А высота дай бог пять метров, малейшая ошибка – и ты в воде. Два года назад произошла в подобных ночных условиях катастрофа – на Ка-29 разбился великолепный летчик-испытатель Виталий Лебедев. Всего-то, как выяснилось, на машине отказал авиагоризонт. Но это прибор, без которого ночью с палубы выполнить взлет невозможно, ведь кроме приборной доски не видишь ничего и потому приборам веришь. Отказ, который на суше стал бы только досадной неприятностью, привел к гибели летчика.

И да, было много случаев, когда попробовавшие нашу работу сухопутные летчики просто психологически оказывались к ней неготовыми. Идешь к кораблю по авиагоризонту, заходишь на посадку – и наступает момент, когда надо переключать внимание на посадочную площадку. Она качается, а рефлексы говорят, что это ты раскачиваешься, а не она, значит, надо выровняться. Выровнялся и мгновенно ушел с курса. В таких ситуациях себя нужно попросту переломить, рефлексы игнорировать. Тут и опыт важен, и моральный настрой.

– Наш авианосный флот начинает возрождаться хотя бы в виде универсальных десантных кораблей, аналогов «Мистралей», которые намерены заложить в Керчи. Как, на ваш взгляд, рациональнее – пилотов и техническую команду вертолетчиков включать в экипажи таких кораблей на постоянной основе или прикомандировывать на время выполнения боевой задачи? И еще – корабли построить можно за два-три года, а за этот срок классного летчика подготовить трудно. Как вообще должна решаться вертолетная часть программы УДК?

– Система взаимодействия авиации и кораблей, на которых базируются воздушные суда, достаточно отработана и показала свою жизнеспособность. Летчики готовятся, поддерживают натренированность на базовых аэродромах. Ведь корабль подолгу простаивает у стенки, а летчику навык нужно поддерживать постоянно. Как корабли выходят в море – мы с берега перелетаем и уже становимся членами экипажей и работаем на выполнение задач, поставленных перед корабельной группировкой. В случае с УДК, уверен, такая система сохранится.

А где летчиков брать – тут возникнет проблема. К счастью, прошли те времена, когда нам говорили: «Зачем вам держать экипажи целого полка, если вместо штатной численности 45 у вас исправных всего 15 вертолетов, способных летать? Оставьте 15 экипажей, остальных сократите – экономия же!». Я возражал – вертолеты в случае нужды можно сделать быстро, за год-два. А летчика, начиная с того, что его родить здоровым надо, вырастить, пять лет в училище учить, нужно потом еще 10–12 лет непрерывно и тщательно готовить. Лишь тогда он станет настоящим палубным летчиком. Минимум 15 лет подготовки, и никакими реформами или постановлениями этот срок не уменьшить. Летчик – самое ценное в авиации, и странно, что кого-то приходилось в этом убеждать. Слава богу, сейчас времена изменились в лучшую сторону. Но нехватка летчиков до сих пор сохраняется – ведь были периоды, когда в Сызранском училище, основной кузнице вертолетных кадров для армии, вообще не проводилось наборов. Зачем, если в армии и так избыток офицеров? Реформировать пытались даже состав экипажей: а для чего вам на Ту-142 тринадцать человек, ведь гражданский борт обслуживают всего два пилота? Но нельзя сравнивать гражданские самолеты с военными, у которых каждый полет – новое задание и боевое применение.

В азарте реформирования армии решили отказаться от существовавшей структуры полков, заменив их авиабазами на американский манер. Только у них эти базы оснащены так, что могут воздушное судно любого типа подготовить к вылету с соблюдением всех регламентов, а у нас только название, за которым ничего нет. Когда спохватились и поняли, что идея нежизнеспособна, стали возвращаться к полковой структуре. Но столкнулись с новой проблемой: под авиабазы провели сокращения, и теперь для воссоздания полноценного авиаполка просто не оказалось необходимого численного состава. Но тем не менее полки возрождаются и это правильно. Но с подготовкой летчиков будут проблемы. Когда эти десантные корабли появятся – неизвестно, но летчиков для них, если уж решение принято, надо начинать готовить уже сейчас.

– Для оснащения «Мистралей» планировалось создание палубной версии «Аллигатора» – вертолета Ка-52К. Вы сейчас работаете в фирме «Камов», а значит, это ваш вопрос... Как с ним дела?

– Созданы четыре опытных образца Ка-52К, и именно эта модификация станет основным ударным оружием на УДК.

– Морская авиация – не только палубные вертолеты, это огромный круг решаемых задач и все они – с морской спецификой...

– Морская авиация – по определению многородовая. Начнем с противолодочной авиации, решающей задачу поиска подводных лодок и слежения за ними, а потребуется – и уничтожения. Здесь используются и широкий спектр поисковых средств, и самые различные виды вооружений как на самолетах, так и на вертолетах. У каждого типа воздушных судов своя зона ответственности. Дальняя – это самолеты Ту-142, способные находиться в воздухе до 16 часов. Они занимаются поиском подводных лодок, а также решают круг специфических задач. Основные самолеты среднего радиуса действия – Ил-38 и Ил-38Н, их задача – тот же поиск подводных лодок, а также разведка и целеуказание. Остались у нас на Черноморском флоте и гидросамолеты Бе-12, решающие те же задачи в ближней зоне. И, разумеется, вертолеты. Основная палубная машина – Ка-27, противолодочный, но сейчас в авиацию ВМФ уже поступает модернизированный Ка-27М, за счет нового поискового комплекса его потенциал в 2–2,5 раза больше, чем у Ка-27ПЛ. Возможности вертолетов непрерывно расширяются. Недавно провели эксперимент по передаче информации с вертолетов Ка-27М и Ка-31Р на подвижные средства флота – в онлайн-режиме все данные с находящихся в заданном районе вертолетов передаются на надводные и подводные корабли, на береговые ракетные комплексы.

Есть у флота и штурмовая авиация – Су-24, Су-25, вертолеты Ка-29, Ми-24, истребительная авиация, отдельно – корабельная истребительная авиация, специальная авиация, в которую входят воздушные командные пункты и машины, оснащенные измерительной аппаратурой для проведения испытаний различных видов вооружения. Скажем, вертолет в модификации Ка-27Е в состоянии определить наличие на борту натовского корабля ядерного оружия, измеряя радиационный фон. Еще не забудем спасательную авиацию и транспортную. Тут и Ка-27ПС, и Ми-8, и самолеты Ан-24, Ан-26, Ан-12, Ту-134, Ту-154, Ил-18. И в решении задач все перечисленные виды авиации и конкретные самолеты-вертолеты имеют явную морскую специфику эксплуатации и тактику использования, во многом, если не во всем, отличающиеся от их сухопутной эксплуатации. По объему решаемых задач морскую авиацию вполне можно сравнить с Воздушно-космическими силами.

– Судя по интенсивности российского освоения Арктики, скоро морской авиации предстоит решать задачи, которые традиционно выполнялись авиацией полярной, вплоть до высадки людей на дрейфующий лед...

– Сейчас зона ответственности Северного флота покрывает почти весь Севморпуть, и флот теперь – отдельный военный округ. Соответственно морской авиации флота вменено решать в том числе и задачи ПВО. Не столь давно наш Север был полностью открыт, после всех тех сокращений с этого направления мог лететь кто угодно. И делать все, что захочет. Сейчас все под контролем. И опыт полярной авиации давно используется в практике – на ЗФИ, на Новосибирских островах и в ряде других мест воссоздаются аэродромы Северного флота и оттуда морская авиация в состоянии решать все задачи – как военные, так и научно-исследовательские.

– Где сейчас учат летчиков всем премудростям работы в морской авиации и есть ли с этим проблемы?

– В СССР существовали три такие базы и все на Украине: 33-й центр в Николаеве, в котором учился и я, в Саках, в Крыму, где учили корабельных летчиков вначале на «вертикалках» Як-38, затем после строительства комплекса НИТКА – и на самолетах с традиционными взлетом-посадкой Су-25УТГ, Су-27К, и вертолетный центр в Каче был рассчитан на подготовку иностранных летчиков. Когда Украина отвалилась, встал вопрос о создании такого центра у нас. И опять придется вспомнить реформаторов. Выбрали прекраснейший аэродром в городе Острове Псковской области, долго создавали 444-й ЦБПиПВС, вкладывали в него серьезные средства. Но пришло в министерство новое руководство, и начались вопросы. А зачем вам такой центр нужен? Давайте переучивать экипажи в соответствующих центрах ВВС по типам самолетов – для дальней авиации, для штурмовой... Спрашиваем: а где готовить летчиков противолодочной авиации? А где корабельных? Отвечают, что это вопрос не для высшего руководства, разберетесь-де сами с такими мелочами. И центр в Острове сократили, невзирая на то, сколько на него уже было к тому моменту потрачено. Потом мы добились создания в Ейске 859-го центра боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ, где в настоящее время ведется переподготовка на все типы воздушных судов, используемых в морской авиации. В Ейске начали делать свой комплекс НИТКА, собирались сдать его в 2012 году, не успели. Все было готово процентов на 70, но финансирование проекта остановили. А тут вдруг НИТКА в Саках вместе с остальным Крымом стала российской, и пошли разговоры: а зачем нам два таких комплекса? Но я считаю, что начатое в Ейске необходимо закончить. Там же создается специальный комплекс для вертолетчиков – обучение посадкам на палубу. Это будет корабль, своего рода самоходная вертолетная площадка, оснащенная всем необходимым для выполнения взлетов-посадок. Ейский центр ныне хорошо развивается – наряду с давно действующими в морской авиации воздушными судами у него появились для переучивания Су-30СМ, Ил-38Н, Ка-27М, которые не так давно поступили в морскую авиацию.

– Вернемся к палубной теме. Как говорит ваш опыт – нужны ли России полноценные авианосцы и в состоянии ли мы подготовить для них квалифицированных летчиков?

– Давайте начнем с подготовки летного состава. Нынешний командующий морской авиацией Герой России Игорь Кожин – молодец, сам корабельный летчик, один из первых, кто садился на палубу, и он наверняка проблему отслеживает. Раньше был лишь один 279-й отдельный истребительный полк, а сейчас создали еще один – 100-й, на самолетах МиГ-29К. Полк с таким номером когда-то базировался в Саках и командовал им легендарный Тимур Апакидзе. Авианосец один, а полка два, и если авианосный флот будет развиваться, ядро для подготовки летчиков-палубников есть.

Что касается необходимости авианосцев... Если говорить о величии России, то стоит вспомнить времена СССР, когда такая программа велась очень активно. Вначале два крейсера-вертолетоносца «Москва» и «Ленинград», потом ТАКРы «Киев», «Минск», «Новороссийск», «Адмирал Горшков», авианосец «Адмирал Кузнецов», был заложен, но так и не достроен атомный «Ульяновск»... Я с 1983 года начал ходить в дальние морские походы. Выходим с Севера, во главе группировки из 10–15 кораблей «Киев», приходим в Средиземное море, а там 6-й флот США. Американцы к нам ближе, чем на 600 километров, не приближались. Мы поднимали Ка-25ДЦ (целеуказатель), он уходил на сближение с «вероятным противником» и с высоты 3–3,5 тысячи давал картинку на «Киев», способный уже зряче использовать свои ракеты. Американцы технические характеристики наших ракет знали и потому в зону поражения никогда не входили. Я вспоминаю эти годы и понимаю – именно так должно выглядеть присутствие флага великой державы. Но чтобы к этому вернуться, сейчас необходимо всеми силами беречь «Кузнецова», пока у него не появится реальная замена. Он живет дольше многих авианосцев, постоянно ремонтируется-модернизируется и его, несмотря на все техническое несовершенство, необходимо поддерживать в боеготовом состоянии. Потеряем «Кузнецова» – не сможем удержать от расформирования летный состав, а значит, потеряем с таким трудом наработанную школу палубной истребительной авиации. Думаем долго, да и цены пугают, но как бы там ни было, «Кузнецов» справился с поставленными задачами в Сирии.