— С 1 октября этого года ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии» вводит весьма распространенную в мире программу дополнительного поощрения пилотов. В соответствии с трудовым стажем летному составу ежеквартально будет выплачиваться премия от 75 до 240 тыс. рублей. Как, по-вашему, отразится данное нововведение на кадровых процессах и бюджете ведущей российской авиакомпании и когда ждать его результатов?
— Вы правы: добровольные корпоративные программы дополнительного поощрения пилотов существуют во многих авиакомпаниях мира. «Аэрофлот» не остается в стороне и с 1 октября вводит собственную программу, по которой командно-летному, летно-инструкторскому составам и командирам воздушных судов (КВС) ежеквартально будет выплачиваться: при стаже работы в компании от 1 года до 2 лет — 75 тыс. рублей, от 2 до 3 лет —150 тыс. рублей, более 3 лет — 240 тыс. рублей.
Помимо этого, не так давно руководство российского национального авиаперевозчика снова добровольно приняло решение ввести единовременные выплаты при трудоустройстве в «Аэрофлот» летного состава. Для КВС они составят 650 тыс. рублей, для вторых пилотов — 350 тысяч.
Наконец, «Аэрофлот» в этом году, насколько позволили средства, проиндексировал заработные платы работников, и вновь это произошло без какого-либо нажима извне.
Все эти нововведения уже начали положительно сказываться на кадровых процессах: во-первых, существенно замедлился отток летного состава, во-вторых, сегодня предварительные переговоры о трудоустройстве в «Аэрофлот» уже ведут пилоты из других авиакомпаний, причем не только из российских.
Что до неизбежных дополнительных расходов, то они были согласованы с государством как контролирующим акционером авиакомпании, поставившим условие, чтобы меры дополнительного стимулирования не отразились на цене авиабилетов.
— Не секрет, что в последние годы наметилась тенденция оттока летного состава из целого ряда российских авиакомпаний на работу за границу, преимущественно в Китай, страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Каковы причины подобного исхода квалифицированных пилотов и почему – именно в эти регионы?
— Причина, к сожалению, прозаическая, отразившаяся на всей российской экономике: значительная девальвация рубля в конце 2014 года. Если до этого к нам достаточно активно приходили иностранные пилоты, причем нередко из стран ЕС, то после обесценения рубля, когда зарплаты в долларовом выражении значительно снизились, возникла обратная тенденция.
А тут грандиозные планы наших азиатских и ближневосточных партнеров по расширению как внутренних, так и международных авиаперевозок. Только в Китае в ближайшие годы планируется ввести порядка 100 новых аэропортов. Естественно, возникла необходимость в дополнительном и, что важно, высококвалифицированном летном составе, который можно получить в готовом виде, в том числе в России.
Еще один нюанс: в Китае в настоящее время наблюдается все больше признаков классического финансового пузыря, но пока он не прорвался, курс юаня остается стабильным, да и деньги на выплату зарплат тем же КВС имеются. Посмотрим, как будут развиваться события, не исключено, что через какое-то время вновь рекрутированные пилоты запросятся обратно.
— В настоящее время конкуренция на рынке авиаперевозок идет довольно жесткими и зачастую не джентльменскими методами. Рост количественных и качественных показателей присутствия российских авиакомпаний, в том числе такого мощного игрока, как «Аэрофлот», в Азиатско-Тихоокеанском регионе, очевидно, вызывает серьезное беспокойство конкурентов. И масштабное переманивание летного состава является инструментом конкурентной борьбы. Какую роль в этих процессах играет так называемый рекрутинг и какие структуры им занимаются?
— Безусловно, кадровая политика всегда была одним из ключевых направлений в конкурентной борьбе. К слову, растущее присутствие «Аэрофлота» в международном небе беспокоит коллег не только из Азиатско-Тихоокеанского региона, но и из других мест. Конкуренты используют любую возможность, любую осечку нашего авиафлагмана, чтобы не мытьем, так катаньем, через то же общественное мнение, выдавить нас с рынков.
Что касается рекрутинга, то им нынче занимаются многие: от абстрактных кадровых агентств и маркетологов в социальных сетях до самых разных агентов влияния внутри или рядом с авиакомпаниями. Поскольку первое, что нужно для рекрутинга, – это база данных пилотов, то в последнее время «трудоустройством» начали активно заниматься представители профсоюзов.
— В последнее время на слуху активная деятельность Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС), руководство которого широко информирует пилотов о привлекательных условиях работы в Китае, Республике Корея, Вьетнаме. Имеет ли профсоюзная организация компетенцию заниматься подобными вопросами?
— Небольшая вводная. В «Аэрофлоте» сегодня действуют сразу три профсоюзные организации: Первичная профсоюзная организация работников «Аэрофлота», Шереметьевский профсоюз бортпроводников и Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС). На мой взгляд, да и не только на мой, например, по мнению ФНПР, полностью легитимным нужно считать Первичную профорганизацию «Аэрофлота». Именно она, будучи самой многочисленной, является стороной социального партнерства с администрацией компании, разрабатывает и подписывает от имени трудового коллектива предусмотренный Трудовым кодексом коллективный договор, представляет интересы работников на региональном и федеральном уровнях.
Что касается ШПЛС, то он, по моей экспертной оценке, то есть его руководство, замечено в основном за гринмейлерством, то есть подачей бесчисленных исков в судебные инстанции по поводу и без. Все это, конечно же, усложняет работу менеджмента компании.
Как это случилось несколько лет назад, ШПЛС дошел до откровенно незаконных методов наживы, конкретно — «покушение на мошенничество в особо крупном размере, совершенное группой лиц по предварительному сговору (ч. 3 ст. 30 и ч. 4 ст. 159 УК РФ).
Тогда руководство ШПЛС, пользуясь несовершенством нормативной базы, подало очередной судебный иск с требованием выплатить «ночные» компенсации пилотам, выиграло его, а затем предложило руководству «Аэрофлота» сделку — заплатить компенсации только наиболее активным членам ШПЛС, а остальным пилотам — ничего. Все возможные вопросы лидеры ШПЛС обещали «порешать» за взятку в 30 млн рублей (первоначально требовали 100), были задержаны с поличным при выемке из ячейки первых 10 млн рублей и получили реальные тюремные сроки.
Кто-то скажет, на то и щука, чтоб карась не дремал. Согласен, если речь идет о щуке, а не о пиранье.
В отношении ШПЛС как «рекрутинговой» организации, то формально такая деятельность, возможно, и законна (я не юрист, чтобы давать соответствующие оценки), но фактически все понимают, что такая работа лишает «Аэрофлот» самого ценного — кадров, в подготовку и повышение квалификации которых вложены и силы, и средства.
— Пятизначные цифры зарплат в валюте, которыми соблазняют наших доверчивых «соколов» при трудоустройстве в авиакомпании Китая, Кореи и стран Юго-Восточной Азии, давно растиражированы в СМИ. Однако не жалованием единым составляются достойные условия работы пилота гражданской авиации. Ответственность, которую он берет на себя, садясь за штурвал, неизмеримо высока, и условия работы должны ей соответствовать. Так что же на самом деле ждет российских пилотов в этом сказочном краю золотого дракона?
— Предваряя свой ответ, скажу, что те же КВС «Аэрофлота», получающие без будущих поощрительных доплат порядка 500 тыс. рублей в месяц, а это по текущему курсу около 8,5 тыс. долларов (прям как топ-менеджеры в крупных банках!), и сегодня относятся если не к богатеям, то уже к наиболее обеспеченной верхней части среднего класса точно. Плюс — соцпакет, а также ранний выход на профессиональную пенсию.
Что касается «не жалованья единого», то тут вы снова зрите в корень. Конечно, никакое рабство с отбиранием паспортов или взятием родных в заложники нашим пилотам в странах золотого дракона не грозит. Скорее всего, летчики столкнутся с другими, не менее болезненными проблемами: другое законодательство и стиль жизни, иная, существенно более низкая в сравнении с российской культурная среда, языковой барьер (не все же китайцы или вьетнамцы владеют английским), непривычные бытовые условия вплоть до отличий в кухне, а главное – жизнь вдалеке от своих семей и друзей.
Стоит ли ради лишней пары тысяч долларов добровольно заточать себя в длительной командировке? На мой взгляд, нет: жизнь-то одна и мерить ее исключительно деньгами — это путь в никуда.
Конечно, посредникам ради получения дивидендов можно расписывать поистине сказочные условия работы на чужбине, то есть врать и еще раз врать. Но здесь, я думаю, наши гражданские летчики имеют немалый опыт общения с иностранными коллегами и более-менее в курсе условий работы и отдыха в зарубежных авиакомпаниях. Если же кто-то польстится на россказни функционеров, а потом решит вернуться обратно, вряд ли бывшая родная компания встретит «блудного сына» с распростертыми объятиями.
— Возможно ли разрешение напряженной ситуации в рамках разумного переговорного процесса? И, разумеется, извечный вопрос: кто виноват?
— Самый простой ответ на этот вопрос: собака лает — караван идет. Разница в том, что по обеим сторонам конфликта — люди, а лучший лекарь в сложных межличностных коммуникациях, естественно, помимо конструктивных переговоров, — это время. Причем, время однозначно работает на авиакомпанию: «Аэрофлот», помимо того что это государство, еще и жизненно необходимая обществу функция — конкретно, оказание услуг по пассажирским или грузовым авиаперевозкам. Ответить на вопрос «Кто виноват?» сложнее. С моей точки зрения, руководство «Аэрофлота» должно разработать и реализовать эффективную стратегию противостояния гринмейлерству. Тем более что и российский, и тем более иностранный позитивный опыт в этой части огромный. Но, с другой стороны, подобная ситуация свидетельствует, что руководство крупнейшей российской авиакомпании реалистично оценивает незначительность этого вызова и занято более важными делами. И, как показывают ведущие места «Аэрофлота» в многочисленных рейтингах, оно занимается этими делами успешно.
— И в завершение нашей беседы хотелось бы попросить вас охарактеризовать позицию президента ШПЛС Игоря Дельдюжова относительно введенной ПАО «Аэрофлот» программы поощрения летного состава в зависимости от трудового стажа. Он считает принятие этой программы результатом деятельности ШПЛС.
— Стоит отметить, что буквально за полдня его позиция сменилась с откровенного замешательства до подобных утверждений. Видимо, у господина Дельдюжова хорошие советчики, раз он так быстро «переобулся в воздухе». Рано или поздно, он может не успеть сменить свою позицию и тогда больно шмякнется о взлетно-посадочную полосу. Насколько я знаю, руководство «Аэрофлота» подобного катастрофического исхода не желает ни при каких погодных условиях. Но Дельдюжов — птица важная, так что предоставим «орлу» самому определять свою судьбу.
— Вы правы: добровольные корпоративные программы дополнительного поощрения пилотов существуют во многих авиакомпаниях мира. «Аэрофлот» не остается в стороне и с 1 октября вводит собственную программу, по которой командно-летному, летно-инструкторскому составам и командирам воздушных судов (КВС) ежеквартально будет выплачиваться: при стаже работы в компании от 1 года до 2 лет — 75 тыс. рублей, от 2 до 3 лет —150 тыс. рублей, более 3 лет — 240 тыс. рублей.
Помимо этого, не так давно руководство российского национального авиаперевозчика снова добровольно приняло решение ввести единовременные выплаты при трудоустройстве в «Аэрофлот» летного состава. Для КВС они составят 650 тыс. рублей, для вторых пилотов — 350 тысяч.
Наконец, «Аэрофлот» в этом году, насколько позволили средства, проиндексировал заработные платы работников, и вновь это произошло без какого-либо нажима извне.
Все эти нововведения уже начали положительно сказываться на кадровых процессах: во-первых, существенно замедлился отток летного состава, во-вторых, сегодня предварительные переговоры о трудоустройстве в «Аэрофлот» уже ведут пилоты из других авиакомпаний, причем не только из российских.
Что до неизбежных дополнительных расходов, то они были согласованы с государством как контролирующим акционером авиакомпании, поставившим условие, чтобы меры дополнительного стимулирования не отразились на цене авиабилетов.
— Не секрет, что в последние годы наметилась тенденция оттока летного состава из целого ряда российских авиакомпаний на работу за границу, преимущественно в Китай, страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Каковы причины подобного исхода квалифицированных пилотов и почему – именно в эти регионы?
— Причина, к сожалению, прозаическая, отразившаяся на всей российской экономике: значительная девальвация рубля в конце 2014 года. Если до этого к нам достаточно активно приходили иностранные пилоты, причем нередко из стран ЕС, то после обесценения рубля, когда зарплаты в долларовом выражении значительно снизились, возникла обратная тенденция.
А тут грандиозные планы наших азиатских и ближневосточных партнеров по расширению как внутренних, так и международных авиаперевозок. Только в Китае в ближайшие годы планируется ввести порядка 100 новых аэропортов. Естественно, возникла необходимость в дополнительном и, что важно, высококвалифицированном летном составе, который можно получить в готовом виде, в том числе в России.
Еще один нюанс: в Китае в настоящее время наблюдается все больше признаков классического финансового пузыря, но пока он не прорвался, курс юаня остается стабильным, да и деньги на выплату зарплат тем же КВС имеются. Посмотрим, как будут развиваться события, не исключено, что через какое-то время вновь рекрутированные пилоты запросятся обратно.
— В настоящее время конкуренция на рынке авиаперевозок идет довольно жесткими и зачастую не джентльменскими методами. Рост количественных и качественных показателей присутствия российских авиакомпаний, в том числе такого мощного игрока, как «Аэрофлот», в Азиатско-Тихоокеанском регионе, очевидно, вызывает серьезное беспокойство конкурентов. И масштабное переманивание летного состава является инструментом конкурентной борьбы. Какую роль в этих процессах играет так называемый рекрутинг и какие структуры им занимаются?
— Безусловно, кадровая политика всегда была одним из ключевых направлений в конкурентной борьбе. К слову, растущее присутствие «Аэрофлота» в международном небе беспокоит коллег не только из Азиатско-Тихоокеанского региона, но и из других мест. Конкуренты используют любую возможность, любую осечку нашего авиафлагмана, чтобы не мытьем, так катаньем, через то же общественное мнение, выдавить нас с рынков.
Что касается рекрутинга, то им нынче занимаются многие: от абстрактных кадровых агентств и маркетологов в социальных сетях до самых разных агентов влияния внутри или рядом с авиакомпаниями. Поскольку первое, что нужно для рекрутинга, – это база данных пилотов, то в последнее время «трудоустройством» начали активно заниматься представители профсоюзов.
— В последнее время на слуху активная деятельность Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС), руководство которого широко информирует пилотов о привлекательных условиях работы в Китае, Республике Корея, Вьетнаме. Имеет ли профсоюзная организация компетенцию заниматься подобными вопросами?
— Небольшая вводная. В «Аэрофлоте» сегодня действуют сразу три профсоюзные организации: Первичная профсоюзная организация работников «Аэрофлота», Шереметьевский профсоюз бортпроводников и Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС). На мой взгляд, да и не только на мой, например, по мнению ФНПР, полностью легитимным нужно считать Первичную профорганизацию «Аэрофлота». Именно она, будучи самой многочисленной, является стороной социального партнерства с администрацией компании, разрабатывает и подписывает от имени трудового коллектива предусмотренный Трудовым кодексом коллективный договор, представляет интересы работников на региональном и федеральном уровнях.
Что касается ШПЛС, то он, по моей экспертной оценке, то есть его руководство, замечено в основном за гринмейлерством, то есть подачей бесчисленных исков в судебные инстанции по поводу и без. Все это, конечно же, усложняет работу менеджмента компании.
Как это случилось несколько лет назад, ШПЛС дошел до откровенно незаконных методов наживы, конкретно — «покушение на мошенничество в особо крупном размере, совершенное группой лиц по предварительному сговору (ч. 3 ст. 30 и ч. 4 ст. 159 УК РФ).
Тогда руководство ШПЛС, пользуясь несовершенством нормативной базы, подало очередной судебный иск с требованием выплатить «ночные» компенсации пилотам, выиграло его, а затем предложило руководству «Аэрофлота» сделку — заплатить компенсации только наиболее активным членам ШПЛС, а остальным пилотам — ничего. Все возможные вопросы лидеры ШПЛС обещали «порешать» за взятку в 30 млн рублей (первоначально требовали 100), были задержаны с поличным при выемке из ячейки первых 10 млн рублей и получили реальные тюремные сроки.
Кто-то скажет, на то и щука, чтоб карась не дремал. Согласен, если речь идет о щуке, а не о пиранье.
В отношении ШПЛС как «рекрутинговой» организации, то формально такая деятельность, возможно, и законна (я не юрист, чтобы давать соответствующие оценки), но фактически все понимают, что такая работа лишает «Аэрофлот» самого ценного — кадров, в подготовку и повышение квалификации которых вложены и силы, и средства.
— Пятизначные цифры зарплат в валюте, которыми соблазняют наших доверчивых «соколов» при трудоустройстве в авиакомпании Китая, Кореи и стран Юго-Восточной Азии, давно растиражированы в СМИ. Однако не жалованием единым составляются достойные условия работы пилота гражданской авиации. Ответственность, которую он берет на себя, садясь за штурвал, неизмеримо высока, и условия работы должны ей соответствовать. Так что же на самом деле ждет российских пилотов в этом сказочном краю золотого дракона?
— Предваряя свой ответ, скажу, что те же КВС «Аэрофлота», получающие без будущих поощрительных доплат порядка 500 тыс. рублей в месяц, а это по текущему курсу около 8,5 тыс. долларов (прям как топ-менеджеры в крупных банках!), и сегодня относятся если не к богатеям, то уже к наиболее обеспеченной верхней части среднего класса точно. Плюс — соцпакет, а также ранний выход на профессиональную пенсию.
Что касается «не жалованья единого», то тут вы снова зрите в корень. Конечно, никакое рабство с отбиранием паспортов или взятием родных в заложники нашим пилотам в странах золотого дракона не грозит. Скорее всего, летчики столкнутся с другими, не менее болезненными проблемами: другое законодательство и стиль жизни, иная, существенно более низкая в сравнении с российской культурная среда, языковой барьер (не все же китайцы или вьетнамцы владеют английским), непривычные бытовые условия вплоть до отличий в кухне, а главное – жизнь вдалеке от своих семей и друзей.
Стоит ли ради лишней пары тысяч долларов добровольно заточать себя в длительной командировке? На мой взгляд, нет: жизнь-то одна и мерить ее исключительно деньгами — это путь в никуда.
Конечно, посредникам ради получения дивидендов можно расписывать поистине сказочные условия работы на чужбине, то есть врать и еще раз врать. Но здесь, я думаю, наши гражданские летчики имеют немалый опыт общения с иностранными коллегами и более-менее в курсе условий работы и отдыха в зарубежных авиакомпаниях. Если же кто-то польстится на россказни функционеров, а потом решит вернуться обратно, вряд ли бывшая родная компания встретит «блудного сына» с распростертыми объятиями.
— Возможно ли разрешение напряженной ситуации в рамках разумного переговорного процесса? И, разумеется, извечный вопрос: кто виноват?
— Самый простой ответ на этот вопрос: собака лает — караван идет. Разница в том, что по обеим сторонам конфликта — люди, а лучший лекарь в сложных межличностных коммуникациях, естественно, помимо конструктивных переговоров, — это время. Причем, время однозначно работает на авиакомпанию: «Аэрофлот», помимо того что это государство, еще и жизненно необходимая обществу функция — конкретно, оказание услуг по пассажирским или грузовым авиаперевозкам. Ответить на вопрос «Кто виноват?» сложнее. С моей точки зрения, руководство «Аэрофлота» должно разработать и реализовать эффективную стратегию противостояния гринмейлерству. Тем более что и российский, и тем более иностранный позитивный опыт в этой части огромный. Но, с другой стороны, подобная ситуация свидетельствует, что руководство крупнейшей российской авиакомпании реалистично оценивает незначительность этого вызова и занято более важными делами. И, как показывают ведущие места «Аэрофлота» в многочисленных рейтингах, оно занимается этими делами успешно.
— И в завершение нашей беседы хотелось бы попросить вас охарактеризовать позицию президента ШПЛС Игоря Дельдюжова относительно введенной ПАО «Аэрофлот» программы поощрения летного состава в зависимости от трудового стажа. Он считает принятие этой программы результатом деятельности ШПЛС.
— Стоит отметить, что буквально за полдня его позиция сменилась с откровенного замешательства до подобных утверждений. Видимо, у господина Дельдюжова хорошие советчики, раз он так быстро «переобулся в воздухе». Рано или поздно, он может не успеть сменить свою позицию и тогда больно шмякнется о взлетно-посадочную полосу. Насколько я знаю, руководство «Аэрофлота» подобного катастрофического исхода не желает ни при каких погодных условиях. Но Дельдюжов — птица важная, так что предоставим «орлу» самому определять свою судьбу.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS