— Владимир Евгеньевич, что за самолет такой — ТВС-2-ДТС? Правда ли, что он совершил беспосадочный перелет от Новосибирска до Москвы?

— Правда. ТВС-2-ДТС (композитный демонстратор технологий) — совершенно новый самолет, который мы позиционируем на смену Ан-2. Это не "кукурузник", а абсолютно новое конструкторское решение, в котором воплощены все лучшие свойства Ан-2. Фактически единственное, что их объединяет, — это конструкция биплана.

В этом новом самолете цельнокомпозитный фюзеляж и рессорные шасси. Есть в нем, скажем так, некоторые элементы, которые для нас неизвестны и которые сейчас проходят испытания. Но основные его свойства, связанные с взлетно-посадочными и летно-техническими характеристиками (дальностью, расходом топлива во время крейсерского полета) уже в принципе известны, и мы их сегодня подтверждаем.

Надо четко понимать главное — возможности вновь построенного самолета будут в три-четыре раза больше, чем у старой версии Ан-2.

— Вы видите интерес к этому проекту?

— Когда Роберт Бартини в 1936 году построил самолет "Сталь-6", эта машина обладала самой высокой скоростью в то время и была полностью изготовлена из металла. Но никто его не воспринял всерьез, потому что страна строила деревянные самолеты. Металлические самолеты появились спустя много лет, после того как Туполев в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт — прим. ТАСС) сделал первые опытные образцы цельнометаллических самолетов.

Мы, конечно, не Бартини, но я просто говорю о ситуации — сегодня она именно такая. В основном мы имеем компании и предприятия, которые эксплуатируют самолет Ан-2. Но представить, что на нем сегодня можно долететь из Москвы до Новосибирска, я думаю, невозможно. Люди пока не понимают весь потенциал и возможности этого летательного аппарата. Я думаю, это даже хорошо. Наука должна идти вперед, преодолевая определенное сопротивление.

Мы должны работать на опережение, для того чтобы формировать новые транспортные решения. Новый легкий самолет даст возможность совсем иначе решать транспортные задачи в стране с огромной территорией.

— Сколько он может брать пассажиров?

— По авиационным правилам, во всем мире принято на однодвигательном самолете перевозить не более девяти пассажиров. Но при этом в Европе, например, сертифицируют однодвигательную Сessna Grand Caravan для перевозки 14 пассажиров.

Новый легкий самолет даст возможность совсем иначе решать транспортные задачи в стране с огромной территорией

Если исходить из критериев безопасности пассажиров, это требует определенной переоценки для региональных перевозок местными воздушными линями. Я думаю, что нам в России никто не мешает собственные правила и стандарты сделать таким образом, чтобы перевозить не девять, а гораздо большее количество пассажиров. Например, Ан-2 перевозит 12 пассажиров. Объем кабины самолета такого типа позволяет относительно свободно разместить порядка 16–19 человек.

При этом вся статистика говорит о том, что Ан-2 в разы безопаснее, чем другие типы воздушных судов. Из 18 тысяч выпущенных в советское время самолетов потеряно всего чуть больше 100.

Но в большей степени задача этого самолета — не пассажирские, а грузовые перевозки. Я думаю, что пассажиропоток на местных воздушных линиях существенно сократится в связи с развитием информационных технологий. А вот грузопоток, напротив, увеличится. Если раньше было 80% пассажиров и 20% грузов, то сегодня 70 — это груз и только 30 — пассажиры. Преимущества нового легкого самолета в том, что он может из большого города забрать 2 тонны груза и увезти на расстояние 2,5 тыс. км, произвести посадку на необорудованную площадку или грунтовую полосу, разгрузиться и забрать людей, которым требуется попасть в районный центр.

— А как сегодня обходятся?

— Сегодня у нас груз летит большим самолетом вдоль Транссиба до какого-то крупного узлового горда, там его перегружают на вертолет Ми-8 и развозят по всем деревням. Мы же говорим, что надо везти груз из места, где он формируется, сразу непосредственно в деревню. Убираем лишние "колена", лишнюю перегрузку товара. Себестоимость перевозок удастся подвести под экономику, которую обеспечивает самолет Ан-12.

— Хорошо, но где производить такой самолет?

— Это следующий шаг. Я надеюсь, что многие предприятия присмотрятся к этому проекту, поменяют свое отношение. По существу, сборочную линию можно наладить в любом месте.

— Когда ТВС-2-ДТС может пойти в серию?

— Я думаю, в течение двух лет можно провести сертификационные испытания, и к 2019–2020 году он сможет выйти в серию.

— Какие еще проекты ведет СибНИА?

— По тому же самому алгоритму мы занимаемся проектом создания 19-местного турбореактивного самолета. По размеру он будет как Як-40. При необходимости возможно увеличение объема пассажирской кабины до 30–35 мест.

Мы занимаемся проектом создания 19-местного турбореактивного самолета. По размеру он будет как Як-40

Пока мы сделали лабораторию, слетали, получили результаты в двухдвигательной версии (самолет Як-40 раньше был трехдвигательным). Сегодня мы занимаемся проектированием кессонной части крыла и обликом самолета. К концу года должны сдать кессонную часть крыла, а в январе-феврале следующего года провести ее статические и ресурсные испытания. К концу 2018-го планируем выйти на летающую лабораторию с цельнокомпозитным крылом. Это поэтапное решение вопроса без каких-то неоправданных рисков.

Самолет Як-40, которому 50 лет, имеет большой опыт в эксплуатации, отличается высокой надежностью, может садиться на грунт. Его единственный недостаток — повышенный расход топлива. Эту проблему мы как раз и должны решить, заложив для нового самолета крейсерскую скорость порядка 650–700 км/ч вместо 510 км/ч и снизить расход топлива до 500–550 кг в час. Также планируется сделать более легкую конструкцию, при этом оставив те же самые шасси, которые позволяли Як-40 садиться на грунт.

В принципе можно очень быстро получить качественный, простой и надежный самолет с современной кабиной и авионикой, который будет инвестиционно привлекателен.

— А двигатели для таких самолетов разве у нас производят?

— Пока мы выполнили первые полеты с зарубежными двигателями. К сожалению, отечественных гражданских двигателей такой тяги и такой размерности пока в России нет. Рассматриваем несколько вариантов двигателей: Honeywell, Pratt & Whitney и отечественные АЛ-55 и АИ-222-25.

— Владимир Евгеньевич, вы лично пилотировали на авиасалоне МАКС и воздушном параде в Кубинке штурмовик Ил-2, восстановленный силами специалистов СибНИА. Что за история связана с этим самолетом?

— Ил-2 — штурмовик времен Великой Отечественной войны, 1942 года. Его достали из озера, это действительно самолет с историей. До сих пор живы дети пилота, летчика-штурмовика, который им управлял. Дело в том, что летчик остался жив, посадил подбитый самолет на озеро и спустя много лет, перед смертью, оставил сыну информацию о том, где искать его машину.

Сын поставил себе задачу поднять этот самолет и выполнил свое обещание. Привез к нам, и мы более трех лет занимались восстановлением этого самолета. Сейчас он доведен до летного состояния, мы его облетали и выполняем на нем показы.

— Двигатель на нем тоже зарубежный стоит?

— На все наши восстановленные самолеты мы ставим зарубежные двигатели различных модификаций. Они все делались по лизингу, так что очень похожи. Единственная разница — наши чуть-чуть потяжелее, их — полегче. Ну а так он 1943 года выпуска.

Восстанавливать советский двигатель не имеет смысла, поскольку у него в то время межремонтный ресурс был 40 часов. Затратить огромные деньги и получить мизерное число полетов… На нашем Ил-2 двигатель имеет ресурс 500 часов. В принципе можно летать лет десять после реставрации.