- Анатолий Эдуардович, не так давно вы посетили все ключевые заводы ОАК — каковы ваши впечатления о положении дел на предприятиях корпорации?
- У нас было несколько рабочих поездок. Мы побывали на основных площадках ОАК по всей стране - от Комсомольска-на-Амуре до Таганрога. На заводах реализованы программы техперевооружения, они готовы выпускать большие объемы продукции, наращивать выпуск новых образцов техники. При этом предприятия серьезно недозагружены. Это означает, что обеспечение сбалансированного спроса становится на ближайшее время одним из ключевых приоритетов.
- Уже завершён аудит ОАК? Можете поделиться результатами?
- Большая часть этой работы завершена. Безусловно, надо оптимизировать бизнес-процессы, сокращать уровни управления, повышать операционную эффективность. Конечно, необходимо снижать уровень долговой нагрузки. Высокая закредитованность ограничивает возможности, сдерживает ресурсы для развития. При этом в ОАК есть перспективные самолетные программы. Есть инженерная и производственная инфраструктура, которая позволяет создавать востребованные на рынке продукты.
- В последнее время одной из самых обсуждаемых тем стали долги в оборонке, у ОАК таких долгов более 500 млрд рублей — как планируется решать эту проблему? С какими банками ведутся переговоры о реструктуризации долгов ОАК? О каких суммах и условиях идёт речь?
- Вы обозначаете совокупный долговой портфель ОАК. Проблемная задолженность существенно ниже – порядка 350 млрд рублей. Эта нагрузка сформировалась исторически. Существенную часть проблемного долга формируют невыполненные заказчиками обязательства. Это обязательства по заключенным контрактам, непокрытые инвестиции в НИОКР, то есть в создание новых образцов техники. Облигации, выпущенные в 2011 году на покрытие дефицита, и так далее. Тем не менее, крупный долг – это такая же хозяйственная задача, как и любая другая. Очень рассчитываю, что наша работа при поддержке государства в ближайшее время позволит принять конкретные меры и изменить положение дел.
- Глава Ростеха Сергей Чемезов на встрече с президентом РФ заявил о необходимости докапитализации ОАК на 300 млрд руб. — в какие сроки могут быть выделены эти средства?
- Сроки, детали, механизмы привлечения дополнительных ресурсов в ОАК обсуждаются, в том числе, на уровне правительства. Считаю, что пока озвучивать нюансы рано.
- Уже есть план оздоровления ОАК, в чём он будет заключаться? Как будет скорректирована стратегия развития ОАК?
- Сейчас мы актуализируем стратегию развития ОАК. Рассчитываю, что к концу текущего года или в начале следующего выйдем на конкретный документ. В нем будут зафиксированы цели, задачи, целевая структура, продуктовая линейка, необходимые ресурсы. Эта работа станет органичной частью стратегии Ростеха, которая также обновляется.
Наша цель – встать в один ряд с ведущими производителями авиатехники в мире. Для этого в ОАК уже идет процесс корпоративной трансформации. Развиваются четыре направления бизнеса – военная, гражданская, транспортная и стратегическая авиация. Внутри производственного блока ОАК выделяются центры компетенции и центры специализации. При этом часть низких переделов будет выведена за контур компании там, где это оправдано. Именно такой мы видим целевую индустриальную модель холдинга. Отдельно стоит задача повышения производительности труда, которая сегодня заметно ниже, чем у зарубежных конкурентов. Для этого предприятия должны быть адекватно обеспечены персоналом. Также формируется сбалансированная модель спроса на продукцию ОАК. В совокупности эти меры должны обеспечить эффективность бизнеса, качество управления, снижение издержек.
- В отрасли активизировались слухи о грядущих массовых сокращениях и в ОАКе, и в дочерних компаниях — насколько они обоснованы? Кроме того, звучат предложения сократить количество заводов, перепрофилировать некоторые из них.
- Только не надо рисовать апокалипсис. Авиастроение будет жить и развиваться. Конечно, изменения неизбежны. Как я уже говорил, управленческая структура, структура бизнеса, производственная модель будут меняться адекватно реалиям дня и нашим задачам. Есть много избыточных площадок, которые не задействованы в производстве и являются нагрузкой для холдинга. При этом в ближайшие 10 лет производственный ландшафт ОАК существенно не изменится. Соответственно, никаких массовых сокращений не будет.
- В последние годы производство самолётов и вертолётов в России постоянно снижается - каковы прогнозы на перспективу?
- Снижается по сравнению с чем? Если посмотреть на 10 лет назад, то нынешний уровень производства заметно выше, чем тогда. Внутри этого цикла, действительно, был период быстрого роста. Например, пик поставок самолетов был отмечен в 2015 году. При этом большая часть поставок пришлась на военную авиацию. Это объяснимо: шла масштабная программа обновления техники в Вооруженных силах. Сегодня эта задача выполнена. Парк оперативно-тактической авиации в значительной степени обновлен. Соответственно, возрастает значение гражданских сегментов бизнеса. Вы знаете о поручении президента: "гражданка" должна стать драйвером роста ОПК на фоне стабильного военного спроса. Это и есть решение задачи диверсификации.
Мы видим очевидные возможности для гражданской авиации в разрезе нацпроектов. Это и развитие высокотехнологичного экспорта, и развитие транспортной инфраструктуры, и повышение мобильности населения. Все это означает десятки новых маршрутов авиаперевозок, новые аэропорты, миллионы новых пассажиров. Поэтому прогноз для российской гражданской авиации положительный.
При этом совместно с Минобороны ищем решения, чтобы сбалансировать спрос, сгладить крайние значения циклов обновления парка военных самолетов в ВКС.
- Одной из основных проблем российских гражданских самолетов считается плохо обеспеченное послепродажное обслуживание. Принято ли решение о создании отдельной компании внутри ОАК по сервисному обслуживанию? Если да, то на базе каких предприятий? Обсуждаются ли СП с частниками – S7, "Аэрофлотом"?
- Главный эксплуатационный параметр самолета – налет. Это исправность воздушного судна, готовность к совершению полетов, оперативный и качественный сервис. От этого напрямую зависит конкурентоспособность воздушного судна на рынке. Существуют различные модели послепродажного обслуживания. Одни эксплуатанты сами берут на себя эту задачу. Другие привлекают крупных профильных игроков с рынка. При этом мировой тренд последних лет – когда производитель самолета сам берет на себя комплексное послепродажное обслуживание своей техники. По сути, он предоставляет авиакомпании полностью готовый к вылету самолет в нужном месте и в нужное время. Это особенно актуально, например, при выводе нового типа самолета на рынок, при небольшом объеме парка самолетов на старте продаж.
Для нас это актуальная проблема. Поскольку тот же SSJ-100 пока еще присутствует на рынке в недостаточном объеме. Мотивировать крупных сервисных игроков сложно даже в России, не говоря уже о мировом масштабе. Поэтому мы говорим по сути о создании собственной инфраструктуры. Стратегически это вопрос решенный. Будет ли это отдельная компания, консорциум игроков с нашим участием или какая-то комбинация – пока обсуждается. Такой шаг позволяет снижать расходы в рамках жизненного цикла - в части технического обслуживания и ремонта, где мы можем полностью контролировать ситуацию. Чтобы стоимость летного часа в итоге была ниже, чем у конкурентов.
- Какой годовой объем производства SSJ-100 вы считаете оптимальным с учетом спроса на рынке этого типа самолетов? Нет ли, на ваш взгляд, предпосылок сокращать/закрывать программу SSJ-100, сосредоточив усилия на МС-21?
- Начну с конца. Мы нацелены на полноценное присутствие на рынке гражданской авиации во всех сегментах. Конкурентоспособность с одним единственным продуктом вряд ли возможна. Именно поэтому к серийному производству 100-местного SSJ-100 в скором времени добавится МС-21-300 на 163-211 мест, а в нише турбовинтовой региональной авиации идет создание Ил-114-300 на 50-70 мест.
Спрос конкретно на SSJ-100, безусловно, не самый большой. Во всем мире продается порядка 120-130 самолетов этой размерности в год. Возможный спрос на наши самолеты – максимум треть этого объема. Исходя из этого можно строить производственные планы. В этом плане сегмент МС-21 – более перспективный. В ближайшие два десятилетия авиакомпаниям России потребуется от 800 до 1000 самолетов в этом сегменте, в мире - порядка 30 тысяч новых самолетов такого типа.
Однако, повторюсь, для нас важна вся линейка. Наличие судов разного типа позволит закрывать спрос в разных нишах, формировать комплексные предложения для авиакомпаний. То есть повышает нашу конкурентоспособность.
- После включения "Аэрокомпозита" в санкционные списки США Россия планировала обжаловать это решение в Минторге США. Дождались ли ответа? Или необходимость в этом отпала с учётом постепенного импортозамещения композитов для крыла МС-21 на базе заводов Росатома?
- В России организовано производство отечественных материалов со схожими характеристиками. Мы выбрали поставщика, который сумел доработать свою продукцию под наши требования. Из российских композитов были изготовлены панели кессона крыла и центроплана, которые проходят испытания. Их результаты позитивны. После проведения прочностных испытаний в ЦАГИ силовые композитные конструкции для самолета МС-21 будут производиться из российских материалов.
- Как идёт проект российско-китайского пассажирского самолета? Удалось ли договориться с китайским партнером о том, что держателем сертификата типа на самолет будет инженерный центр в РФ? Правда ли что работа инженерных команд по проекту приостановлена?
- Проект российско-китайского CR929 реализуется в соответствии с мастер-планом программы. Идет этап эскизного проектирования: определяется окончательный облик самолета. Прорабатываются вопросы с потенциальными поставщиками оборудования и заказчиками.
Инженерные команды ведут свою работу в формате длительных (3-4 недели) рабочих сессий в Москве и Шанхае. На прошлой неделе наши сотрудники как раз вернулись из очередной командировки в Китай.
В это же время совет директоров CRAIC (СП "ОАК" и китайской СОМАС) утвердил создание в России Инженерного центра по программе CR929. Его филиал будет располагаться в Шанхае.
Что касается сертификации, мы достигли значительного прогресса по этому вопросу. Сейчас прорабатывается стратегия, которая максимально учитывает интересы обеих сторон. В целом, ожидается, что самолет поступит на рынок во второй половине следующего десятилетия. Порядка 1000 машин в течение 25 лет – такой прогноз по поставкам.
- На каком этапе находится обсуждение объединения ОАК с "Вертолётами России"? Ведутся ли переговоры с миноритариями "Вертолётов" об этом – ведь нужно их согласие?
- Авиакластер Ростеха объединяет все ключевые авиастроительные активы. В кооперации они способны решать задачи, стоящие перед отраслью. Каким образом сегодня простроены корпоративные связи, как это будет через несколько лет - все это вторичные, на мой взгляд, сюжеты. Это как перекладывание бумаг на рабочем месте.
- Когда будет возможна продажа заброшенных производственных площадей ОАКа в Москве? Например, только на Ленинградке у метро "Динамо" это 50 га неиспользуемой земли. Сколько средств можно будет выручить от их продажи? Что планируется разместить на освободившемся месте - жилые дома/офисы/гостиницы/торговые центры? Звучали предложения построить там некий центр инноваций в авиационной сфере или технопарк.
- "Заброшенных" производственных площадей нет - это неподходящее определение. В районе станции метро "Динамо" есть территория, где ранее располагалось производство. Эта площадка уже не используется для строительства самолетов, так как производственные задачи перераспределены между предприятиями за пределами города. Сама площадка уже непригодна для авиационного производства. Во-первых, это черта мегаполиса, оживленный район. Во – вторых, вся инфраструктура вокруг завода претерпела радикальные изменения. Например, взлетного поля на Ходынке, как известно, нет давным-давно. Дальнейшую судьбу этой площадки прорабатывают коллеги из "РТ-Капитал" - эта компания занимается непрофильными активами. Уверен, будет принято оптимальное решение, с учетом всех нюансов.
- Какие военные самолёты в ближайшей перспективе составят основу портфеля заказов Ростеха?
- Вся наша конкурентоспособная военная авиатехника хорошо известна. Срок реализации новой авиационной программы – десятилетие, как минимум. Поэтому ничего в ближайшее время принципиально не изменится с точки зрения линейки. Перспективные военные разработки ведутся, но о них я рассказывать пока не стану.
- Когда начнётся серийное производство истребителей пятого поколения Су-57 по подписанному недавно контракту на 76 машин? Когда ВКС получат первые машины, какими темпами будут идти поставки?
- Серийное производство Су-57 уже идет. Первую машину планируем поставить в этом году.
- Как идут испытания двигателя второго этапа (изделие 30) для Су-57? Сколько из законтрактованных 76 самолётов получат уже новый двигатель?
- Сейчас продолжаются стендовые инженерные испытания перспективного двигателя. Он отрабатывается в составе летающей лаборатории. В октябре был выполнен очередной полет - проверялись характеристики двигателя на разных режимах полета. В том числе работа поворотного реактивного сопла и маслосистемы при отрицательных перегрузках. Спецификации конкретных партий самолетов – не предмет публичного обсуждения
- Когда ожидается начало серийного производства палубных вертолётов Ка-52К? Их количество будет сокращено с учётом отказа от строительства вертолётоносцев?
- Напомню, что изготовлены четыре опытных образца КА-52К, которые находятся сейчас на базе "Камова" и готовы к продолжению испытаний. Но необходимы носители, которые пока не определены. Проект обсуждается с министерством обороны, планируется продолжение работ. В госпрограмме вооружений до 2027 года поставка Ка-52К предусмотрена.
- Есть немало примеров, когда создается авиатехника, для которой нет российских двигателей. Как планируется решать эту проблему и переходить к опережающей разработке силовых установок?
- Для этого необходима опережающая постановка задачи и опережающий научно-технический задел. В том числе по новым материалам и технологиям. Уже на этапе технического предложения должна вестись разработка цифрового двойника изделия. На самой ранней стадии к совместной работе должны привлекаться сертификационные центры. Все это позволит сократить сроки разработки и ускорить сертификацию двигателей, чтобы быстрее выйти на рынок. Также важна качественная подготовка инженерно-конструкторских кадров – сейчас мы ощущаем их дефицит.
- Например, "Туполев" уже ведёт эскизное проектирование сверхзвукового гражданского самолёта, о необходимости создать который неоднократно говорил Путин, а двигателя для него нет даже в проекте — когда ОДК приступит к разработке?
- Надо учитывать, что заделы по этой тематике есть не только у "Туполева". Этим занимаются несколько предприятий отрасли, включая ЦАГИ. Сейчас на площадке ОАК идет консолидация перспективных наработок. Проект перспективного сверхзвукового самолета второго поколения только начинает получать очертания. Двигателисты также занимаются этой темой. В целом, предстоит решить ряд прорывных задач. В частности, необходимо достичь теплового баланса конструкции и силовой установки при длительном сверхзвуковом полете. Обеспечить приемлемый уровень звукового удара при переходе на сверхзвук. Естественно, это работа не ведется с нуля. Наши КБ опираются на имеющиеся заделы, в том числе, по двигателю. Сейчас ОДК определяет конфигурацию базового газогенератора двигателя для этого самолёта. Отмечу, что пока проекта как такового нет, все это делается в инициативном порядке, но работа идет.
- Когда, на ваш взгляд, России удастся преодолеть отставание от других стран по беспилотникам? Какие проекты Ростеха на данный момент вы считаете наиболее перспективными? Ведётся ли уже разработка вооружения и другой целевой нагрузки для военных БПЛА?
- По беспилотной тематике есть серьезные наработки. Недавно вы стали свидетелями первого полета нового тяжелого ударного беспилотника. Есть и другие интересные проекты. Детали раскрывать не буду.
- Какие продукты авиапрома, на ваш взгляд, наиболее перспективны на зарубежном рынке?
- Мы видим большой интерес к Су-35, МиГ-35, Су-32 - экспортной версии Су-34. В Дубай мы привезли учебно-боевой самолет Як-130 – это уникальная машина с цифровыми системами, которые позволяют менять маневренность, моделировать боевое применение по воздушным, наземным, надводным целям. Летно-технические характеристики Як-130 позволяют готовить пилотов для истребителей четвертого и пятого поколений. Поэтому интерес к нему ожидаем большой.
Безусловно, на внешние рынки продвигается и специальная техника, например, Бе-200. В этом году иностранные специалисты проявили большой интерес к машине в Ле Бурже. Также видим хороший потенциал у транспортной авиации.
- Когда планируется первая зарубежная презентация натурного образца Су-57? Какие вообще планы по его экспорту, есть конкретные переговоры? Какое сотрудничество по пятому поколению обсуждается с Турцией?
- В этом году, как вы помните, мы впервые показали Су-57 на МАКС, в том числе зарубежным гостям. Есть большой интерес к нему, как и многим другим нашим самолетам, в разных регионах мира. Если говорить конкретно о турецких партнерах, то российская сторона готова проработать вопрос поставки в Турцию Су-35 и Су-57, если турецкая сторона проявит заинтересованность.
- Контракт на вертолёты Ка-226T для Индии всё ещё не подписан? На каком этапе сейчас переговоры?
- По проекту завершено согласование технических аспектов. Сейчас ожидаем от индийской стороны начало коммерческих переговоров с целью подписания контракта.
- У нас было несколько рабочих поездок. Мы побывали на основных площадках ОАК по всей стране - от Комсомольска-на-Амуре до Таганрога. На заводах реализованы программы техперевооружения, они готовы выпускать большие объемы продукции, наращивать выпуск новых образцов техники. При этом предприятия серьезно недозагружены. Это означает, что обеспечение сбалансированного спроса становится на ближайшее время одним из ключевых приоритетов.
- Уже завершён аудит ОАК? Можете поделиться результатами?
- Большая часть этой работы завершена. Безусловно, надо оптимизировать бизнес-процессы, сокращать уровни управления, повышать операционную эффективность. Конечно, необходимо снижать уровень долговой нагрузки. Высокая закредитованность ограничивает возможности, сдерживает ресурсы для развития. При этом в ОАК есть перспективные самолетные программы. Есть инженерная и производственная инфраструктура, которая позволяет создавать востребованные на рынке продукты.
- В последнее время одной из самых обсуждаемых тем стали долги в оборонке, у ОАК таких долгов более 500 млрд рублей — как планируется решать эту проблему? С какими банками ведутся переговоры о реструктуризации долгов ОАК? О каких суммах и условиях идёт речь?
- Вы обозначаете совокупный долговой портфель ОАК. Проблемная задолженность существенно ниже – порядка 350 млрд рублей. Эта нагрузка сформировалась исторически. Существенную часть проблемного долга формируют невыполненные заказчиками обязательства. Это обязательства по заключенным контрактам, непокрытые инвестиции в НИОКР, то есть в создание новых образцов техники. Облигации, выпущенные в 2011 году на покрытие дефицита, и так далее. Тем не менее, крупный долг – это такая же хозяйственная задача, как и любая другая. Очень рассчитываю, что наша работа при поддержке государства в ближайшее время позволит принять конкретные меры и изменить положение дел.
- Глава Ростеха Сергей Чемезов на встрече с президентом РФ заявил о необходимости докапитализации ОАК на 300 млрд руб. — в какие сроки могут быть выделены эти средства?
- Сроки, детали, механизмы привлечения дополнительных ресурсов в ОАК обсуждаются, в том числе, на уровне правительства. Считаю, что пока озвучивать нюансы рано.
- Уже есть план оздоровления ОАК, в чём он будет заключаться? Как будет скорректирована стратегия развития ОАК?
- Сейчас мы актуализируем стратегию развития ОАК. Рассчитываю, что к концу текущего года или в начале следующего выйдем на конкретный документ. В нем будут зафиксированы цели, задачи, целевая структура, продуктовая линейка, необходимые ресурсы. Эта работа станет органичной частью стратегии Ростеха, которая также обновляется.
Наша цель – встать в один ряд с ведущими производителями авиатехники в мире. Для этого в ОАК уже идет процесс корпоративной трансформации. Развиваются четыре направления бизнеса – военная, гражданская, транспортная и стратегическая авиация. Внутри производственного блока ОАК выделяются центры компетенции и центры специализации. При этом часть низких переделов будет выведена за контур компании там, где это оправдано. Именно такой мы видим целевую индустриальную модель холдинга. Отдельно стоит задача повышения производительности труда, которая сегодня заметно ниже, чем у зарубежных конкурентов. Для этого предприятия должны быть адекватно обеспечены персоналом. Также формируется сбалансированная модель спроса на продукцию ОАК. В совокупности эти меры должны обеспечить эффективность бизнеса, качество управления, снижение издержек.
- В отрасли активизировались слухи о грядущих массовых сокращениях и в ОАКе, и в дочерних компаниях — насколько они обоснованы? Кроме того, звучат предложения сократить количество заводов, перепрофилировать некоторые из них.
- Только не надо рисовать апокалипсис. Авиастроение будет жить и развиваться. Конечно, изменения неизбежны. Как я уже говорил, управленческая структура, структура бизнеса, производственная модель будут меняться адекватно реалиям дня и нашим задачам. Есть много избыточных площадок, которые не задействованы в производстве и являются нагрузкой для холдинга. При этом в ближайшие 10 лет производственный ландшафт ОАК существенно не изменится. Соответственно, никаких массовых сокращений не будет.
- В последние годы производство самолётов и вертолётов в России постоянно снижается - каковы прогнозы на перспективу?
- Снижается по сравнению с чем? Если посмотреть на 10 лет назад, то нынешний уровень производства заметно выше, чем тогда. Внутри этого цикла, действительно, был период быстрого роста. Например, пик поставок самолетов был отмечен в 2015 году. При этом большая часть поставок пришлась на военную авиацию. Это объяснимо: шла масштабная программа обновления техники в Вооруженных силах. Сегодня эта задача выполнена. Парк оперативно-тактической авиации в значительной степени обновлен. Соответственно, возрастает значение гражданских сегментов бизнеса. Вы знаете о поручении президента: "гражданка" должна стать драйвером роста ОПК на фоне стабильного военного спроса. Это и есть решение задачи диверсификации.
Мы видим очевидные возможности для гражданской авиации в разрезе нацпроектов. Это и развитие высокотехнологичного экспорта, и развитие транспортной инфраструктуры, и повышение мобильности населения. Все это означает десятки новых маршрутов авиаперевозок, новые аэропорты, миллионы новых пассажиров. Поэтому прогноз для российской гражданской авиации положительный.
При этом совместно с Минобороны ищем решения, чтобы сбалансировать спрос, сгладить крайние значения циклов обновления парка военных самолетов в ВКС.
- Одной из основных проблем российских гражданских самолетов считается плохо обеспеченное послепродажное обслуживание. Принято ли решение о создании отдельной компании внутри ОАК по сервисному обслуживанию? Если да, то на базе каких предприятий? Обсуждаются ли СП с частниками – S7, "Аэрофлотом"?
- Главный эксплуатационный параметр самолета – налет. Это исправность воздушного судна, готовность к совершению полетов, оперативный и качественный сервис. От этого напрямую зависит конкурентоспособность воздушного судна на рынке. Существуют различные модели послепродажного обслуживания. Одни эксплуатанты сами берут на себя эту задачу. Другие привлекают крупных профильных игроков с рынка. При этом мировой тренд последних лет – когда производитель самолета сам берет на себя комплексное послепродажное обслуживание своей техники. По сути, он предоставляет авиакомпании полностью готовый к вылету самолет в нужном месте и в нужное время. Это особенно актуально, например, при выводе нового типа самолета на рынок, при небольшом объеме парка самолетов на старте продаж.
Для нас это актуальная проблема. Поскольку тот же SSJ-100 пока еще присутствует на рынке в недостаточном объеме. Мотивировать крупных сервисных игроков сложно даже в России, не говоря уже о мировом масштабе. Поэтому мы говорим по сути о создании собственной инфраструктуры. Стратегически это вопрос решенный. Будет ли это отдельная компания, консорциум игроков с нашим участием или какая-то комбинация – пока обсуждается. Такой шаг позволяет снижать расходы в рамках жизненного цикла - в части технического обслуживания и ремонта, где мы можем полностью контролировать ситуацию. Чтобы стоимость летного часа в итоге была ниже, чем у конкурентов.
- Какой годовой объем производства SSJ-100 вы считаете оптимальным с учетом спроса на рынке этого типа самолетов? Нет ли, на ваш взгляд, предпосылок сокращать/закрывать программу SSJ-100, сосредоточив усилия на МС-21?
- Начну с конца. Мы нацелены на полноценное присутствие на рынке гражданской авиации во всех сегментах. Конкурентоспособность с одним единственным продуктом вряд ли возможна. Именно поэтому к серийному производству 100-местного SSJ-100 в скором времени добавится МС-21-300 на 163-211 мест, а в нише турбовинтовой региональной авиации идет создание Ил-114-300 на 50-70 мест.
Спрос конкретно на SSJ-100, безусловно, не самый большой. Во всем мире продается порядка 120-130 самолетов этой размерности в год. Возможный спрос на наши самолеты – максимум треть этого объема. Исходя из этого можно строить производственные планы. В этом плане сегмент МС-21 – более перспективный. В ближайшие два десятилетия авиакомпаниям России потребуется от 800 до 1000 самолетов в этом сегменте, в мире - порядка 30 тысяч новых самолетов такого типа.
Однако, повторюсь, для нас важна вся линейка. Наличие судов разного типа позволит закрывать спрос в разных нишах, формировать комплексные предложения для авиакомпаний. То есть повышает нашу конкурентоспособность.
- После включения "Аэрокомпозита" в санкционные списки США Россия планировала обжаловать это решение в Минторге США. Дождались ли ответа? Или необходимость в этом отпала с учётом постепенного импортозамещения композитов для крыла МС-21 на базе заводов Росатома?
- В России организовано производство отечественных материалов со схожими характеристиками. Мы выбрали поставщика, который сумел доработать свою продукцию под наши требования. Из российских композитов были изготовлены панели кессона крыла и центроплана, которые проходят испытания. Их результаты позитивны. После проведения прочностных испытаний в ЦАГИ силовые композитные конструкции для самолета МС-21 будут производиться из российских материалов.
- Как идёт проект российско-китайского пассажирского самолета? Удалось ли договориться с китайским партнером о том, что держателем сертификата типа на самолет будет инженерный центр в РФ? Правда ли что работа инженерных команд по проекту приостановлена?
- Проект российско-китайского CR929 реализуется в соответствии с мастер-планом программы. Идет этап эскизного проектирования: определяется окончательный облик самолета. Прорабатываются вопросы с потенциальными поставщиками оборудования и заказчиками.
Инженерные команды ведут свою работу в формате длительных (3-4 недели) рабочих сессий в Москве и Шанхае. На прошлой неделе наши сотрудники как раз вернулись из очередной командировки в Китай.
В это же время совет директоров CRAIC (СП "ОАК" и китайской СОМАС) утвердил создание в России Инженерного центра по программе CR929. Его филиал будет располагаться в Шанхае.
Что касается сертификации, мы достигли значительного прогресса по этому вопросу. Сейчас прорабатывается стратегия, которая максимально учитывает интересы обеих сторон. В целом, ожидается, что самолет поступит на рынок во второй половине следующего десятилетия. Порядка 1000 машин в течение 25 лет – такой прогноз по поставкам.
- На каком этапе находится обсуждение объединения ОАК с "Вертолётами России"? Ведутся ли переговоры с миноритариями "Вертолётов" об этом – ведь нужно их согласие?
- Авиакластер Ростеха объединяет все ключевые авиастроительные активы. В кооперации они способны решать задачи, стоящие перед отраслью. Каким образом сегодня простроены корпоративные связи, как это будет через несколько лет - все это вторичные, на мой взгляд, сюжеты. Это как перекладывание бумаг на рабочем месте.
- Когда будет возможна продажа заброшенных производственных площадей ОАКа в Москве? Например, только на Ленинградке у метро "Динамо" это 50 га неиспользуемой земли. Сколько средств можно будет выручить от их продажи? Что планируется разместить на освободившемся месте - жилые дома/офисы/гостиницы/торговые центры? Звучали предложения построить там некий центр инноваций в авиационной сфере или технопарк.
- "Заброшенных" производственных площадей нет - это неподходящее определение. В районе станции метро "Динамо" есть территория, где ранее располагалось производство. Эта площадка уже не используется для строительства самолетов, так как производственные задачи перераспределены между предприятиями за пределами города. Сама площадка уже непригодна для авиационного производства. Во-первых, это черта мегаполиса, оживленный район. Во – вторых, вся инфраструктура вокруг завода претерпела радикальные изменения. Например, взлетного поля на Ходынке, как известно, нет давным-давно. Дальнейшую судьбу этой площадки прорабатывают коллеги из "РТ-Капитал" - эта компания занимается непрофильными активами. Уверен, будет принято оптимальное решение, с учетом всех нюансов.
- Какие военные самолёты в ближайшей перспективе составят основу портфеля заказов Ростеха?
- Вся наша конкурентоспособная военная авиатехника хорошо известна. Срок реализации новой авиационной программы – десятилетие, как минимум. Поэтому ничего в ближайшее время принципиально не изменится с точки зрения линейки. Перспективные военные разработки ведутся, но о них я рассказывать пока не стану.
- Когда начнётся серийное производство истребителей пятого поколения Су-57 по подписанному недавно контракту на 76 машин? Когда ВКС получат первые машины, какими темпами будут идти поставки?
- Серийное производство Су-57 уже идет. Первую машину планируем поставить в этом году.
- Как идут испытания двигателя второго этапа (изделие 30) для Су-57? Сколько из законтрактованных 76 самолётов получат уже новый двигатель?
- Сейчас продолжаются стендовые инженерные испытания перспективного двигателя. Он отрабатывается в составе летающей лаборатории. В октябре был выполнен очередной полет - проверялись характеристики двигателя на разных режимах полета. В том числе работа поворотного реактивного сопла и маслосистемы при отрицательных перегрузках. Спецификации конкретных партий самолетов – не предмет публичного обсуждения
- Когда ожидается начало серийного производства палубных вертолётов Ка-52К? Их количество будет сокращено с учётом отказа от строительства вертолётоносцев?
- Напомню, что изготовлены четыре опытных образца КА-52К, которые находятся сейчас на базе "Камова" и готовы к продолжению испытаний. Но необходимы носители, которые пока не определены. Проект обсуждается с министерством обороны, планируется продолжение работ. В госпрограмме вооружений до 2027 года поставка Ка-52К предусмотрена.
- Есть немало примеров, когда создается авиатехника, для которой нет российских двигателей. Как планируется решать эту проблему и переходить к опережающей разработке силовых установок?
- Для этого необходима опережающая постановка задачи и опережающий научно-технический задел. В том числе по новым материалам и технологиям. Уже на этапе технического предложения должна вестись разработка цифрового двойника изделия. На самой ранней стадии к совместной работе должны привлекаться сертификационные центры. Все это позволит сократить сроки разработки и ускорить сертификацию двигателей, чтобы быстрее выйти на рынок. Также важна качественная подготовка инженерно-конструкторских кадров – сейчас мы ощущаем их дефицит.
- Например, "Туполев" уже ведёт эскизное проектирование сверхзвукового гражданского самолёта, о необходимости создать который неоднократно говорил Путин, а двигателя для него нет даже в проекте — когда ОДК приступит к разработке?
- Надо учитывать, что заделы по этой тематике есть не только у "Туполева". Этим занимаются несколько предприятий отрасли, включая ЦАГИ. Сейчас на площадке ОАК идет консолидация перспективных наработок. Проект перспективного сверхзвукового самолета второго поколения только начинает получать очертания. Двигателисты также занимаются этой темой. В целом, предстоит решить ряд прорывных задач. В частности, необходимо достичь теплового баланса конструкции и силовой установки при длительном сверхзвуковом полете. Обеспечить приемлемый уровень звукового удара при переходе на сверхзвук. Естественно, это работа не ведется с нуля. Наши КБ опираются на имеющиеся заделы, в том числе, по двигателю. Сейчас ОДК определяет конфигурацию базового газогенератора двигателя для этого самолёта. Отмечу, что пока проекта как такового нет, все это делается в инициативном порядке, но работа идет.
- Когда, на ваш взгляд, России удастся преодолеть отставание от других стран по беспилотникам? Какие проекты Ростеха на данный момент вы считаете наиболее перспективными? Ведётся ли уже разработка вооружения и другой целевой нагрузки для военных БПЛА?
- По беспилотной тематике есть серьезные наработки. Недавно вы стали свидетелями первого полета нового тяжелого ударного беспилотника. Есть и другие интересные проекты. Детали раскрывать не буду.
- Какие продукты авиапрома, на ваш взгляд, наиболее перспективны на зарубежном рынке?
- Мы видим большой интерес к Су-35, МиГ-35, Су-32 - экспортной версии Су-34. В Дубай мы привезли учебно-боевой самолет Як-130 – это уникальная машина с цифровыми системами, которые позволяют менять маневренность, моделировать боевое применение по воздушным, наземным, надводным целям. Летно-технические характеристики Як-130 позволяют готовить пилотов для истребителей четвертого и пятого поколений. Поэтому интерес к нему ожидаем большой.
Безусловно, на внешние рынки продвигается и специальная техника, например, Бе-200. В этом году иностранные специалисты проявили большой интерес к машине в Ле Бурже. Также видим хороший потенциал у транспортной авиации.
- Когда планируется первая зарубежная презентация натурного образца Су-57? Какие вообще планы по его экспорту, есть конкретные переговоры? Какое сотрудничество по пятому поколению обсуждается с Турцией?
- В этом году, как вы помните, мы впервые показали Су-57 на МАКС, в том числе зарубежным гостям. Есть большой интерес к нему, как и многим другим нашим самолетам, в разных регионах мира. Если говорить конкретно о турецких партнерах, то российская сторона готова проработать вопрос поставки в Турцию Су-35 и Су-57, если турецкая сторона проявит заинтересованность.
- Контракт на вертолёты Ка-226T для Индии всё ещё не подписан? На каком этапе сейчас переговоры?
- По проекту завершено согласование технических аспектов. Сейчас ожидаем от индийской стороны начало коммерческих переговоров с целью подписания контракта.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS