— Иван Георгиевич, на какой стадии сегодня находится проект морского многоцелевого экраноплана "Чайка"?
— "Чайка" — это экраноплан водоизмещением 54 тонны, который может брать на борт порядка 100 пассажиров. Его внутренний салон будет выглядеть как у самолета, экипаж составит два человека.
Для этого проекта уже разрабатывается конструкторская документация, идет моделирование, отработка управления, пилотажно-навигационного, радиоэлектронного комплекса. Проведены испытания на масштабных моделях. В принципе, мы двигаемся к тому, чтобы уже в ближайшее время "Чайка" "встала на крыло". Реальные сроки ее появления "в железе" — это 2020–2022 годы.
— Россия сейчас готова вкладываться в экранопланы? Начальник Морской авиации ВМФ РФ Игорь Кожин заявлял о том, что уже к 2020 году наш флот ждет грузовую платформу экранопланного типа.
— Принципиально могу сказать, что государство заинтересовано в экранопланостроении, и мы работаем в этом направлении.
— Есть ли сегодня в мире такое понятие как рынок экранопланов?
— Все пытаются двигаться по этому пути, но до сих пор только одной компании в мире удалось показать экранопланы в действии. Это ЦКБ имени Алексеева. Машины массой более 30 тонн делала только Россия, "Лунь" и "Орленок" — тому подтверждение. И те люди, которые этим занимались, сейчас возрождают это направление.
Говорить о рынке, наверное, преждевременно, и тем более как-то его оценивать. Будет продукт — образуется и рынок. Экранопланы — это принципиально новый, очень перспективный вид транспорта, потому что экраноплан может выходить на необорудованный берег или площадку, может эксплуатироваться при волнении моря, перевозить большие грузы.
Словом, перспективы колоссальные, плюс экономичность. Если взять самолет, то он потребляет порядка 700 кг керосина в час, а экраноплан аналогичных размеров будет потреблять на 30–40% меньше топлива при той же грузоподъемности. При скорости 500–600 км/ч экраноплан, в зависимости от хорды крыла, может двигаться на высоте порядка 7 метров над водой, и при этом он имеет возможность быть еще и самолетом — то есть выходить на внеэкранный режим на высоте до 4 км, перелетать острова, какие-то возвышения, и базироваться на обычных аэродромах.
— Зарубежные компании все-таки развивают эту тематику?
— Попыток было очень много, но нужно понимать, что в данном случае мы можем опираться только на информацию из открытых источников. Вполне вероятно, что есть какие-то закрытые программы по созданию экранопланов.
Например, китайцы вкладывают очень большие деньги в это направление, очень активно им занимаются. Небольшие ОКРы и НИРы ведутся в Америке, DARPA (Управление перспективных исследовательских проектов Минобороны США — прим. ТАСС) финансировала экранопланную тематику, Индия интересуется малыми экранопланами.
— Безопасны ли экранопланы в эксплуатации?
— Создатель экранопланов Ростислав Евгеньевич Алексеев говорил, что это самый безопасный вид транспорта. Его большая скорость в данном случае является залогом успеха. Чем больше скорость, тем устойчивей экран, он как по дороге едет.
Да, есть нюансы при посадке и взлете, экраноплан нельзя использовать при высокой волне, но при отказе двигателей или механизации крыла он просто плавно спланирует на воду и будет на ней держаться. Есть огромное количество теоретических и практических материалов по безопасным режимам эксплуатации экранопланов, накопленное со времен Алексеева.
Мы отрабатывали самоходные модели, их модификации, масштабные модели. Отрабатывали всю динамику, смотрели управляемость машины, проверяли отказы, срывы, гидродинамику и аэродинамику. Если правильно создать экраноплан, выдержать так называемый аэродинамический фокус, это будет абсолютно безопасный вид транспорта.
— Будут ли использоваться композиты при строительстве экранопланов?
— Мы используем композиты и в радиоэлектронном оборудовании, и, разумеется, в элементах конструкции планера. Но говорить о полностью композитном экраноплане не приходится, поскольку он испытывает колоссальные гидродинамические нагрузки при взлетах и посадках. Это специфика таких машин.
— А как пилотов обучать управлению таким необычным воздушно-морским судном?
— Это отдельная история, потому что, с одной стороны, действительно, это корабль, с другой стороны — самолет. Но так как большую часть времени машина будет находиться в режиме экрана, мы все-таки больше относим ее к самолету. Соответственно, нужно обучить пилотов.
Мы сейчас создаем тренажеры для обучения пилотов экранопланов и уже сформировали экспертное мнение, отработали всю эргономику. Все внутрикабинное пространство прошло через различные экспертизы. Создан пилотажный стенд, сейчас делаем многофункциональный тренажер. Все модели управления экранопланов у нас созданы, они уже закладываются в эти тренажеры. Можно реально почувствовать, что такое экраноплан и как им управлять на скоростях 500–600 км/ч.
— Имеет ли смысл в будущем создать авиакомпанию с экранопланами?
— Конечно, почему нет? Я сразу думаю о названии такой фирмы — наверное, это будет "Экранофлот". Только надо посчитать затраты. Давайте сначала создадим новый экраноплан, а там уже посмотрим. Думаю, что, конечно, будут какие-то компании, которые будут эксплуатировать эти корабли.
— Какие новинки у вас есть в беспилотной тематике?
— На авиасалоне МАКС в этом году у нас прошла премьера — мы представили интеллектуальную унифицированную систему управления для беспилотников различных классов, как самолетов, так и вертолетов.
В состав системы входит сам автопилот и вся инерциальная и навигационная система, которая, помимо классических датчиков и элементов, имеет доплеровский измеритель сноса, измеритель скорости и радиовысотомер. Все это весит 800 грамм и является сегодня самым легким устройством в своем классе. Это наше ноу-хау, которое позволяет говорить о создании полностью отечественной системы управления для беспилотных летательных аппаратов. Мы можем поставить ее практически на любой беспилотник.
— И что это дает?
— Это дает возможность не просто переместить беспилотник в полностью автоматическом режиме из точки А в точку Б, но и улучшить качество выполнения его конкретных задач. Это может быть морская разведка, поисково-спасательные, транспортные функции. На борт может устанавливаться радиолокатор, магнитометр, оптико-электронные средства — что угодно. Точное позиционирование беспилотника раскрывает большие возможности с точки зрения привязки полученной информации к карте местности, анализа этой информации.
— Если говорить о морских беспилотниках, должна ли их система управления отличаться от "сухопутных" вариантов?
— На море есть волнение, корабль качает, и основная задача — это безопасный взлет, посадка и базирование на палубе. Летит беспилотник одинаково, что над поверхностью моря, что над землей, принципиальной разницы нет, немного отличаются поисковые функции.
Должна быть сложная система, которая обеспечит заход на посадку в автоматическом режиме. Для начала беспилотник должен найти тот корабль, на который ему надо сесть, и вступить во взаимодействие с этим кораблем. Есть несколько вариантов посадки. Первый — когда беспилотник, по сути, синхронизируется с точки зрения качки с кораблем. Второй вариант — установка гиростабилизированной платформы.
В любом случае беспилотник должен постоянно находиться во взаимодействии с кораблем и оценивать скорость его движения относительно своей скорости, измерять все параметры движения корабля.
Если говорить о соосной схеме беспилотников-вертолетов, то она более предпочтительна на море, так как такой аппарат более устойчив к порывам ветра.
— Если уж говорим о различных типах беспилотников, какой классификации правильнее придерживаться? Какой аппарат является малым, какой — средним, а какой — тяжелым?
— У нас нет четкой общепринятой документации, в которой были бы определения легкого, среднего или тяжелого беспилотника. Я считаю, что легкие — это масса до 100 кг, средние — от 100 кг до тонны, а свыше тонны — тяжелые.
В соответствии с межведомственной концепцией по созданию перспективных комплексов с беспилотными летательными аппаратами на период 2025 года обозначены следующие классы по взлетной массе БЛА: тяжелый класс — свыше 500 кг, средний класс — до 500 кг, легкий класс — до 200 кг, малый класс — до 30 кг и микро-класс — до 1 кг. Но пока еще законодательство в этой сфере не развито, да и в целом в мире непросто с этим.
— Вы делаете средние беспилотники?
— Да. Наш БПВ-500 массой в полтонны — это аппарат, который уже реально летал, мы его поднимали в воздух. БПВ-500 может находиться в воздухе 7–8 часов и нести любую целевую нагрузку массой до 170 кг. Это экспериментальный образец, у которого есть автоматическая система управления, двигатель, средства связи.
Разумеется, мы сейчас работаем над тем, чтобы провести все необходимые испытания и сертифицировать его, чтобы это был законченный продукт. К нему проявляют очень большой интерес как в России, так и за рубежом. Это универсальная платформа, которая может выполнять очень большой спектр задач. При этом его стоимость, разумеется, будет существенно ниже пилотируемого вертолета.
— Наши флотоводцы им интересуются?
— Конечно, интересуются.
— Когда может быть сертифицирован БПВ-500?
— Я думаю, что до 2020 года мы его однозначно сертифицируем. Как только пойдут заказы, мы эту задачу сразу же и решим. Самое главное, что создана вся математика, "железо", алгоритмы управления. При наличии заказчика подтвердить испытаниями все, что мы создали, можно примерно за 1–2 года. Сейчас ведем по этому вертолету предконтрактные работы, но заказчиков я, по понятным причинам, назвать не могу.
— Есть другие проекты, про которые можете рассказать?
— У нас целая линейка средних беспилотников, которую мы развиваем. Прорабатываем вопросы создания конвертопланов и беспилотников на электротяге, ведем и другие исследовательские работы.
— Есть ли контракты на поисково-прицельный комплекс "Касатка"?
— Мы находимся в предконтрактной стадии в части экспортных заказов на "Касатку". Это уже реальный комплекс, который имеет определенный спрос.
— "Касатка" — это примерно то же самое, что и комплекс "Новелла", который устанавливается на противолодочные самолеты Ил-38Н?
— "Касатка" — это поисково-прицельный комплекс нового поколения, который потенциально может быть установлен на перспективные поисковые самолеты для нашего флота, никаких препятствий к этому нет.
Это комплекс с открытой архитектурой, он может обучаться и даже развиваться в пределах заложенных алгоритмов. Мы двигаемся вперед в его усовершенствовании, меняем "железо", где-то применяем более мощные вычислительные средства, улучшаем характеристики датчиков — радиолокационных, магнитометрических.
"Касатка" фактически может быть установлена на что угодно — самолеты, вертолеты, экранопланы, беспилотники, аэростаты. Ядро системы — адаптивный программно-аппаратный комплекс — позволяет унифицировать его вне зависимости от комплектации, исходящей из требований заказчика или решаемых задач.
— "Чайка" — это экраноплан водоизмещением 54 тонны, который может брать на борт порядка 100 пассажиров. Его внутренний салон будет выглядеть как у самолета, экипаж составит два человека.
Для этого проекта уже разрабатывается конструкторская документация, идет моделирование, отработка управления, пилотажно-навигационного, радиоэлектронного комплекса. Проведены испытания на масштабных моделях. В принципе, мы двигаемся к тому, чтобы уже в ближайшее время "Чайка" "встала на крыло". Реальные сроки ее появления "в железе" — это 2020–2022 годы.
— Россия сейчас готова вкладываться в экранопланы? Начальник Морской авиации ВМФ РФ Игорь Кожин заявлял о том, что уже к 2020 году наш флот ждет грузовую платформу экранопланного типа.
— Принципиально могу сказать, что государство заинтересовано в экранопланостроении, и мы работаем в этом направлении.
— Есть ли сегодня в мире такое понятие как рынок экранопланов?
— Все пытаются двигаться по этому пути, но до сих пор только одной компании в мире удалось показать экранопланы в действии. Это ЦКБ имени Алексеева. Машины массой более 30 тонн делала только Россия, "Лунь" и "Орленок" — тому подтверждение. И те люди, которые этим занимались, сейчас возрождают это направление.
Говорить о рынке, наверное, преждевременно, и тем более как-то его оценивать. Будет продукт — образуется и рынок. Экранопланы — это принципиально новый, очень перспективный вид транспорта, потому что экраноплан может выходить на необорудованный берег или площадку, может эксплуатироваться при волнении моря, перевозить большие грузы.
Словом, перспективы колоссальные, плюс экономичность. Если взять самолет, то он потребляет порядка 700 кг керосина в час, а экраноплан аналогичных размеров будет потреблять на 30–40% меньше топлива при той же грузоподъемности. При скорости 500–600 км/ч экраноплан, в зависимости от хорды крыла, может двигаться на высоте порядка 7 метров над водой, и при этом он имеет возможность быть еще и самолетом — то есть выходить на внеэкранный режим на высоте до 4 км, перелетать острова, какие-то возвышения, и базироваться на обычных аэродромах.
— Зарубежные компании все-таки развивают эту тематику?
— Попыток было очень много, но нужно понимать, что в данном случае мы можем опираться только на информацию из открытых источников. Вполне вероятно, что есть какие-то закрытые программы по созданию экранопланов.
Например, китайцы вкладывают очень большие деньги в это направление, очень активно им занимаются. Небольшие ОКРы и НИРы ведутся в Америке, DARPA (Управление перспективных исследовательских проектов Минобороны США — прим. ТАСС) финансировала экранопланную тематику, Индия интересуется малыми экранопланами.
— Безопасны ли экранопланы в эксплуатации?
— Создатель экранопланов Ростислав Евгеньевич Алексеев говорил, что это самый безопасный вид транспорта. Его большая скорость в данном случае является залогом успеха. Чем больше скорость, тем устойчивей экран, он как по дороге едет.
Да, есть нюансы при посадке и взлете, экраноплан нельзя использовать при высокой волне, но при отказе двигателей или механизации крыла он просто плавно спланирует на воду и будет на ней держаться. Есть огромное количество теоретических и практических материалов по безопасным режимам эксплуатации экранопланов, накопленное со времен Алексеева.
Мы отрабатывали самоходные модели, их модификации, масштабные модели. Отрабатывали всю динамику, смотрели управляемость машины, проверяли отказы, срывы, гидродинамику и аэродинамику. Если правильно создать экраноплан, выдержать так называемый аэродинамический фокус, это будет абсолютно безопасный вид транспорта.
— Будут ли использоваться композиты при строительстве экранопланов?
— Мы используем композиты и в радиоэлектронном оборудовании, и, разумеется, в элементах конструкции планера. Но говорить о полностью композитном экраноплане не приходится, поскольку он испытывает колоссальные гидродинамические нагрузки при взлетах и посадках. Это специфика таких машин.
— А как пилотов обучать управлению таким необычным воздушно-морским судном?
— Это отдельная история, потому что, с одной стороны, действительно, это корабль, с другой стороны — самолет. Но так как большую часть времени машина будет находиться в режиме экрана, мы все-таки больше относим ее к самолету. Соответственно, нужно обучить пилотов.
Мы сейчас создаем тренажеры для обучения пилотов экранопланов и уже сформировали экспертное мнение, отработали всю эргономику. Все внутрикабинное пространство прошло через различные экспертизы. Создан пилотажный стенд, сейчас делаем многофункциональный тренажер. Все модели управления экранопланов у нас созданы, они уже закладываются в эти тренажеры. Можно реально почувствовать, что такое экраноплан и как им управлять на скоростях 500–600 км/ч.
— Имеет ли смысл в будущем создать авиакомпанию с экранопланами?
— Конечно, почему нет? Я сразу думаю о названии такой фирмы — наверное, это будет "Экранофлот". Только надо посчитать затраты. Давайте сначала создадим новый экраноплан, а там уже посмотрим. Думаю, что, конечно, будут какие-то компании, которые будут эксплуатировать эти корабли.
— Какие новинки у вас есть в беспилотной тематике?
— На авиасалоне МАКС в этом году у нас прошла премьера — мы представили интеллектуальную унифицированную систему управления для беспилотников различных классов, как самолетов, так и вертолетов.
В состав системы входит сам автопилот и вся инерциальная и навигационная система, которая, помимо классических датчиков и элементов, имеет доплеровский измеритель сноса, измеритель скорости и радиовысотомер. Все это весит 800 грамм и является сегодня самым легким устройством в своем классе. Это наше ноу-хау, которое позволяет говорить о создании полностью отечественной системы управления для беспилотных летательных аппаратов. Мы можем поставить ее практически на любой беспилотник.
— И что это дает?
— Это дает возможность не просто переместить беспилотник в полностью автоматическом режиме из точки А в точку Б, но и улучшить качество выполнения его конкретных задач. Это может быть морская разведка, поисково-спасательные, транспортные функции. На борт может устанавливаться радиолокатор, магнитометр, оптико-электронные средства — что угодно. Точное позиционирование беспилотника раскрывает большие возможности с точки зрения привязки полученной информации к карте местности, анализа этой информации.
— Если говорить о морских беспилотниках, должна ли их система управления отличаться от "сухопутных" вариантов?
— На море есть волнение, корабль качает, и основная задача — это безопасный взлет, посадка и базирование на палубе. Летит беспилотник одинаково, что над поверхностью моря, что над землей, принципиальной разницы нет, немного отличаются поисковые функции.
Должна быть сложная система, которая обеспечит заход на посадку в автоматическом режиме. Для начала беспилотник должен найти тот корабль, на который ему надо сесть, и вступить во взаимодействие с этим кораблем. Есть несколько вариантов посадки. Первый — когда беспилотник, по сути, синхронизируется с точки зрения качки с кораблем. Второй вариант — установка гиростабилизированной платформы.
В любом случае беспилотник должен постоянно находиться во взаимодействии с кораблем и оценивать скорость его движения относительно своей скорости, измерять все параметры движения корабля.
Если говорить о соосной схеме беспилотников-вертолетов, то она более предпочтительна на море, так как такой аппарат более устойчив к порывам ветра.
— Если уж говорим о различных типах беспилотников, какой классификации правильнее придерживаться? Какой аппарат является малым, какой — средним, а какой — тяжелым?
— У нас нет четкой общепринятой документации, в которой были бы определения легкого, среднего или тяжелого беспилотника. Я считаю, что легкие — это масса до 100 кг, средние — от 100 кг до тонны, а свыше тонны — тяжелые.
В соответствии с межведомственной концепцией по созданию перспективных комплексов с беспилотными летательными аппаратами на период 2025 года обозначены следующие классы по взлетной массе БЛА: тяжелый класс — свыше 500 кг, средний класс — до 500 кг, легкий класс — до 200 кг, малый класс — до 30 кг и микро-класс — до 1 кг. Но пока еще законодательство в этой сфере не развито, да и в целом в мире непросто с этим.
— Вы делаете средние беспилотники?
— Да. Наш БПВ-500 массой в полтонны — это аппарат, который уже реально летал, мы его поднимали в воздух. БПВ-500 может находиться в воздухе 7–8 часов и нести любую целевую нагрузку массой до 170 кг. Это экспериментальный образец, у которого есть автоматическая система управления, двигатель, средства связи.
Разумеется, мы сейчас работаем над тем, чтобы провести все необходимые испытания и сертифицировать его, чтобы это был законченный продукт. К нему проявляют очень большой интерес как в России, так и за рубежом. Это универсальная платформа, которая может выполнять очень большой спектр задач. При этом его стоимость, разумеется, будет существенно ниже пилотируемого вертолета.
— Наши флотоводцы им интересуются?
— Конечно, интересуются.
— Когда может быть сертифицирован БПВ-500?
— Я думаю, что до 2020 года мы его однозначно сертифицируем. Как только пойдут заказы, мы эту задачу сразу же и решим. Самое главное, что создана вся математика, "железо", алгоритмы управления. При наличии заказчика подтвердить испытаниями все, что мы создали, можно примерно за 1–2 года. Сейчас ведем по этому вертолету предконтрактные работы, но заказчиков я, по понятным причинам, назвать не могу.
— Есть другие проекты, про которые можете рассказать?
— У нас целая линейка средних беспилотников, которую мы развиваем. Прорабатываем вопросы создания конвертопланов и беспилотников на электротяге, ведем и другие исследовательские работы.
— Есть ли контракты на поисково-прицельный комплекс "Касатка"?
— Мы находимся в предконтрактной стадии в части экспортных заказов на "Касатку". Это уже реальный комплекс, который имеет определенный спрос.
— "Касатка" — это примерно то же самое, что и комплекс "Новелла", который устанавливается на противолодочные самолеты Ил-38Н?
— "Касатка" — это поисково-прицельный комплекс нового поколения, который потенциально может быть установлен на перспективные поисковые самолеты для нашего флота, никаких препятствий к этому нет.
Это комплекс с открытой архитектурой, он может обучаться и даже развиваться в пределах заложенных алгоритмов. Мы двигаемся вперед в его усовершенствовании, меняем "железо", где-то применяем более мощные вычислительные средства, улучшаем характеристики датчиков — радиолокационных, магнитометрических.
"Касатка" фактически может быть установлена на что угодно — самолеты, вертолеты, экранопланы, беспилотники, аэростаты. Ядро системы — адаптивный программно-аппаратный комплекс — позволяет унифицировать его вне зависимости от комплектации, исходящей из требований заказчика или решаемых задач.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS