Владимир Евграфович, "Буран" и сегодня остается самым сложным из когда-либо созданных космических комплексов?

Владимир Бугров: Верно. Мировая ракетно-космическая техника не знает ничего похожего по масштабу и сложности.

А кому впервые пришла в голову идея объединить самолет и ракету?

Владимир Бугров: Еще Циолковский и Цандер, мечтая о межпланетных полетах, представляли себе космический корабль крылатым. То есть использующим не только ракетный двигатель, но и подъемную силу крыла. А их ученик Сергей Королев уже в 1933 году в ГИРДе практически приступил к созданию ракетоплана - установил ракетный двигатель на планер. В 1940 году впервые в СССР на его ракетоплане РП-318-1 выполнил полет летчик Федоров.

Почему же "Буран" стал нашим ответом американцам? Почему не мы тут первые?

Владимир Бугров: Могли. Хотя так задача в то время не ставилась. В феврале 1953 года вышло постановление о назначении Королева главным конструктором межконтинентальных баллистических ракет и межконтинентальных крылатых ракет. Всего за год (!) Сергей Павлович провел проектную разработку, привлек кооперацию, начал изготовление и подготовку к испытаниям экспериментальной крылатой ракеты.

Но, оценив сложность работы сразу по двум направлениям, Королев принимает решение остановиться на баллистических. Всю техническую документацию по крылатым передали в ОКБ-301 Семена Лавочкина. Ракету назвали "Буря". Ее первый удачный пуск состоялся 22 мая 1958 года. Всего было проведено 19 пусков. "Буря" стала выдающимся достижением - она превосходила американский аналог "Навахо". Прорабатывались варианты пилотируемой и возвращаемой второй ступенью. Мы в начале 60-х могли иметь прототип "Бурана". Однако Королев доказал сам себе: "семерка" как оружие эффективнее "Бури". И работы по "Буре" были прекращены.

А через двенадцать лет интерес к идее объединить самолет с ракетой проявили американцы?

Владимир Бугров: Да. В январе 1972 года президент Никсон утвердил программу "Спейс шаттл". Кстати, за океаном у нее было много противников: многие не видели никакой экономической выгоды.

Но ведь единого мнения насчет многоразовости, насколько я знаю, у нас тоже не было?

Владимир Бугров: Не было. В конце апреля 1972 года состоялось расширенное обсуждение с участием министра Сергея Афанасьева, представителей головных институтов, главных конструкторов Василия Мишина и Владимира Челомея. Выводы? Челноки для выведения полезных грузов на орбиту неэффективны и уступают по стоимости одноразовым ракетам. Серьезных задач, требующих возврата космических аппаратов с орбиты, нет. Создаваемая американцами система "Спейс шаттл" реальной стратегической угрозы не несет. Жизнь подтвердила эти выводы.

Так зачем же создавался наш челнок?

Владимир Бугров: "Буран",как и шаттл, создавался не для того, чтобы выводить, а для того, чтобы спускать с орбиты 20 тонн груза. Американцы, затевая "звездные войны", собирались возвращать с орбиты для профилактики военные спутники. Но их ресурс со временем увеличился, и возвращать на Землю устаревший за десять лет аппарат, как стало ясно впоследствии, глупо. Но в то время именно неизвестность будущих задач американского шаттла обусловила решение наших стратегов обеспечить аналогичные возможности для адекватного ответа будущим вызовам вероятного противника.

Помните день старта?

Владимир Бугров: Еще бы. За 30 минут до запуска синоптики "порадовали" штормовым предупреждением: надвигался циклон с дождем и шквалистым ветром до 19 м/с. Главные конструкторы Губанов, Семенов и Лозино-Лозинский под свою ответственность приняли решение: пускать. МРКК "Энергия-Буран" стартовал точно по графику в 06.00.1,25 по московскому времени. На 482-й секунде полета "Буран" отделился от блока Ц и сформировал рабочую орбиту. Выполнено все по программе полета. В 08.20 над Тихим океаном включился маршевый двигатель для выдачи тормозного импульса. "Буран" вошел в атмосферу со скоростью, в десять раз превышающей скорость звука.

Много писали, что точность приземления "Бурана" сразила всех наповал?

Владимир Бугров: Не писали другое. При выходе в контрольную точку с высоты 20 км "Буран" "заложил" маневр, повергший всех в шок: вместо запланированного захода на посадку с юго-востока корабль энергично отвернул влево и стал заходить с северо-востока с креном 45° на правое крыло. Вероятность выбора такой траектории была менее 3 процентов. И это было самое правильное "решение" корабля! Он приземлился с отклонением от осевой линии всего З метра.

Почему ошеломляющий полет стал единственным?

Владимир Бугров: Чтобы сделать систему "Энергия-Буран" хоть сколько-нибудь рентабельной, надо было спускать на Землю 20 тонн грузов не меньше четырех раз в год. Больше ракет мы за год делать не умели. Но ни Академия наук, ни военные не были в состоянии придумать такой грузопоток в 80 тонн с орбиты. И замыслов таких не было.

А почему не сделали транспортным средством ракету "Энергия"?

Владимир Бугров: Вопрос. Ведь в этом главное выгодное отличие от шаттла: у нас полноценная 100-тонная ракета может выводить корабль "Буран" или любые грузы. У них корабль выводится двумя твердотопливными ускорителями и двигателем, установленным на корабле, топливо для которого в подвесном баке. Кстати, мне официально поручали заниматься целевым использованием "Бурана". И среди большого перечня задач я не обнаружил ни одной, которую нельзя было бы успешнее решить на одноразовом носителе.

Как вы считаете, будущее за многоразовыми системами?

Владимир Бугров: Идеальной многоразовой системой я считаю воздушно-космический самолет, взлетающий с аэродрома, выполняющий операции на орбите и возвращающийся на аэродром. Такой проект разработал у нас в НПО Павел Цыбин. В 1985 году я написал письмо президенту Горбачеву с предложением использовать задел по "Бурану" для создания ВКС по проекту Цыбина. Горбачев принял адекватные решения. Был приказ министра, и работы были развернуты. Если бы не перестройка, судьба "Бурана" могла сложиться по-иному. Если честно, то успех "Бурана" для меня лично сопровождается чувством досады.

Дело даже не в том, что первый полет "Бурана" стал последним. Досада от другого. Главным замыслом Королева, утвержденным двумя постановлениями правительства, была экспедиция на Марс. И реальный фундамент для ее дальнейшей разработки к 1974 году был создан. Был подготовлен к запуску комплекс Н1-Л3 для экспедиции на Луну в беспилотном варианте. Как и "Буран". Мы получили огромнейший опыт создания крупномасштабных изделий. Однако эта программа была уничтожена. А ведь вся более чем двадцатилетняя титаническая эпопея по совершенствованию методов работы и построению эффективного производственного процесса, развернутая на королевском предприятии, с успехом могла обеспечить подготовку и осуществление экспедиции советского человека на Марс. Но, к большому сожалению, "Буран" занял ее место.

Кстати

Всего было построено пять летных экземпляров корабля "Буран".

Корабль 1.01 - летал. Хранился в монтажно-испытательном корпусе на Байконуре. В мае 2002 г. уничтожен при обрушении крыши.

Корабль 1.02 - должен был совершить второй полет и стыковаться со станцией "Мир". Экспонат музея Байконура.

Корабль 2.01 - был готов на 30-50%. Находился на Тушинском машзаводе, потом на причале Химкинского водохранилища. В 2011 г. перевезен для реставрации в ЛИИ, г. Жуковский.

Корабль 2.02 - был готов на 10-20%. Разобран на стапелях завода.

Корабль 2.03 - задел уничтожен.

1. Главный конструктор многоразовой космической системы, включая МРКК "Энергия-Буран":

- до 1982 г. - Игорь Садовский

- с 1982 г. - Борис Губанов

2. Главный конструктор орбитального корабля "Буран":

- с 1981 г. - Юрий Семенов

- до 1981 г. - заместитель Садовского по ОК "Буран" Павел Цыбин

3. Главный конструктор ракеты "Энергия":

- до 1982 г. - Игорь Садовский

- с 1982 г. - Борис Губанов.

4. Главный конструктор планера орбитального корабля "Буран" - Глеб Лозино-Лозинский

5. Генеральный конструктор НПО "Энергия" и главный конструктор двигателей боковых блоков ракеты "Энергия" - Валентин Глушко

*Это расширенная версия текста, опубликованного в номере "РГ"