В НОВЫЙ СЕЗОН — НА НОВЫХ САМОЛЕТАХ

— Петр Владимирович, сколько и каких у вас самолетов? Насколько они безопасны? (Алия)

— Авиация является транспортом повышенного риска, поэтому в нашей авиакомпании одно из главных направлений работы — обеспечение безопасности полетов. В апреле этого года нашей компании исполнилось два года, и за это время было всего два незначительных инцидента, связанных с неуборкой шасси на взлете. Это дефект, присущий судам марки CRJ-200, которые мы используем. Еще есть одно больное место у этой марки — слабое лобовое стекло. Но эти вещи преодолимы, надо просто вовремя проводить профилактические мероприятия. Наши самолеты являются продукцией канадской фирмы Bombardier, это гражданский региональный 50-местный самолет. У нас 7 таких машин и плюс два вертолета — BELL 429 и Robinson R66. На вертолетах мы тоже зарабатываем, есть определенные планы с учетом заказов нефтяников.

— Самолеты у вас в собственности?

— Самолеты у нас в лизинге, и регистрация у них бермудская.

— Западные санкции на вас не повлияли?

— Нет, не повлияли, хотя мы и в Крым летаем, являемся перевозчиком республиканских детских программ. Спрос на перевозки в Крым увеличился, хотя в СМИ пишут, что Крым проигрывает Турции. Мы в единственном санкционном списке находимся — в украинском, но на нас это никак не влияет. 

— Сколько лет самолетам?

— Возраст достаточно неплохой — 15 - 16 лет.

— А предельный возраст какой?

— Предельного, как правило, не существует, воздушные суда такого класса летают по состоянию, то есть подходит определенное количество налетанных часов или календарных лет, и производится его техническое обслуживание. 

— Планируется ли расширять и обновлять авиапарк? (Мурад)

— Проработав два года и ощутив определенный результат от нашей деятельности, мы понимаем, что пришло время рассмотреть и другие самолеты. Мы ведем эту работу довольно интенсивно, хотя и не афишируем. Пока мы рассматриваем варианты четырех типов судов — Embraer 190 и 195, Airbus A319, Boeing 737-700 и Сухой Суперджет. А дальше решение будет принимать вышестоящее руководство, вплоть до правительства республики. А пока мы готовим докладную записку с указанием всех преимуществ и недостатков того или иного типа судов.

— Эти самолеты будут новыми?

— Нет, но мы взяли для себя планку — не старше 8 лет. Если брать новые, то лизинговый платеж будет слишком большой.

— А другие самолеты фирмы Bombardier вы не рассматриваете?

— У них есть прекрасная новая машина С серии, и мы ее смотрели, но первоначальный взнос за новый самолет очень велик. Кроме того, С серия не сертифицирована в России. Поэтому мы рассматриваем воздушные суда, которые уже есть на рынке. 

— Когда планируете получить новые самолеты?

— В следующем году, ориентировочно в первом квартале, чтобы в летний сезон войти с расширенным парком.

ПОЧЕМУ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ИЛ-114, ТУ-324 И МС-21 БРАТЬ НЕ БУДУТ

— Сухой Суперджет тоже есть в ваших планах...

— Мы не можем обойти эту машину, потому что это все-таки отечественный производитель.

— Исключительно из патриотических чувств?

— Нет, я так не сказал бы. В последнее время правительством страны принят ряд положений о том, что будут определенные преференции тем авиакомпаниям, которые будут их эксплуатировать. Например, выстраивание более выгодной маршрутной сети, льготные ставки по лизингу, оперативное проведение допусков. И надо сказать, что те вещи, которые происходили на первых годах эксплуатации этих судов, например, не очень налаженная система поставки запасных частей, малое количество грамотных специалистов по техническому обслуживанию, сегодня устранены, и машина летает. Кстати, татарстанская компания «Тулпар Техник» освоила обслуживание этого судна, и даже с точки зрения кооперации в этом вопросе нам было бы выгодно.

— Но тем не менее Сухого-то вы назвали последним...

— Может быть, для того чтобы акцентировать ваше внимание на этой машине.

— Нет ли планов у компании поддержать выпуск российских региональных самолетов Ил-114 или Ту-324, которые хотели производить в Казани? Ведь если появятся первые заказчики, то правительство внимательнее отнесется к этому проекту. (Мурад)

— На мой взгляд, поднятие этих машин бесперспективно. Наверное, я не должен так говорить, это политическая задача, но я имею право свое мнение высказать. Самолет Ил-114, по моему мнению, морально устарел. После масштабной модернизации он, наверное, станет современным и скоростным, но он не подходит нам на нашей маршрутной сети. Нам нужны другие расстояния. И у самолета винты, а с ними нет желания работать. Так уж сложилось, что мы всю жизнь на реактивной технике работаем.

Что касается Ту-324, то мы были очень заинтересованы этой машиной в прошлом году, наводили справки по ней. Она для нас хорошая, вписывается в наш рыночный сегмент, но, узнав, в какой стадии находится машина, и видя там серьезные проблемы разного плана с точки зрения выхода ее на рынок, сделали вывод, что это может продолжаться бесконечно, и мы потеряем время. Компания не имеет виды и на иркутский МС-21, хотя считаю, что это машина будущего. Она войдет на рынок и войдет легко, в отличие от Сухого Суперджета. Но это будет чуть позже — в 2019 - 2020 годах.

— Почему вы думаете, что она легко пойдет на рынок?

— А вот ощущение такое! Уже есть отчеты по выполненным испытательным полетам, и там все неплохо.

— На новых самолетах ливрея будет новой или, как прежде, только нанесете свой логотип и название?

— Ливрея будет новой, и наброски уже есть. В целях экономии на первоначальном этапе нанесли только логотип и название компании.

— Если вы приобретаете суда такого класса, то выходите в другой сегмент авиакомпаний?

— Согласно существующему воздушному законодательству, авиакомпания должна иметь не менее 8 воздушных судов, и тогда мы можем использовать их в коммерческих целях на регулярных линиях. На мой взгляд, такое количество судов нам будет сложно сразу освоить, поэтому мы ставим себе ступенчатую задачу: на первом этапе получить три воздушных судна, чтобы задействовать их на чартерных перевозках и далее наращивать парк. Таким путем идут и другие компании. 

НОВЫЕ МАРШРУТЫ ВВЕДУТ В ОСЕННЕ-ЗИМНИЙ ПЕРИОД

— Есть ли планы по расширению российской сети маршрутов? Обидно, что из Казани очень трудно попасть в российские мегаполисы, не говоря уж об областных центрах. В частности, Ростов-на-Дону, Мурманск (например, с промежуточной посадкой в Архангельске), Астрахань, Красноярск, Омск, Махачкала, редки рейсы в Краснодар, Новосибирск. (Мурад)

— Эти города находятся в сфере наших интересов как региональной авиакомпании, более того, некоторые маршруты мы уже выполняем, например, активно летаем в Краснодар, причем не только из Казани, но и из Перми. Планируем открыть рейсы в Мурманск, Архангельск, Ростов-на-Дону, Новосибирск. У нас был рейс Казань — Челябинск — Новосибирск, но вошел конкурент — авиакомпания «Ангара», к тому же аэропорт Челябинска поднял расценки, и мы приняли стратегическое решение полеты приостановить и проработать прямой маршрут Казань — Новосибирск. Что касается Астрахани, то было обращение татарской диаспоры этого города, и, скорее всего, этот маршрут мы тоже откроем. Вот пройдет пиковый летний сезон, когда расписание нельзя поменять, и в осенне-зимний период будем вводить новые маршруты.

— А почему у вас есть вылеты из Перми?

— В нашей деятельности есть три основных направления: Бугульма, где мы базируемся, город-миллионник Казань и Пермь. Почему Пермь? А вот получилось так! Дело в том, что из 49 направлений 13 у нас субсидированных — по постановлению правительства РФ №1242. Доля субсидируемых маршрутов составляет 26,5 процента. Эти линии дают нам серьезный экономический эффект. Если в 2016 году мы имели порядка 650 миллионов рублей субсидий, то в этом году нам уже подтвердили 756,6 миллиона.

— Эти субсидии даются для поддержки региональных авиаперевозок?

— Да, и делается по-простому: пассажирам продаются билеты по посильным ценам — от 2 тысяч до 5,6 тысячи рублей, а затраты авиакомпаний компенсируются.

— Весной с огромной помпой был открыт рейс «ЮВТ Аэро» из Казани в аэропорт Жуковский, но уже к концу следующего месяца рейс был закрыт, не успев открыться. Ввиду чего? (Александр)

— Жуковский — это тоже из темы субсидированных рейсов. В сентябре прошлого года он получил все необходимые разрешения на право проведения полетов как гражданский аэропорт, подготовил инфраструктуру и начал приглашать авиакомпании. Первой туда пришла белорусская «Белавиа» и открыла рейс Жуковский — Минск. А первой российской компанией была «ЮВТ Аэро». Жуковский сумел получить субсидии до конца 2016 года, мы установили льготную цену на билеты в 1,5 тысячи рублей и начали выполнять полеты. Мы надеялись, что коллеги смогут и на 2017 год получить субсидии, но, к сожалению, этого не произошло. А летать по себестоимости люди просто не будут. Кроме того, еще были проблемы с доставкой пассажиров от аэропорта до Москвы. Думаю, коллеги своего добьются, а будут субсидии — мы всегда готовы. Откровенно говоря, этот рейс был для нас интересен: час с небольшим в полете, минимальное обслуживание — даже дозаправки не требовалось, и обратно. Людям этот рейс понравился бы. Такая же история произошла с Горно-Алтайском.

— Как думаете, почему заглохла поволжская программа региональных авиаперевозок?

— Эта программа немного трансформировалась в рамках постановления №1242. На мой взгляд, та программа свою задачу выполнила: рейсы были открыты, людям эти рейсы стали привычными, билеты им были по карману. Но некоторые рейсы не прижились в принципе, например из Йошкар-Олы, поэтому какие-то рейсы той программы были отменены, какие-то трансформированы. Считаю, что все-таки было недостаточно настойчивости руководителей вышестоящего ранга, чтобы эту программу сохранить, может быть, даже в усеченном виде. Еще предполагаю, что продолжить программу в полном объеме помешал дефицит денег в стране. Но часть рейсов первой программы перешла в новую, и мы имеем там два рейса: Пермь — Самара и Казань — Пермь.     

— Почему нет рейсов в Бугульму? В советские годы каждый час был рейс в Бугульму. Неужели нет спроса? Ведь летать будут не только бугульминцы. но и жители Альметьевска, Лениногорска, Бавлов, Азнакаево. (Олеся Анисимова)

— Ответ простой: экономика. Мы в свое время открывали рейс Бугульма — Казань, более того, за счет своих средств делали льготнейший тариф — 750 рублей, но, к сожалению, народ все равно не летал. Мы делали опросы, и люди мотивировали свой отказ от самолетов тем, что на своем автомобиле удобнее: доехав до Казани, легче передвигаться по ней. На мой взгляд, этот рейс все равно нужен, но для того чтобы его запустить, надо провести рекламную кампанию. Но самое главное — мы хотим получить компенсацию за дешевые билеты, и цена вопроса за ежедневные рейсы — 7 миллионов рублей в месяц. Если не сможем получить субсидии, подумаем, как привязать этот рейс к другим рейсам. Направление важное, я согласен.  

— 12 июля желаю приобрести билет в Симферополь на 31.08.17 и 3.09.17 обратно, сайт показывает цену 28000 рублей в оба конца. Почему я летаю в Европу за 18000 - 20000 рублей, а в наш Крым почти на 50 процентов дороже, хотя билеты заказываю заблаговременно, почти за 1,5 месяца? (Михаил)

— Продажу билетов на крымское направление мы открыли еще в феврале, за полгода до сезона. На тот момент билеты были дешевыми, а во время сезона билеты дорожают. Такая политика во всех авиакомпаниях. На август дешевые билеты люди выкупили уже в мае. Брони у нас никакой нет, все билеты в свободной продаже. Самый дешевый билет был за 6,5 тысяч рублей, хотя, конечно, дешевых не так много. Из Казани в южном направлении мы не только в Симферополь летаем, но и в Сочи, Геленджик, Анапу, Минводы. Может быть, рассмотреть и эти направления?

— Планируются в летний сезон рейсы в Крым из Набережных Челнов (Бегишево)? Вы планируете снижение стоимости авиаперелетов для пенсионеров? (Хафис)

— В этом году такие полеты не планируем, а в будущем все обсуждаемо. Что касается льгот для пенсионеров, то такой программы в настоящее время нет. Мы участвуем в акции ко Дню Победы — целый месяц готовы бесплатно возить ветеранов в любом направлении.

ИМИДЖ ДОРОЖЕ ДЕНЕГ

— Правда ли, что в «ЮВТ Аэро» проиндексировали зарплату работников более чем на 10 процентов и есть колдоговор? (Алиса)

— Начну с коллективного договора: он есть, как в любой серьезной компании. Мы вместе с профсоюзами его отрабатывали. Пока в колдоговоре нет пункта, согласно которому сотрудники и члены их семьи имеют право в отпуск летать за счет авиакомпании. Но на следующий год посмотрим на свою экономику, и, скорее всего, мы этот пункт введем. В этом году мы не смогли предоставить эту льготу, поскольку были большие затраты на ремонт двигателя самолета. Но коллектив нас понял.

Что касается индексации заработной платы, то она действительно с мая произведена в размере 10 - 15 процентов от окладной части. У наименее оплачиваемых сотрудников — подсобных рабочих, уборщиц — оклад проиндексирован на 15 процентов, у высокооплачиваемых — на 10 процентов. Мы посчитали, что это справедливо.

— У вашей авиакомпании фирменная форма есть?

— Форма пилотов практически унифицирована, а вот форма бортпроводников у нас своя. Московский стилист обшивает наших девочек. Мы заказали форму с национальным колоритом, и получилось шикарно. Причем у нас несколько комплектов формы, даже туфли фирменные — с нашим логотипом.

— Дорогое, наверное, удовольствие?   

— Имидж дороже. 

— Какие у вас фирменные цвета?

— Красный и синий.

— Я прошел обучение в летной школе США, в этом году получил лицензию FAA ASEL IR ME и сейчас активно приступил к поискам работы. Очень хотелось бы быть полезным у себя дома, но реалии таковы, что сейчас здесь такие совсем не нужны: де юре российским авиакомпаниям не запрещено принимать на работу таких пилотов, но де-факто все происходит с точностью до наоборот. Какова политика компании «ЮВТ Аэро» к «иностранцам»? (Музафаров Ринат)

— По-человечески я этого молодого человека понимаю, но тут проблема в том, что недавно опять поднялась волна проверок Росавиации легитимности тех учебных центров, которые оканчивали пилоты. Якобы на определенный момент какие-то центры не имели права обучать. В результате многих пилотов отлучили от летной деятельности. Первая волна проверок была после авиакатастрофы в нашей республике, и действительно было обнаружено много людей с поддельными свидетельствами.

А потом вторая волна прошла... Но я тут вижу определенную предвзятость, ведь на тот момент учебные центры были допущены, причем не кем-нибудь, а куратором по линии авиации. Люди получили допуск к этой работе, а потом вдруг оказалось, что это недействительно. Какой-то перекос произошел. У нас и бывшие военные летчики сегодня с трудом могут получить допуск на гражданские полеты.

Если Ринат Музафаров хочет связать свою судьбу с авиацией, то пусть индивидуально обратится ко мне, мы посмотрим его документы и дадим рекомендации. Если учебное заведение сертифицировано властями — российскими или американскими, то, на мой взгляд, он имеет право работать. Было время, когда даже иностранных пилотов разрешили брать, но сюда они потоком не пришли по разным причинам.

— Какие шансы имеет в трудоустройстве в руководимой вами компании АО «ЮВТ Аэро» выпускник 2017 года Ульяновского государственного авиационного училища? (Фарида)

— Шансы есть. Надо связаться с нашей кадровой службой, прислать резюме и координаты пилота. Но требования одни для всех: хорошие знания по дисциплинам, крепкое здоровье, знание английского языка, плюс сопутствующие умения, например спортсмен или массовик. 

— А массовик — это вам зачем?

— Это не помешает. Мы амбициозная компания, участвующая в различных соревнованиях и акциях.

— Кому отдадите предпочтение при приеме на работу — хмурому профессионалу или «своему парню» без особых знаний?

— Профессионалу, конечно! Дополнительные способности только как бонус идут при приеме. Нам нужны молодые, амбициозные ребята, которые стремятся освоить профессию.

«ИМЕННЫЕ» САМОЛЕТЫ ОБЯЗЫВАЮТ РАБОТАТЬ ИДЕАЛЬНО

— Ваша компания — партнер ХК «Ак Барс» и ФК «Рубин», не рассматриваете ли вариант с покраской одного или двух самолетов в цвета татарстанских команд? Может быть, назвать самолеты в честь городов Татарстана: Казань, Челны, Чистополь, Альметьевск, Елабуга? (Мурад)

— Такая работа нами начата — завершаются переговоры с двумя спортивными организациями, афишировать которые я пока не буду. Если придем к соглашению, то покрасим самолеты в цвета этих клубов.

— Кто кому будет платить за это?

— А вот об этом будем разговаривать. Конечно, хотелось бы, чтобы был заказчик, а мы, имея на фюзеляже название клуба, рекламировали его.

— А что касается татарстанских городов?

— Я не сторонник наносить название городов на борт судов. Я считаю, что лучше наносить имена знаменитых людей, связанных с авиацией и внесших большой вклад в ее развитие. 

— Кто первый из таких людей приходит вам на ум?

— Василий Максимович Нестеров и Владимир Николаевич Хусаинов. Они поднимали авиацию Республики Татарстан, с ними связаны важные успехи. Можно и из других видов деятельности, например известных нефтяников, автомобилестроителей.

— Но это уже не бизнес-проект, а уважение к заслугам?

— Да, это дань уважения к людям, внесшим значимый вклад в развитие той или иной области деятельности. Но это должно быть одобрено руководством.

— И вы готовы с такой инициативой выступить?

— В перспективе — да, понимая степень ответственности этого шага. Мы должны быть практически идеальными в своей деятельности. Вдруг на каком-то самолете поломка произошла, а он носит гордое имя великого человека... Это очень высокая ответственность. Вот когда мы будем готовы, выйдем с такой инициативой.

Наша компания очень нацелена на работу со спортсменами по перевозке команд и не только в нашем регионе. В последнее время активно работаем с различными фондами, например с фондом имени Вавиловой. Делаем больным детям подарки, организовываем для них бесплатные спектакли в театре. Мы отмечаем многие праздники на борту — дарим пассажирам подарки на Новый год, 8 Марта, день рождения нашей авиакомпании. Мы хотим быть в общем потоке жизни и стараемся это делать.

Открывая новые маршруты, мы сближаем регионы. Когда узнают, что мы из Татарстана, говорят: «О, у вас там здорово!» И это накладывает на нас дополнительную ответственность: представляя республику, нельзя работать плохо. Уверен, мы не подведем, а имидж республики только укрепим. Ну и нам немного надо помогать, ведь мы единственная в республике авиакомпания, которая выполняет коммерческие перевозки пассажиров. 

«ОТРЫВАЕШЬСЯ ОТ ЗЕМЛИ, РАСПРАВИЛ РУКИ КАК КРЫЛЬЯ И ПОЛЕТЕЛ...»

— Сколько самолетов вы «попробовали», какие из них самые удобные в эксплуатации, безопасные? (Эдуард)

— В моей практике было всего 6 типов воздушных судов: учебный боевой Л-29, учебно-тренировочные истребители МиГ 15 и Миг 17, а потом пошли гражданские суда — Як-18Т, Як-40 и Ту-154. Хотелось бы и дальше летать, и здоровье позволяло, но вышестоящие руководители сказали, что надо брать управление компанией на себя. К сожалению, по этой причине не удалось освоить самолеты иностранного производства.

Могу сказать только о тех типах самолетов, на которых летал. Военные не берем — они имеют специфический характер. А что касается гражданских воздушных судов, то Як-40 и Ту-154 очень надежные машины. И многие до сих пор это признают. Другое дело, что экономичными они не были, но в советское время предпочтение отдавалось надежности. А те катастрофы, которые случались на этих типах судов, имели совсем другие причины, прежде всего человеческий фактор.

— Если изобретательская мысль справится с гравитационной силой Земли, какой летательный аппарат будет построен в первую очередь: гражданский для полетов в Солнечной системе и далее или военный беспилотный бомбардировщик? (Виктор)

— Лично я склоняюсь к гражданской авиации. Я не сторонник бомбардировщиков и истребителей. Мы мирные люди...

​— Во сне не летаете?

— Было такое, а сейчас уже не часто. Знаете, такие полеты, когда ты бежишь, бежишь в гору, потом разбегаешься, отрываешься от земли, расправил руки как крылья и полетел... Непередаваемое чувство! А когда просыпаешься, то жалеешь, что это был только сон.

— А какой самый страшный сон, связанный с профессией пилота?

— Я что-то не припомню такого... Наверное, потому что в жизни у меня не было экстремальных ситуаций.

— Как вам на протяжении стольких лет удается оставаться самим собой? (Зас.тренер России Валерий Васильевич Четверик)

— Простой ответ на этот вопрос: то, что заложили в меня мои родители, — это и есть во мне. Действительно, несмотря на определенные ситуации в жизни, они кардинально меня не поменяли. Может быть, я стал в чем-то более жестким, в чем-то более мягким, но моя профессия не предполагает быть слишком мягким, потому что надо принимать решения. Что касается общечеловеческих понятий, то по-другому и быть не может: ты же не можешь быть подлым и руководить людьми. О коллективе надо заботиться! Может быть, порой это мне было в ущерб как руководителю, но по-другому я не могу. 

— Петр Владимирович, спасибо за откровенный разговор. Чистого неба вашей компании