— Полеты над столицей, наверное, не самая простая задача?

— Да, когда идешь по городу, видишь, что все застроено. Первое время было такое впечатление, что посадить вертолет в Москве невозможно. Как, если там яблоку негде упасть? Но, как говорится, глаза страшатся, а руки делают. Тренируешься, нарабатываешь опыт. Тогда и начинаешь понимать, что можно посадить вертолет даже на очень маленькую площадку.

— Какие сложности возникают при пилотировании именно в Москве?

— Их много. Все в проводах, растяжках. Кругом высотные здания. Например, на площадке НИИ имени Склифосовского — там средняя высота зданий порядка 40-42 метров. Приходится заходить не по привычной глиссаде (траектория полета), а по крутой; а то и вовсе вертикально, как в колодец садиться.

Еще сложности создает ветер. Везде высотки, определить направление ветра очень тяжело. Происходят завихрения потоков. На одной высоте ветер может дуть в одну сторону, а при подходе к земле поменять направление на 180 градусов.

Опыт в нашем деле очень важен. Поэтому все летчики МАЦ регулярно тренируются, отрабатывают различные ситуации на тренажерах, оттачивают посадку во время учебно-тренировочных полетов. И какой бы сложности ни стояла задача, она будет выполнена.

— Как часто проходят тренировки?

— Учебно-тренировочные полеты выполняются согласно требованиям подготовки летного состава. Мы должны быть всегда готовы. Ведь неизвестно, что может произойти в следующую минуту, куда придется лететь, какую задачу выполнять. Сейчас, к примеру, мы тренируемся в ночное время. Пилоты отрабатывают посадку в условиях, когда самому приходится подбирать место приземления, а также использовать прожектор. Световой день уменьшается, скоро осень-зима и часть дежурств будет проходить в темное время суток.
Другое дело, что не каждую ситуацию можно смоделировать на настоящем вертолете. Какие-то из элементов просто запрещено выполнять в реальном полете. Для этого раз в семь месяцев, это прописано в требованиях, летный состав проходит подготовку на тренажере. Замечательная и полезная тренировка. Она чем хороша, на тренажере можно выполнить посадку с двумя условно отказавшими двигателями, отработать ситуацию потери управления. Всего этого просто не повторить на вертолете, а на тренажере можно. "Разбился" — повторяешь элемент, пока не посадишь воздушное судно.

— Помогает ли вам в сегодняшней работе прошлый опыт службы пилотом в армии, в том числе в горячих точках?

— Я офицер запаса. С 1989 года по 2006 год проходил службу в армии, был пилотом Ми-8. После увольнения в 2006 году и до 2012 года работал в гражданской авиации. Мой общий налет сейчас составляет более пяти тысяч часов. И армейский опыт, конечно, пригодился при работе в МАЦ. Например, в армии, когда я летал в горах, часто приходилось садиться на "пупки", на небольшие участки земли. Так вот этот опыт оказался очень полезен в моей нынешней работе.

— Расскажите, как вы начали работать в Московском авиационном центре.

— Пришел в авиацентр я в 2012 году, первоначально на нелетную должность — был начальником штаба в первой эскадрильи. К тому времени в Центре уже работали друзья, поэтому со спецификой был знаком. Начальником штаба я проработал примерно полтора года. За это время ближе познакомился с работой летного состава, какие приходится выполнять задачи, в каких условиях. Но летчику хочется полетать. После был переведен на летную должность, прошел все ступени. Начинал вторым пилотом Ка-32 и до командира летного отряда. Сейчас в основном вылетаю на оказание санитарной помощи: ДТП, эвакуирую больных в медучреждения Москвы, если крупный пожар — лечу туда.

—  В каких случаях принимается решение задействовать санитарную авиацию?

— Если крупное ЧС, ДТП, когда требуется экстренная эвакуация пострадавшего, больного. Если среди пострадавших есть ребенок, однозначно будет задействована авиация. Дети — приоритет. Если приходит информация об аварии с участием ребенка, вертолет будет отправлен, пусть травмы и не были серьезные.

Вот, например, с начала 2017 года медицинская помощь на месте ДТП и эвакуация в городские медицинские учреждения была оказана более 400 пострадавшим. Если говорить о количестве эвакуированных в общем, то за все время, как вертолеты МАЦ начали привлекаться для эвакуации пострадавших, было спасено свыше четырех тысяч человек.

— Как много вылетов приходится делать за смену?

— Летаем мы часто. Мой личный рекорд — 13 вылетов за смену. Иногда бывает затишье. Но такого, чтобы вылетов вообще не было, такого не бывает. Кто-нибудь обязательно летит.

Не всегда это ЧС или ДТП. По сосудистым заболеваниям часто вылетаем. Если у человека инфаркт, инсульт, в таких случаях оперативность очень важна. И тогда, чтобы спасти человека, задействуют авиацию, ведь вертолет не попадет в пробку.
Допустим, в 2016 году экипажи выполнили почти три тысячи полетов. Это если говорить о санитарных вертолетах. Общее же количество в 2016 году составило 5979 полетов.

— Вылетели, допустим, вы по вызову. Человеку плохо с сердцем. Куда эвакуируете?

— Куда эвакуировать пострадавшего, принимают решение не пилот, а медики. Мы работаем по соглашению с Департаментом здравоохранения Москвы. Таким образом, у нас сформирована совместная авиамедицинская бригада — наши анестезиологи-реаниматологи и врачи Центра экстренной медицинской помощи (ЦЭМП), вылетающие на происшествия. Это единый механизм, который позволяет функционировать санитарной авиации. Когда прилетаем на место, садимся, врачи осматривают пострадавшего, больного. Оказывают первую помощь. Помощь может заключаться в введении лекарства. Если что-то серьезнее, медоборудование вертолета позволяет поддерживать основные жизненные показатели больного до его госпитализации.

Эвакуируем мы в медучреждения по профилю. Если сердечно-сосудистые заболевания, как правило, это седьмая клиническая больница, может быть ГКБ №71. Тяжелые черепно-мозговые травмы — госпитализируем обычно в Боткина, там хорошая нейрохирургическая медицина, а также в НИИ имени Склифосовского. Но опять же, это доктора принимают решение. Нам говорят — летим туда, мы согласовываем маршрут и вылетаем.

Здесь главное ведь не доставить пострадавшего в любую больницу. Если травмы серьезные, то везти нужно в профильное учреждение, которое специализируется на тех травмах, которые получил человек.

— В вашей работе приходится видеть пострадавших, людей с тяжелыми травмами. Психологически тяжело приходится, как справляетесь с этим?

— Вообще, конечно, влияние оказывает. Люди разные, летчики тоже реагируют — каждый по-своему. Кто-то сам пытается, спрашивает у врачей, можно ли чем-то помочь, подержать что-нибудь.

Картина крови, открытых переломов — тяжело это видеть. Но мне кажется, это нормальная реакция. Но психика справляется, человек ко всему привыкает.

Когда я на первую чеченскую попал, тяжело было видеть, что там от людей оставалось. Даже доктора, когда студентами начинают, некоторые в морге сознание теряют. Так и здесь. Тяжело. Но привыкаешь, первая мысль — как помочь. Ведь от пилота в том числе зависит, успеют медики спасти жизнь человеку или нет.

— Во время крупных спортивных мероприятий в городе вы работаете в обычном режиме?

— Нет, любое масштабное мероприятие, спортивное, международное — например, во время Кубка конфедераций, все матчи по футболу, проходившие в Москве, —  мы дежурили в усиленном режиме, до самого окончания игры. Матчи заканчивались в районе 22-23 часов, соответственно, наши экипажи все это время находились на площадке 15-й горбольницы. К счастью, обошлось без происшествий.

— Будут ли вас усиливать на время Чемпионата мира по футболу в 2018 году?

— Как и во время любых крупных массовых мероприятий в Москве. Особенно, если оно международное. График дежурств составляется таким образом, чтобы в это время количество сил было максимально сконцентрировано и если вдруг возникнет ЧС и будет принято решение задействовать авиацию, мы могли бы максимально оперативно среагировать.