«АС»: Владимир Павлович, представьте, пожалуйста, авиакомпанию «Якутию»: парк воздушных судов, производственную инфраструктуру, уровень подготовки кадров и др.
В.Г.: В своем нынешнем виде авиакомпании «Якутия» функционирует с 2002 г. Она была создана на основе персонала и инфраструктуры нескольких авиакомпаний, работавших в разные периоды времени, но при этом продолжает славные традиции авиации Якутии, которой в следующем году исполнится 95 лет. Авиакомпания «Якутия» и ее дочерний региональный авиаперевозчик «Полярные Авиалинии» учреждены Правительством Республики Саха (Якутия) и выполняют основную и важнейшую роль в обеспечении авиатранспортной доступности как населения нашей Республики, так и всего Дальнего Востока.
Флот авиакомпании достаточно разнообразен и формировался на протяжении многих лет, меняясь в зависимости от поставленных перед ней задач. Кроме магистральных авиаперелетов, существенную роль играет обеспечение перевозок пассажиров и грузов в арктические районы Республики Саха (Якутия) и соседние регионы – Чукотский автономный округа и Магаданcкую область.
Сегодня парк воздушных судов авиакомпании насчитывает 19 самолетов четырех типов: шесть магистральных лайнеров Boeing 737NG (-700, -800), пять ближнемагистральных самолетов Сухой Суперджет 100, четыре региональных турбовинтовых самолета Bombardier Dash 8 Q300 и шесть самолетов советского производства Ан-24. Их с ноября 2019 г. мы планируем передать в свою дочернюю авиакомпанию «Полярные Авиалинии», где уже эксплуатируются 9 самолетов данного типа.
Основной базой авиакомпании является аэропорт Якутск, где расположены головной офис и основные производственные мощности, летный комплекс и наземные службы. В этом же аэропорту находится технический комплекс авиакомпании «Якутия Текникс» с хорошо оснащенными ангарными мощностями, обеспечивающими выполнение персоналом авиакомпании всех форм технического обслуживания (ТО) самолетов Ан-24, базового ТО самолетов Bombardier Dash 8 Q300 и линейного ТО самолетов Boeing 737-700/800.
Кроме этого, наша авиакомпания и ее технический комплекс «Якутия Текникс» обладают уникальными компетенциями и являются единственными на Дальнем Востоке структурами в сфере поддержания летной годности и выполнения всего спектра технического обслуживания самолетов Сухой Суперджет 100. Также авиакомпания имеет собственную базу в аэропорту Внуково с подразделениями основных служб, которые занимаются летной эксплуатацией самолетов Boeing 737-700/800, их техническим и материальным обеспечением, а также работой с пассажирами, вылетающими из Внуково в российские и зарубежные аэропорты.
Коллектив авиакомпании вместе с московской базой и техническим комплексом «Якутия Текникс» насчитывает 1250 человек. Все они – высокопрофессиональные специалисты, работающие в условиях экстремально низких температур и обеспечивающие выполнение полетов во многие регионы нашей страны и мира, в том числе и в Арктику, за Полярный круг. Необходимо отметить исключительную важность профессиональной подготовки, прежде всего, летного состава для полетов в особых условиях Крайнего Севера при минимальном количестве навигационных ориентиров и запасных аэродромов. Поэтому для подготовки и переподготовки летного состава на самолеты Boeing 737 и Сухой Суперджет 100 авиакомпания «Якутия» выбирает лучшие учебные центры, такие как, например, учебный центр «Аэрофлота» в Шереметьево, тренажерные комплексы в Ульяновске и подмосковном Жуковском, а по самолетам Bombardier Dash 8 Q300 – учебный центр в Мадриде. Первоначальную подготовку и отработку аварийных процедур эвакуации наши пилоты и бортпроводники проходят в учебном центре «Аэрофлота».
«АС»: В какие регионы России и зарубежные страны летают самолеты авиакомпании «Якутия»?
В.Г.: Маршрутную сеть и географию полетов нашей авиакомпании можно разделить условно на три контура или радиуса, где в каждом используется наиболее приемлемый и эффективный для решения задач тип воздушного судна. В первом контуре находятся, в основном, республиканские направления, их около 30, где мы летаем на самолетах Ан-24 и 50-ти кресельных Bombardier Dash 8 Q300, благодаря которым охватываем весьма значительную маршрутную сеть по всей Якутии и арктические районы и поселки, Тикси, Чокурдах, Черский, Саскыллах, Полярный, Депутатский, Усть-Нера и многие другие, в том числе Магадан, Певек и Анадырь на соседней Чукотке.
Во втором контуре полетов используются, в основном, самолеты Сухой Суперджет 100 по межрегиональным направлениям Сибири и Дальнего Востока, обеспечивая связь Якутска и второго по величине города нашей республики Нерюнгри с соседними регионами, в том числе с Владивостоком, Хабаровском, Южно-Сахалинском, Благовещенском, Читой, Иркутском, Красноярском, Новосибирском и Екатеринбургом.
Третий и наиболее географически широкий контур полетов простирается от Анкориджа на Аляске до стран Евросоюза, например, Италии и Греции.
Авиакомпания «Якутия» возобновила в этом году свои права полетов в США, которыми она обладает наравне с «Аэрофлотом», выполнив несколько рейсов из Петропавловска-Камчатского на Аляску в Анкоридж. Но главной нашей задачей в этом контуре является обеспечение связи двух крупнейших городов Якутии, Якутска и Нерюнгри, с Москвой, Санкт-Петербургом, черноморскими городами Симферополем, Сочи, Анапой и др.
«АС»: Владимир Павлович, есть ли проблемы в эксплуатации самолета Сухой Суперджет 100 в авиакомпании «Якутия»?
В.Г.: Хотел бы отметить, что на всех направлениях наш парк самолетов Сухой Суперджет 100 очень хорошо себя зарекомендовал, выполняя полеты от арктических Тикси, Полярного и Певека до японского Токио, корейского Сеула и др. Уместно напомнить о выполненной нами в августе-сентябре этого года большой программе полетов в десяток японских городов из Хабаровска и Владивостока, а также между японскими городами, такими, как Фукуока, Кагасима, Фукисима, Сидзуока, Кумамото, Нагоя, Мацуяма и др. Отечественные «Суперджеты» продемонстрировали высокую надежность самолето-вылетов и обеспечили требуемый уровень комфорта местным авиапутешественникам, что было с удовлетворением отмечено нашими японскими партнерами.
Важно, что и при полетах в Китай и Южную Корею, где кроме Сеула мы летаем еще в несколько городов, отношение к «Суперджетам» очень позитивное. Азиатским пассажирам нравится просторный салон самолета и, без преувеличения, беспрецедентный уровень комфорта в данном классе воздушных судов в сравнении с западными «одноклассниками».
В этом году в рамках прошедшего авиасалона МАКС 2019 в Жуковском мы приняли еще один самолет Сухой Суперджет 100 выпуска 2016 г. с увеличенной дальностью (LR). Отличительная черта этой машины – обратная (зеркальная) раскраска и собственное имя в честь национального якутского героя Василия Манчаары.
«АС»: Как поддерживается эксплуатация «Суперджета», в том числе со стороны промышленности?
В.Г.: Что касается поддержки эксплуатации самолета Сухой Суперджет 100 со стороны изготовителей самолета и двигателя, то наши трудности, в основном, связаны с их удаленностью от Москвы, хотя сам завод-изготовитель самолета в Комсомольске-на-Амуре находится ближе всех. Отмечу, что за последнее время произошли очень серьезные положительные сдвиги благодаря конструктивной позиции Минпромторга России и, особенно, это касается обеспечения подменными двигателями. Мы практически перестали ощущать их дефицит, хотя и остались некоторые нерешенные вопросы в отношении порядка их ремонта и, прежде всего, в связи с выявленными недостатками. Их коррекция, с учетом моего одиннадцатилетнего опыта работы в компании Airbus, должна занимать несколько месяцев, но не лет!
Вопросы качества и сроков самой поддержки эксплуатантов кардинально можно решить, на мой взгляд, только географическим сдвигом поддержки производителя в сторону Дальнего Востока. Наиболее логичным было бы создание полноценного центра компетенции по поддержке эксплуатантов в Хабаровске как наиболее удобно расположенному пункту и для нашей компании, и для потенциальных эксплуатантов российской техники в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Оптимальным стала бы организация в Хабаровске Центра технического обслуживания и ремонта (ТОиР) на базе неиспользуемого в настоящее время большого ангара АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и полноценного склада запасных частей и структурных элементов. В этом случае, близость завода в Комсомольске-на-Амуре сыграла бы решающую и качественную роль. Также следует, на мой взгляд, открыть в Хабаровске Центр обучения и переподготовки авиационного персонала с тренажерным комплексом на базе филиала Санкт-Петербургского университета ГА. Все эти меры в совокупности способствовали бы продвижению современной и перспективной отечественной авиатехники (Сухой Суперджет 100, МС-21, российско-китайский CR929) на стратегические рынки АТР.
«АС»: Владимир Павлович, что Вам удалось сделать за год руководства авиакомпанией «Якутия»?
В.Г.: Задачи, которые я себе поставил, в основном, выполнены. Мы запустили ряд инициатив и долгосрочных проектов по оптимизации расходов, внедрению новых IT-продуктов, создали новый современный сайт авиакомпании. Парк воздушных судов пополнился двумя самолетами Boeing 737-700, четвертым Bombardier Dash 8 Q300, восстановлены два самолета Сухой Суперджет 100, один из которых находился на хранении более полутора лет. Как я уже говорил, авиакомпания получила дополнительный, пятый Сухой Суперджет 100 от Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Благодаря этой комплексной сделке, удалось решить ряд застарелых проблем с этой лизинговой компанией, реструктурировать наши задолженности, оптимизировать текущие и будущие расходы по поддержанию летной годности и лизингу еще двух ранее взятых воздушных судов этого типа.
Важным, как мне представляется, стало проведение давно назревших корректирующих мероприятий по структуре авиакомпании и персоналу, устранение замечаний Росавиации, что позволило авиакомпании восстановить нашу международную лицензию в апреле этого года. В мае 2019 г. мы также подтвердили свое право полетов в Евросоюз, представив в штаб-квартиру EASA в Кельне план устранения замечаний и защитив нашу СУБП – Систему Управления Безопасностью Полетов, разработанную в полном соответствии с 19 Приложением ИКАО. Как упоминалось выше, мы подтвердили наши права на полеты в США, что с коммерческой точки зрения дает «Якутии» неоспоримое преимущество среди авиакомпаний региона и открывает возможности для дальнейшего расширения географии полетов, в том числе и во время будущей Олимпиады в Японии в 2020 г.
«АС»: Действительно, сделано за год немало. Какие проблемы, на Ваш взгляд, требуют решений на федеральном и региональном уровнях?
В.Г.: Если говорить о проблемах, с которыми мы сталкиваемся, то это, прежде всего, существенный рост цен на авиатопливо. Например, в Якутске стоимость тонны авиатоплива достигает 82 тыс. рублей «в крыло», а в наших арктических аэропортах (Черский, Саскыллах, Оленек) она уже вплотную приблизилась к 100 тыс. рублей. Другим вызовом для обеспечения бесперебойного и безопасного авиасообщения в Республике Саха (Якутии) является предстоящий ремонт ВПП в аэропорту Якутск, который по плану должен начаться теперь еще на год позже, в мае 2021 г., и продлиться около двух лет, совпадая в один год с ремонтом ВПП нашего основного запасного аэропорта Нерюнгри. В этот период перед нами будет остро стоять проблема контрактации флота, способного выполнять полеты с укороченных до 1600 м полос в Москву и Санкт-Петербург с обоих аэропортов, а также обеспечения авиасообщения по республиканским и межрегиональным маршрутам.
Для выхода из этой сложной ситуации мы рассчитываем на помощь как республиканских, так и федеральных властей. При этом хочу особо подчеркнуть, что авиакомпания «Якутия» является участником нескольких программ субсидирования республиканских и региональных авиаперевозок. Это – хорошее подспорье для поддержания экономики рейсов, хотя и не решает всех проблем рентабельности авиаперевозок в регионе.
Кардинальным же решением проблемы рентабельности выполнения рейсов в малонаселенные северные и арктические поселки могла бы стать программа покрытия аэропортовых расходов аналогично действующей на Аляске программе финансирования из бюджета штата. В то время, как тариф за взлет-посадку в наших северных аэропортах достиг 2440 руб. за тонну, а в случае продления регламента еще увеличивается на 40%. При этом, тариф за взлет-посадку в Хабаровске, например, составляет 380 руб., а во Внуково 210 руб. за тонну. Для примера: в общей доле затрат авиакомпании «Якутия» аэропортовые расходы выливаются в почти миллиард рублей в год. По мнению тех немногочисленных авиакомпаний, обеспечивающих важнейшую функцию государства по поддержанию авиатранспортной доступности огромного региона нашей страны и еще выполняющих полеты на Крайнем Севере, Арктике и всем Дальнем Востоке, субсидирование или полная отмена взимания аэропортовых сборов за взлет-посадку стало бы стратегически правильным решением.
Я упомянул лишь о некоторых, но наиболее острых проблемах, которые снижают эффективность авиационных перевозок в нашем регионе.
«АС»: Владимир Павлович, спасибо за развернутое интервью для журнала «АвиаСоюз».
В.Г.: В своем нынешнем виде авиакомпании «Якутия» функционирует с 2002 г. Она была создана на основе персонала и инфраструктуры нескольких авиакомпаний, работавших в разные периоды времени, но при этом продолжает славные традиции авиации Якутии, которой в следующем году исполнится 95 лет. Авиакомпания «Якутия» и ее дочерний региональный авиаперевозчик «Полярные Авиалинии» учреждены Правительством Республики Саха (Якутия) и выполняют основную и важнейшую роль в обеспечении авиатранспортной доступности как населения нашей Республики, так и всего Дальнего Востока.
Флот авиакомпании достаточно разнообразен и формировался на протяжении многих лет, меняясь в зависимости от поставленных перед ней задач. Кроме магистральных авиаперелетов, существенную роль играет обеспечение перевозок пассажиров и грузов в арктические районы Республики Саха (Якутия) и соседние регионы – Чукотский автономный округа и Магаданcкую область.
Сегодня парк воздушных судов авиакомпании насчитывает 19 самолетов четырех типов: шесть магистральных лайнеров Boeing 737NG (-700, -800), пять ближнемагистральных самолетов Сухой Суперджет 100, четыре региональных турбовинтовых самолета Bombardier Dash 8 Q300 и шесть самолетов советского производства Ан-24. Их с ноября 2019 г. мы планируем передать в свою дочернюю авиакомпанию «Полярные Авиалинии», где уже эксплуатируются 9 самолетов данного типа.
Основной базой авиакомпании является аэропорт Якутск, где расположены головной офис и основные производственные мощности, летный комплекс и наземные службы. В этом же аэропорту находится технический комплекс авиакомпании «Якутия Текникс» с хорошо оснащенными ангарными мощностями, обеспечивающими выполнение персоналом авиакомпании всех форм технического обслуживания (ТО) самолетов Ан-24, базового ТО самолетов Bombardier Dash 8 Q300 и линейного ТО самолетов Boeing 737-700/800.
Кроме этого, наша авиакомпания и ее технический комплекс «Якутия Текникс» обладают уникальными компетенциями и являются единственными на Дальнем Востоке структурами в сфере поддержания летной годности и выполнения всего спектра технического обслуживания самолетов Сухой Суперджет 100. Также авиакомпания имеет собственную базу в аэропорту Внуково с подразделениями основных служб, которые занимаются летной эксплуатацией самолетов Boeing 737-700/800, их техническим и материальным обеспечением, а также работой с пассажирами, вылетающими из Внуково в российские и зарубежные аэропорты.
Коллектив авиакомпании вместе с московской базой и техническим комплексом «Якутия Текникс» насчитывает 1250 человек. Все они – высокопрофессиональные специалисты, работающие в условиях экстремально низких температур и обеспечивающие выполнение полетов во многие регионы нашей страны и мира, в том числе и в Арктику, за Полярный круг. Необходимо отметить исключительную важность профессиональной подготовки, прежде всего, летного состава для полетов в особых условиях Крайнего Севера при минимальном количестве навигационных ориентиров и запасных аэродромов. Поэтому для подготовки и переподготовки летного состава на самолеты Boeing 737 и Сухой Суперджет 100 авиакомпания «Якутия» выбирает лучшие учебные центры, такие как, например, учебный центр «Аэрофлота» в Шереметьево, тренажерные комплексы в Ульяновске и подмосковном Жуковском, а по самолетам Bombardier Dash 8 Q300 – учебный центр в Мадриде. Первоначальную подготовку и отработку аварийных процедур эвакуации наши пилоты и бортпроводники проходят в учебном центре «Аэрофлота».
«АС»: В какие регионы России и зарубежные страны летают самолеты авиакомпании «Якутия»?
В.Г.: Маршрутную сеть и географию полетов нашей авиакомпании можно разделить условно на три контура или радиуса, где в каждом используется наиболее приемлемый и эффективный для решения задач тип воздушного судна. В первом контуре находятся, в основном, республиканские направления, их около 30, где мы летаем на самолетах Ан-24 и 50-ти кресельных Bombardier Dash 8 Q300, благодаря которым охватываем весьма значительную маршрутную сеть по всей Якутии и арктические районы и поселки, Тикси, Чокурдах, Черский, Саскыллах, Полярный, Депутатский, Усть-Нера и многие другие, в том числе Магадан, Певек и Анадырь на соседней Чукотке.
Во втором контуре полетов используются, в основном, самолеты Сухой Суперджет 100 по межрегиональным направлениям Сибири и Дальнего Востока, обеспечивая связь Якутска и второго по величине города нашей республики Нерюнгри с соседними регионами, в том числе с Владивостоком, Хабаровском, Южно-Сахалинском, Благовещенском, Читой, Иркутском, Красноярском, Новосибирском и Екатеринбургом.
Третий и наиболее географически широкий контур полетов простирается от Анкориджа на Аляске до стран Евросоюза, например, Италии и Греции.
Авиакомпания «Якутия» возобновила в этом году свои права полетов в США, которыми она обладает наравне с «Аэрофлотом», выполнив несколько рейсов из Петропавловска-Камчатского на Аляску в Анкоридж. Но главной нашей задачей в этом контуре является обеспечение связи двух крупнейших городов Якутии, Якутска и Нерюнгри, с Москвой, Санкт-Петербургом, черноморскими городами Симферополем, Сочи, Анапой и др.
«АС»: Владимир Павлович, есть ли проблемы в эксплуатации самолета Сухой Суперджет 100 в авиакомпании «Якутия»?
В.Г.: Хотел бы отметить, что на всех направлениях наш парк самолетов Сухой Суперджет 100 очень хорошо себя зарекомендовал, выполняя полеты от арктических Тикси, Полярного и Певека до японского Токио, корейского Сеула и др. Уместно напомнить о выполненной нами в августе-сентябре этого года большой программе полетов в десяток японских городов из Хабаровска и Владивостока, а также между японскими городами, такими, как Фукуока, Кагасима, Фукисима, Сидзуока, Кумамото, Нагоя, Мацуяма и др. Отечественные «Суперджеты» продемонстрировали высокую надежность самолето-вылетов и обеспечили требуемый уровень комфорта местным авиапутешественникам, что было с удовлетворением отмечено нашими японскими партнерами.
Важно, что и при полетах в Китай и Южную Корею, где кроме Сеула мы летаем еще в несколько городов, отношение к «Суперджетам» очень позитивное. Азиатским пассажирам нравится просторный салон самолета и, без преувеличения, беспрецедентный уровень комфорта в данном классе воздушных судов в сравнении с западными «одноклассниками».
В этом году в рамках прошедшего авиасалона МАКС 2019 в Жуковском мы приняли еще один самолет Сухой Суперджет 100 выпуска 2016 г. с увеличенной дальностью (LR). Отличительная черта этой машины – обратная (зеркальная) раскраска и собственное имя в честь национального якутского героя Василия Манчаары.
«АС»: Как поддерживается эксплуатация «Суперджета», в том числе со стороны промышленности?
В.Г.: Что касается поддержки эксплуатации самолета Сухой Суперджет 100 со стороны изготовителей самолета и двигателя, то наши трудности, в основном, связаны с их удаленностью от Москвы, хотя сам завод-изготовитель самолета в Комсомольске-на-Амуре находится ближе всех. Отмечу, что за последнее время произошли очень серьезные положительные сдвиги благодаря конструктивной позиции Минпромторга России и, особенно, это касается обеспечения подменными двигателями. Мы практически перестали ощущать их дефицит, хотя и остались некоторые нерешенные вопросы в отношении порядка их ремонта и, прежде всего, в связи с выявленными недостатками. Их коррекция, с учетом моего одиннадцатилетнего опыта работы в компании Airbus, должна занимать несколько месяцев, но не лет!
Вопросы качества и сроков самой поддержки эксплуатантов кардинально можно решить, на мой взгляд, только географическим сдвигом поддержки производителя в сторону Дальнего Востока. Наиболее логичным было бы создание полноценного центра компетенции по поддержке эксплуатантов в Хабаровске как наиболее удобно расположенному пункту и для нашей компании, и для потенциальных эксплуатантов российской техники в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Оптимальным стала бы организация в Хабаровске Центра технического обслуживания и ремонта (ТОиР) на базе неиспользуемого в настоящее время большого ангара АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и полноценного склада запасных частей и структурных элементов. В этом случае, близость завода в Комсомольске-на-Амуре сыграла бы решающую и качественную роль. Также следует, на мой взгляд, открыть в Хабаровске Центр обучения и переподготовки авиационного персонала с тренажерным комплексом на базе филиала Санкт-Петербургского университета ГА. Все эти меры в совокупности способствовали бы продвижению современной и перспективной отечественной авиатехники (Сухой Суперджет 100, МС-21, российско-китайский CR929) на стратегические рынки АТР.
«АС»: Владимир Павлович, что Вам удалось сделать за год руководства авиакомпанией «Якутия»?
В.Г.: Задачи, которые я себе поставил, в основном, выполнены. Мы запустили ряд инициатив и долгосрочных проектов по оптимизации расходов, внедрению новых IT-продуктов, создали новый современный сайт авиакомпании. Парк воздушных судов пополнился двумя самолетами Boeing 737-700, четвертым Bombardier Dash 8 Q300, восстановлены два самолета Сухой Суперджет 100, один из которых находился на хранении более полутора лет. Как я уже говорил, авиакомпания получила дополнительный, пятый Сухой Суперджет 100 от Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Благодаря этой комплексной сделке, удалось решить ряд застарелых проблем с этой лизинговой компанией, реструктурировать наши задолженности, оптимизировать текущие и будущие расходы по поддержанию летной годности и лизингу еще двух ранее взятых воздушных судов этого типа.
Важным, как мне представляется, стало проведение давно назревших корректирующих мероприятий по структуре авиакомпании и персоналу, устранение замечаний Росавиации, что позволило авиакомпании восстановить нашу международную лицензию в апреле этого года. В мае 2019 г. мы также подтвердили свое право полетов в Евросоюз, представив в штаб-квартиру EASA в Кельне план устранения замечаний и защитив нашу СУБП – Систему Управления Безопасностью Полетов, разработанную в полном соответствии с 19 Приложением ИКАО. Как упоминалось выше, мы подтвердили наши права на полеты в США, что с коммерческой точки зрения дает «Якутии» неоспоримое преимущество среди авиакомпаний региона и открывает возможности для дальнейшего расширения географии полетов, в том числе и во время будущей Олимпиады в Японии в 2020 г.
«АС»: Действительно, сделано за год немало. Какие проблемы, на Ваш взгляд, требуют решений на федеральном и региональном уровнях?
В.Г.: Если говорить о проблемах, с которыми мы сталкиваемся, то это, прежде всего, существенный рост цен на авиатопливо. Например, в Якутске стоимость тонны авиатоплива достигает 82 тыс. рублей «в крыло», а в наших арктических аэропортах (Черский, Саскыллах, Оленек) она уже вплотную приблизилась к 100 тыс. рублей. Другим вызовом для обеспечения бесперебойного и безопасного авиасообщения в Республике Саха (Якутии) является предстоящий ремонт ВПП в аэропорту Якутск, который по плану должен начаться теперь еще на год позже, в мае 2021 г., и продлиться около двух лет, совпадая в один год с ремонтом ВПП нашего основного запасного аэропорта Нерюнгри. В этот период перед нами будет остро стоять проблема контрактации флота, способного выполнять полеты с укороченных до 1600 м полос в Москву и Санкт-Петербург с обоих аэропортов, а также обеспечения авиасообщения по республиканским и межрегиональным маршрутам.
Для выхода из этой сложной ситуации мы рассчитываем на помощь как республиканских, так и федеральных властей. При этом хочу особо подчеркнуть, что авиакомпания «Якутия» является участником нескольких программ субсидирования республиканских и региональных авиаперевозок. Это – хорошее подспорье для поддержания экономики рейсов, хотя и не решает всех проблем рентабельности авиаперевозок в регионе.
Кардинальным же решением проблемы рентабельности выполнения рейсов в малонаселенные северные и арктические поселки могла бы стать программа покрытия аэропортовых расходов аналогично действующей на Аляске программе финансирования из бюджета штата. В то время, как тариф за взлет-посадку в наших северных аэропортах достиг 2440 руб. за тонну, а в случае продления регламента еще увеличивается на 40%. При этом, тариф за взлет-посадку в Хабаровске, например, составляет 380 руб., а во Внуково 210 руб. за тонну. Для примера: в общей доле затрат авиакомпании «Якутия» аэропортовые расходы выливаются в почти миллиард рублей в год. По мнению тех немногочисленных авиакомпаний, обеспечивающих важнейшую функцию государства по поддержанию авиатранспортной доступности огромного региона нашей страны и еще выполняющих полеты на Крайнем Севере, Арктике и всем Дальнем Востоке, субсидирование или полная отмена взимания аэропортовых сборов за взлет-посадку стало бы стратегически правильным решением.
Я упомянул лишь о некоторых, но наиболее острых проблемах, которые снижают эффективность авиационных перевозок в нашем регионе.
«АС»: Владимир Павлович, спасибо за развернутое интервью для журнала «АвиаСоюз».
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS