«ПОМНИ, ЧТО У ВАС В ТАТАРСТАНЕ ВСЕ НЕПРОСТО...»

— Петр Владимирович, в авиации что важнее — кадры или самолеты?

—  Я думаю, кадры. Всем известно изречение «Кадры решают все!»  

— А вот вопросов больше задали о самолетах. Людей беспокоит безопасность техники. Как в России сегодня обстоят дела с проверкой технического состояния самолетов?

— Росавиация стоит на страже... Когда мы стали организовывать нашу авиакомпанию, нам сразу было заявлено, что к нам будут относиться очень придирчиво, и мы это испытали на себе. Более того, когда я получал сертификат эксплуатанта, основной документ компании, позволяющий выполнять коммерческие полеты, мне руководитель Росавиации Александр Нерадько сказал: «Если у тебя там что-то будет, смотри! Помни, что у вас в Татарстане все непросто — одна авиакомпания ушла, вторая...» Задачу мы поняли и начали ее выполнять. Контроль при формировании авиакомпании был выполнен на очень высоком уровне.

— В авиации тоже есть деление на малый, средний и крупный бизнес?

— Если формально подходить к этому вопросу, то существуют малая авиация, региональные компании и магистральные. Мы себя позиционируем как региональная авиакомпания.

—  Закон не позволяет проверять малый бизнес чаще чем раз в три года. Я поэтому спросила о величине вашего бизнеса.

— Этот закон и к нам относится, но только по финансовой деятельности. А техническое состояние проверяется каждые полгода. 

— Кому доверяете техническую проверку своих самолетов? Или у вас своя командатехнического состава? Насколько они опытные? (Илья Самсонов)

— Количественный состав нашей авиакомпании на данный момент составляет 335 работающих, из них технического персонала 135 человек. Как видите, соотношение большое. При формировании компании упор мы делали не только на летный состав, но и на технический. Мы хотели перенести уже наработанный пул заказчиков в новую компанию, поэтому и такое количество технического состава. И, конечно, свои самолеты надо было обслуживать. Естественно, мы не отдаем обслуживание своих судов на сторону, выполняем сами все виды работ, кроме капитального ремонта. На техническое обслуживание мы получили все допуски, приобрели необходимое оборудование. Мы также освоили техобслуживание самых «свежих» вертолетов — «Ансат» и Falcon 8X.    

— Где у вас расположены базы техобслуживания?  

— В трех местах — основная база в Бугульме, в Казани и небольшая база в Бегишево.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ РЕЙСЫ НАЧНУТСЯ С ... КАЛИНИНГРАДА

— Когда «ЮВТ Аэро» начнет летать за границу? Куда в первую очередь начнет летать авиакомпания, какое направление может быть наиболее приоритетным? Готова ли авиакомпания к тому, чтобы открыть заграничные полеты? (персонал, самолеты и т. д.) (Елена)

— Новая авиакомпания, прежде чем получить право на международные рейсы, должна пролетать два года в воздушном пространстве России. Два года мы уже отлетали — первый рейс нами был выполнен 17 июля 2015 года. И 10 июля 2017 года мы подали документы в Росавиацию для получения допуска на международные полеты. На сегодняшний день началась проверка. Процедура непростая: вновь будут проверять кадры, самолеты, документацию. По регламенту на все это дается 40 дней, а затем сделают вывод — готовы мы или нет. Но у нас есть шанс, что все будет хорошо, так как авиакомпания только недавно прошла две проверки.

На этот год мы уже получили одно субсидируемое международное направление — Казань — Калининград. Нам дали 7 рейсов начиная с октября. Сейчас прорабатываем коммерческий рейс Уфа — Калининград — Казань.

— Сколько будет стоить билет до Калининграда?

— Около 6 тысяч рублей.

— Интересуют рейсы из Казани в Минск, Варшаву, Тбилиси. (Мурад)

— Мы планируем открывать рейс в Минск. Есть взаимный интерес, и уже ведутся плотные переговоры. В планах есть Тбилиси, потому что видим потенциал этого рейса. Что касается Варшавы и более дальних направлений, то надо очень тщательно смотреть экономику. Беспосадочный полет экономически более выгоден, и надо смотреть, до какого пункта долетит наше воздушное судно. Например, в Мюнхен мы летали на пределе технической возможности самолета. Есть у нас интерес и к южному направлению — Ереван, Баку. Скорее всего, в Ереван будем летать из Бегишево, поскольку нас очень просят открыть такой рейс. А остальные рейсы, направления будем анализировать. К примеру, завязать Калининград с северным направлением — Уфой, Новосибирском, Белгородом.

— А такие популярнейшие направления, как, например, Турция?

— К Турции мы будем осторожно подходить. Наверное, спрос будет, но и перевозчиков здесь хватает. Поэтому будем открывать те направления, которые исторически себя оправдали по загрузке. Может быть, и Турция, но она у нас стоит не на первом месте.

— Есть ли в планах заключение код-шеринговых или других партнерских соглашений с российскими или иностранными компаниями? (Мурад)

— При существующем парке самолетов для нас это пока нецелесообразно, но при поступлении вместительных самолетов, безусловно, будем вопрос прорабатывать. Предварительные разговоры уже были с одной из крупнейших авиакомпанией России — S7 Airlines («Сибирь»). Меня приятно удивило, что наша небольшая компания для них тоже интересна.

«ПРИОРИТЕТ ОТДАВАЛИ ЛЮДЯМ, ИМЕЮЩИМ ОПЫТ РАБОТЫ»

— Сколько человек в авиакомпании непосредственно летают? (Моисеев)

— Летают 70 человек, начиная с моего заместителя по летной работе и заканчивая бортпроводниками.

— К вам пришли уже проверенные кадры или вы набирали молодых?

— Более двух лет назад, когда мы начали формировать штат компании, приоритет старались отдать профессионализму, молодости и выходцам из Татарстана. Мы считали, что жители республики задержатся в компании, не будут уходить в другие регионы. Это важный фактор — закрепление кадров. Я в своей практике сталкивался с тем, что в человека вложишь средства, обучишь его, получишь на него все допуски, а он уходит. Да, не все в компании вяжется с теми планами, которые у молодого человека есть.

При формировании штата приоритет отдавали людям, имеющим опыт работы. Процентов 80 - 90 коллектива мы сформировали из таких специалистов, в том числе и пилотов. Естественно, надо было выстроить систему обучения: пилотам пройти тренажерную подготовку, курсы повышения квалификации, инженерному составу — другие виды обучения. В общей сложности на обучение персонала мы направили 20 миллионов рублей. У пилотов курсы повышения квалификации и тренажер — раз в полгода. На тренажере мы сэкономили, так как наконец-то в Санкт-Петербурге заработал отечественный тренажер. А до этого мы большие деньги тратили в Берлине, во французском Марле, в Испании.

— Во всей огромной стране только что заработал один тренажер?!

— На наш тип самолетов только один тренажер.

— Может быть, этот тип самолета не так востребован у нас?

— По всей России было порядка 50 машин марки CRJ-200 канадской фирмы Bombardier. По пальцам можно сосчитать, сколько авиакомпаний эксплуатируют этот тип самолетов. У каждой компании свой путь развития. Сегодня мы считаем, что должны пополнить парк другими типами машин.  

— Какой средний возраст сотрудников у вас в компании?

— Средний возраст — 40 лет. Коллектив достаточно молодой, перспективный. Самому молодому — 22 года, самому старшему — 65 лет. Он — технический работник Борис Лукьянов. У него золотые руки, его никто заменить не может. А вообще стараемся обновлять коллектив. Мы получили одобрение совета директоров на расширение штата пилотов и уже приняли выпускников Сасовского, Краснокутского, Ульяновского, Бугурусланского летных училищ.

— Как ощущаете, наши летные училища готовят грамотных специалистов?

— Наша компания считает, что да. У нас в линейке ожидания более 10 пилотов, которых мы можем пригласить в любой момент. Из Калининграда, Краснодара, Казани начинают у нас работать. Эти люди уже летали на нашем типе судов.

А что касается масштабной подготовки летных кадров, то министерство транспорта РФ и Росавиация нам заявляют, что с этим проблем нет. Называют число — тысяча пилотов ежегодно выпускается, но тем не менее на нашем профессиональном форуме много объявлений типа «Требуются пилоты». Компании развиваются, обновляют парк самолетов. Мы уже задумываемся о том, чтобы с училищами заключать целевые контракты на подготовку кадров именно под нас.

— Интересно, с каким училищем заключите контракт?

— А тут двух вариантов быть не может: Ульяновск и Санкт-Петербург.

— Вы готовы оплачивать обучение?

— Придется! Но мы уже будем выбирать те кадры, которые нам подходят. И если мы видим, что на этапе второго-третьего курса у студента плохие оценки и летная практика, мы можем расторгнуть с ним договор и взыскать потраченные на его обучение деньги.

— Средняя зарплата по компании какая?

— Средняя зарплата работников наземных служб составляет почти 58 тысяч рублей, а вместе с летным составом — около 75 тысяч.

— Какая заработная плата у ваших пилотов?

— Зарплату пилотов мы тоже проиндексировали и километровые им подняли, и сегодня командир корабля получает 177 тысяч рублей. Думаю, зарплата будет еще больше, исходя из большего налета часов в сезон.

«Я ПРОТИВ ТОГО, ЧТОБЫ В МОЕЙ КОМАНДЕ ПИЛОТОМ БЫЛА ЖЕНЩИНА»

— Девушку-пилота на работу возьмете?

— Наверное, вызову на себя критику, но я не сторонник этого. Я считаю, что пилот — это профессия для мужчин. Девушки могут летать, но пусть в аэроклубах и в спортивных организациях. Есть такие уникумы, например, неоднократный чемпион мира Светлана Капанина. Они молодцы! Но не понаслышке зная непростую работу пилота, я против того, чтобы в моей команде пилотом была женщина.

— А как смотрите на то, что мужчины работают стюардами?

— Тоже не очень хорошо (смеется)...

— При приеме стюардесс на их внешний вид и формы обращаете внимание?

— Конечно, габариты имеют значение.

— Стюардессы судились с «Аэрофлотом» из-за того, что их уволили после утраты привлекательного внешнего вида. Вы на чьей стороне?

— Понимаете, какая вещь происходит: получив высокооплачиваемую работу, люди на каком-то этапе перестают следить за собой. Они становятся непривлекательными, к сожалению. А трудовое законодательство такое, что если взял на себя какие-то обязательства при поступлении на работу, то их надо выполнять. Но возникают конфликтные ситуации, люди судятся. Их тоже можно понять: человек годами работает на определенных линиях, а его потом отправляют на менее оплачиваемые, и он теряет в заработке.

— Стюардессами по-прежнему многие хотят быть? Раньше стюардесса почти как артистка котировалась...

— Да, очередь из желающих стать стюардессой у нас есть. Недавно приняли двух новых.

— Стюардессам сколько платите?

— 53 тысячи рублей. Мы будем смотреть на свою экономику и по возможности зарплату всем повышать, иначе люди просто уйдут.

ЗНАНИЕ АНГЛИЙСКОГО — ЭТО ВОПРОС БЕЗОПАСНОСТИ

— Готова ли авиакомпания к международным рейсам по уровню подготовки персонала и техническому состоянию самолетов?

— Конечно, международный рейс требует другой подготовки летного состава — это знание и английского языка, и определенной процедуры при заходе на посадку в иностранные аэропорты. И к технике есть свои требования, например, на нашем типе самолетов надо установить унифицированную версию прибора TCAS – 7.1, сигнализирующего о столкновении с другим объектом и с землей. Они у нас уже установлены. В принципе, машины к международным рейсам готовы. Что касается готовности компании, то это покажет комиссия. Конечно, мы готовимся к этому знаковому для нас событию.

— Знание английского языка — это, наверное, вопрос безопасности?

— В первую очередь! Ведь надо понимать и четко выполнять команды диспетчера. Разное толкование некоторых команд может привести к непоправимым последствиям. У нас есть необходимое количество экипажей со знанием английского не ниже четвертого уровня. К сожалению, не все пилоты знают язык, но это все в процессе, мы уже их обучаем.

— Выходит, так плохо преподают предмет в летных училищах?

— Пришел к нам парень с красным дипломом, и у него третий уровень знания английского, а у нас обязательный критерий при приеме — четвертый уровень. Напрашивается вывод: летным училищам все-таки надо больше внимания уделять углублению английского языка.

— У стюардесс знания языков требуете?

— Языки — это желательно.

— Татарского в том числе? Работа стюардессы — это обслуживание, а по нашему закону знание двух государственных языков на такой работе обязательно...

— У нас этот закон соблюдается, мы обязательно даем информацию на трех языках — русском, татарском и английском. И национальные кадры у нас есть, свободно владеющие языками. 

«ТАТНЕФТЬ» НЕ ЯВЛЯЕТСЯ НАШИМ АКЦИОНЕРОМ, ОНИ ПАРТНЕРЫ»

— Название «ЮВТ Аэро» кто придумал? Поначалу было непривычно...

— Была рабочая группа, в том числе специалисты нашей компании — я и два моих заместителя. Мы предлагали другое название, но оно, к сожалению, не прошло. ЮВТ — юго-восток Татарстана — это нефтяники предложили. Считаю, название удачное — оно необычно звучит.

— Выходит, нефтяники активное участие приняли в рождении авиакомпании, а сегодня какое-то участие принимают в ее делах?

— Мы находимся в зоне ответственности «Татнефти», и она участвует в нашей деятельности в форме административной поддержки, потому что есть вопросы, где нашего влияния может и не хватить. Иногда мы такой поддержкой пользуемся.

— Может ли авиакомпания прибыльно работать без помощи основного акционера — «Татнефти»? (Андрей Федоров)

— «Татнефть» не является нашим акционером, они партнеры.

— «Татнефть» какие-то финансовые вливания делала в компанию на первоначальном этапе?

— Нет, делали другие — московская структура. Конечно, мы не могли бы начать работать без первоначального капитала, ведь надо было сразу платить зарплату сотрудникам.

— То есть это даже не татарстанские вливания были?

— Ваша же газета публиковала, что на уровне руководства республики было сказано: да, мы не противники создания этой авиакомпании, но участвовать в ней не будем...

— Наша республика амбициозные цели ставит по многим направлениям, а иметь местную авиакомпанию — это же круто!

— Я думаю, они к нам еще присматриваются и будут решать, что делать с компанией — поддерживать или нет... Наш бизнес настолько непростой! Хорошо, что сегодня есть федеральная программа субсидирования перевозок, а если завтра ее не будет? Но, откровенно говоря, я об этом не беспокоюсь, так как мы уже накатали рейсы, которые можно использовать на коммерческой основе, без субсидий, и они будут заполняться.  

— А если доллар опять подскочит?

— Думаю, это предмет для разговора с лизингодателем, потому что основные платежи идут именно туда. Но они посильны для нас.

«НИКАКИХ ПРЕТЕНЗИЙ У НАЛОГОВЫХ И ИНЫХ ОРГАНОВ К НАМ НЕТ»

— Согласно выписке из ЕГРЮЛ, полученной из открытых источников, единственным владельцем АО «ЮВТ Аэро» является Пантелеев Олег Евгеньевич, который работает в данной организации завхозом. Можете как-то пояснить данный способ ухода от налогов? (Александр)

— Пантелеев Олег Евгеньевич — наш сотрудник, но не завхоз, а начальник административно-хозяйственной службы. Нам порекомендовали сделать именно такую форму собственности. Она нас устраивает. И никакого ухода от налогов у нас нет. Никаких претензий у налоговых и иных органов к нам нет.

— Почему выбор пал именно на Пантелеева? Не генеральный директор, а начальник административно-хозяйственной службы...

— Мы посчитали, что это достойный человек. Мы его знаем. Дополнительную зарплату и дивиденды он за это не получает. Но он владелец.

— То есть все законно?

— Если бы было незаконно, нас не зарегистрировали бы.

— Сколько средств АО «ЮВТ Аэро» было потеряно в Татфондбанке при его падении? За счет чего удалось при этом вашей компании избежать банкротства? (Анастасия Киреева)

— Наша компания действительно попала в число тех 34 тысяч юридических лиц, у которых зависли там деньги. Мы подали исковое заявление, нас поставили в реестр кредиторов. Будем ждать развития событий.

— Много у вас там денег зависло?

— Сумма немалая, но для нас она не критична. Ни о каком банкротстве речи не идет! Подушка безопасности у нас была хорошая.

— Вы обслуживались только в Татфондбанке?

— Нет, у нас банков много. И мы продолжаем размещать депозиты, хотя осторожно — на 5 - 7 дней. На депозитах мы в прошлом году 25 миллионов рублей заработали.

ЗА 2016 ГОД ПОЛУЧИЛИ ПРИБЫЛЬ 321,7 МЛН РУБЛЕЙ

— Какие цели поставлены перед авиакомпанией — выйти на безубыточность, заработать (сколько)? (Андрей Федоров)

— В нашем уставе прописано, что основная цель авиакомпании — извлечение максимальной прибыли, и мы этой цели следуем. Если в 2015 году мы получили убыток в размере 121,6 миллиона рублей, то это было ожидаемо — у нас в то время было всего три самолета, на них не заработаешь. Но за счет оптимизации расходов, тщательного анализа и подачи заявок на субсидированные рейсы, за счет наращивания парка самолетов по итогам 2016 года мы получили прибыль в размере 321,7 миллиона рублей. В 2017 году у нас подошли сроки ремонта авиадвигателей, а это затратная процедура — ремонт одного обходится в 1,2 - 1,5 миллиона долларов, а мы ремонтировали 6 двигателей, поэтому наша прибыль снизилась в два раза. Но тем не менее этот год мы предполагаем сработать с прибылью в размере 118,9 миллиона рублей.

— Стратегия развития у компании есть?

— Она как раз сейчас пишется с учетом новых типов судов. Мы очень далеко не загадываем. На первом этапе нашей задачей было образовать компанию, утвердиться на рынке, получить экономический эффект от нашей деятельности. А дальше переходить на решение более серьезных задач — получение международных допусков, расширение парка воздушных судов.

— Надо признать, ваша компания неплохо вписалась в рынок за эти два года — вы получили несколько наград. Кто и за что наградил авиакомпанию?

— С самого начала приоритет в нашей работе был отдан безопасности полетов и регулярности рейсов. Я своим подчиненным всегда говорю: «Поставьте себя на место пассажиров, когда идет задержка рейса, когда нет информации, не предоставляют питание и место в гостинице. Как вы себя будете чувствовать в такой ситуации?» Такая разъяснительная работа проводится с каждым сотрудником. Мы поставили цель работать регулярно, без задержки рейсов, и нам это удается.

Мы участвуем в нескольких номинациях — вольно или невольно. Например, аэропорт Домодедово ежемесячно подводит итоги по регулярности своих перевозчиков, и мы 14 раз занимали первое место. Учитывается двухчасовая задержка, а мы поставили для себя такой критерий — 15 минут на вылет, а 16-я минута — это уже задержка; 10 минут на прилет, а 11-я — уже задержка. Росавиация тоже подводит итоги, но уже среди всех авиакомпаний России. В прошлом году мы три раза занимали первое место! В июне 2017 года Росавиация признала «ЮВТ Аэро» самой пунктуальной авиакомпанией России. Это серьезное достижение. Недавно еще два аэропорта ввели такой конкурс — Нижний Новгород и Самара, и за пять месяцев этого года у них мы тоже заняли первые места.

А в мае 2017 года мы победили в номинации «Самая надежная авиакомпания в Европе» престижной международной премии Airline Reliability Award CRJ100/200 Europe 2016 Commercial Aircraft Bombardier. Признание на международной арене для нас было приятной неожиданностью. Фирма Bombardier ежегодно проводит встречи с авиакомпаниями, которые летают на их воздушных судах. Они пригласили нас на международный форум, который проходил в этом году в Мюнхене. Оказывается, они ведут скрытый мониторинг работы авиакомпаний, которые эксплуатируют их машины. Таким образом, среди 56 авиакомпаний по итогам деятельности за 2016 - 2017 годы «ЮВТ Аэро» признана самой достойной и надежной авиакомпанией Европы.

— Какие критерии учитывались?

— Регулярность полетов, исправность воздушных судов, отсутствие инцидентов. Считаю, эта награда — честная заслуга. Эту информацию они разослали по всем компаниям, которые эксплуатируют самолеты Bombardier.

НАЗВАЛ «ЖИВОПЫРКАМИ» И ПРИЗВАЛ ЗАКРЫТЬ

— Авиаперевозки — это не ахти какой бизнес? Без федеральных программ субсидирования он процветать не может?

— Я так не сказал бы. Конечно, этот бизнес подвержен множеству рисков: доллар подскочил, политическая ситуация между странами изменилась в худшую сторону, например, как было с Турцией и Египтом, авиатопливо подорожало, где-то авиакатастрофа случилась, и сразу ощущается отток пассажиров.

— Довольно часто в России авиакомпании становятся банкротами. Какие основные причины? Чего не хватает, чтобы этот бизнес процветал? (Тимофеев Ю.)

— Я не соглашусь, что часто становятся банкротами. Ну был один всплеск, когда компании закрывались. И есть политика Росавиации. Помните, Сергей Иванов назвал маленькие авиакомпании «живопырками» и призвал их закрывать, когда авиакатастрофа произошла в Ярославле? Но каждый имеет право на существование, если ты соответствуешь руководящим документам. Конкуренция — это хорошо! А банкротство случается не чаще, чем в любом другом виде деятельности.

— Какие основные причины банкротства авиакомпаний?

— На мой взгляд, причин много бывает. Это и плохое прогнозирование ситуации, и когда с ценами прогадал — увеличил цены, и пассажиры ушли к конкурентам, когда опоздал с оптимизацией расходов. Очень важный момент — состояние воздушных судов. Если не вкладываешь средства в запасные части, не поддерживаешь самолеты в исправном состоянии, они завтра могут не полететь, и ты сорвешь рейс. Если весь этот комплекс вопросов до конца не проработан, то можно оказаться на грани банкротства. И если ты ставишь цель только заработать, а все остальное по остаточному принципу, то это путь к банкротству. А если ты параллельно самолеты ремонтируешь, поддерживая их в исправном состоянии, держишь резерв на всякий случай, кадры обучаешь, достойную зарплату им платишь, хорошо относишься к персоналу, чтобы люди чувствовали, что ими тут дорожат, и о стратегии развития компании не забываешь, цели ставишь, тогда успех будет.

— То есть все, как в любом другом бизнесе. А какие-то специфические качества у вашего бизнеса есть?

— Везде должны быть профессионалы, и работу свою надо выполнять эффективно. Одно время приходили в авиацию из других сфер, это было модно. Даже руководителями ставили без опыта работы. Да, человек может обладать способностями, он быстро войдет в дело и станет хорошим управленцем, но все-таки лучше, если делом занимается профи с опытом работы в данной отрасли. Только знаток своего дела может принять оптимальные решения.      

— В советское время все было плановое, и сверху определяли, какие самолеты и куда будут летать. А сегодня кто-то следит за тем, чтобы авиасообщение покрывало всю территорию страны?   

— У нас два органа отвечают за авиаперевозки — министерство транспорта РФ и Росавиация. Конечно, Росавиация больше контролирующий орган. Что касается маршрутной сети, то авиакомпании сами определяют, куда летать, исходя из экономической целесообразности — спроса, пассажиропотока, покупательской способности жителей того или иного региона, чтобы выбрать правильную ценовую политику. По большому счету все эти вопросы отданы на откуп авиакомпаниям. Как таковой политики государства здесь нет, на мой взгляд.

Единственное правильное решение — это появление программ субсидирования межрегиональных перевозок. Они дают эффект: люди опять привыкли летать. Сейчас сделан акцент на авиаперевозках в северных регионах. У нас таких рейсов несколько — Казань — Новый Уренгой, Казань — Нижневартовск, Бугульма — Нижневартовск, Бугульма — Новый Уренгой. Посудите сами: за 5650 рублей из Нового Уренгоя прилететь в Казань, когда раньше он летал через Москву, и стоимость билета там доходила до 20 - 30 тысяч.

«ВОСХИЩАЮСЬ РАБОТОЙ АЭРОПОРТА «КАЗАНЬ»

— Наверное, в работе авиакомпаний многое зависит и от качества работы аэропортов? Где вам наиболее комфортно?

— Честно говоря, я восхищаюсь работой аэропорта «Казань», потому что за последнее время он  совершил такой скачок в своем развитии — в обслуживании, в комфортности для пассажиров. Вы правильно заметили: мы без аэропортов не можем. Самое главное — адекватное отношение партнеров. Но к тебе будут адекватно относиться как к перевозчику, если ты четко выполняешь свои обязательства: соблюдаешь требования безопасности, не задерживаешь рейсы, а главное — вовремя платишь. Нет ни одного аэропорта, который имел бы к нам претензии из-за долгов. Мы обоюдно выполняем свои обязательства.

— А платежи-то выставляют адекватные?

— Один из видов нашей деятельности — это оптимизация затрат. Если видим, что где-то неадекватная цена, то ведем переговоры. Многие вопросы мы решаем индивидуально.

— Аэропорт «Казань» к вам с большей лояльностью относится, чем к другим компаниям? Все-таки из одной республики...

— Честно? Да! (Смеется.) Но мы и объем работы им даем — в прошлом году третьими были по количеству рейсов, сегодня — четвертые.  

— Аэропорт «Бугульма» у вас в подчиненном состоянии?

— Нет, у нас абсолютно разные юридические лица. Аэропорт является дочерним предприятием «Татнефти», а мы к «Татнефти» не имеем никакого юридического отношения. С аэропортом мы работаем как партнеры, по договорам. 

«АК БАРС АЭРО»: О НЕКОТОРЫХ ВЕЩАХ ДО СИХ ПОР НЕЛЬЗЯ ГОВОРИТЬ...

— Вы пять лет были гендиректором «Ак Барс Аэро». Почему не получилось? Чувствуете ли вы ответственность за это? Каких ошибок вы старались избежать в «ЮВТ Аэро»? (В.Воронин, Ильназ)

— Эта тема для нас непростая... Хотя для себя мы сделали такой упор: мы работаем в новой авиакомпании, мы другая компания. Да, гендиректор один и тот же, люди в большинстве своем те же, но более качественно отобранные и подготовленные.

Что не получилось? Не получилось то, что компания была закрыта. Это оставило серьезный осадок, с которым мы будем теперь жить. А этому есть объяснение. Кто некомпетентен, тот по-другому всё воспримет. Некоторые вещи носят закрытый характер, о которых до сих пор нельзя говорить.  

Читатель спрашивает, чувствую ли я ответственность за произошедшее. А как же иначе?! Я же был генеральным директором в той компании и до сих пор несу ответ за каждого человека, который там работал и не смог устроиться в новую авиакомпанию.

Какие же причины? Я не буду останавливаться на трагических событиях... В 2014 году произошел резкий скачок курса доллара — он подорожал в два раза, и это сказалось на наших экономических показателях, потому что за лизинг мы платили в валюте. И страховка у нас была в валютном исполнении. Конечно, был разработан план по спасению компании. Надо было сделать докапитализацию в размере 2 миллиардов рублей. Но этот вопрос не нашел своей поддержки. Решение о закрытии компании принималось не мною.   

Что было сделано полезного? Авиакомпания «Ак Барс Аэро» была создана в 2010 году с благими целями, у нее был серьезный парк воздушных судов, и мы его освоили. Это непросто было — перейти с отечественных самолетов на иностранные. Мы разработали сеть маршрутов, компания стала узнаваемой. Но, к сожалению, история печально закончилась.

— Выходит, причина закрытия компании была больше политической, чем экономической?

— Компания уже могла работать без денежных вливаний, надо было только решить вопрос с долговыми обязательствами. Нами была предложена система капитализации, но она не была поддержана. 

— Наверное, нашли бы в республике 2 миллиарда рублей, если бы захотели?

— Вопрос практически был решаемый, видимо, были серьезные причины не идти по этому плану.

— А какие уроки извлекли из всей этой истории?

— Много уроков: и по отбору кадров, и по более тщательному экономическому просчету деятельности, и т. д.

«ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР — УНИФИЦИРОВАННАЯ ПРИЧИНА, ЕСЛИ НЕ НАШЛИ ИСТИННОЙ»

— Зачастую причиной авиакатастроф называют человеческий фактор. Вы с этим согласны?

— Это такая унифицированная причина, под которую можно подвести практически любую авиакатастрофу, если не нашли истинной причины. Приведу пример. В 1988 году самолет взлетал из Нижневартовска в Тюмень — вез вахту нефтяников 26 человек. Во время разбега и отрыва у него упала мощность двух двигателей. Самолет не смог ни приземлиться, ни набрать высоту на одном двигателе, и он упал недалеко от аэродрома. Всего в живых остались четыре человека, но они были сильно покалечены. Искали причину, в чем проблема. Очень долго искали! Проводили экспертизы — делали разбеги и прекращали взлет.... В конечном итоге пришли к выводу — человеческий фактор. А дело в том, что у бортмеханика нашли на голове небольшой старый шрам. И в связи с этим у членов комиссии появилось подозрение, что он, имея эту травму, во время разбега по какой-то причине, без команды убрал обороты... А на самом деле истинную причину катастрофы так и не нашли. Хотя, конечно, человеческий фактор присутствует, и никуда от этого не денешься. 

— Причина катастрофы самолета министерства обороны под Сочи — человеческий фактор, считаете?  

— Это уже полуофициально объявлено. Говорили, что пилот был опытный, а мы посмотрели — у него всего три тысячи часов налета. Разве это опытный? Для гражданского летчика это только-только начало деятельности. И еще надо посмотреть, как он летал последние месяцы. Насколько я знаю, там очень малый налет. Если пилот постоянно в тренинге, то он способен быстро принять оптимальное решение. А если летает от случая к случаю, то даже в элементарных ситуациях может неграмотные действия произвести.

— Автоматизм действий не выработан?

— Вот-вот! Руки порой опережают сознание — автоматически идут туда, куда тактильно уже привыкли. Если пилот летает нерегулярно, а только по необходимости, то его надо постоянно держать в тренинге, чтобы навыков не терял. Например, у нас вертолет задействован не всегда, но мы тренируем пилотов постоянно. И чувства самосохранения пилот никогда не должен терять. Даже если кто-то за спиной стоит и командует...

— Авиакатастрофа в Татарстане — тоже человеческий фактор?

— Самолет упал отвесно вниз — для меня это вообще странно... 

«О ПРЕЕМНИКЕ РАНО ГОВОРИТЬ...»

— У вас были ЧП на борту, нештатные ситуации и как вы из них выходили? (Юлия Соколова)

— Я налетал почти 11,5 тысяч часов, и серьезных ЧП, к счастью, у меня не было. Это говорит о том, что отечественные воздушные суда очень надежными были.   

— Что еще, кроме неба, вам греет душу? Чем увлекаетесь, как проводите свободное время?(Маршида)

— Любимое дело — это все-таки основное в жизни. Мне нравится быть в этом процессе как таковом, ведь я всю жизнь в этой сфере работаю. Что касается увлечений, то очень люблю спорт, по мере возможности стараюсь уделять ему внимание, в основном футболу. Ну и как болельщик участвую в соревнованиях, которые проводятся в Казани и по стране. Посетил все матчи Кубка конфедераций, увидел настоящий футбол. А сама атмосфера боления с иностранцами — это вообще шедевр! В 1994 году мне посчастливилось быть на чемпионате мира по футболу в Америке, там тоже была примерно такая обстановка.  

В последнее время мы установили хорошие отношения с Казанским ТЮЗом, и театр меня тоже привлек. Мы даже на детские спектакли ходили. А читать некогда, кроме электронных СМИ.

— «БИЗНЕС Online» читаете?

— Да, читаю. В целом интересно. Даже если мнение журналиста не совпадает с твоим, все равно это читаемо. Скрывать-то нечего — востребовано ваше издание.

— Комментарии под статьями не смущают?

— Комментарии — это вообще отдельная тема (смеется)!  

— Под вашим интервью они тоже будут...

— Думаю, процентов 60 будет негатива.

— Есть обиженные?

— Правильно говорите. Не все попали в нашу авиакомпанию, им места не нашлось. Конечно, у них остался негатив. А тут предоставляется такая возможность — анонимно написать. И я знаю, что они напишут. Но я сегодня был предельно откровенен с вами.

Меня в последнее время радует то, что позитива в адрес нашей авиакомпании стало больше. А сама авиационная тема, на мой взгляд, набирает самое большое количество комментариев. Каждый человек имеет право на свое мнение, и к этому надо просто философски относиться.

— Вот этот вопрос, наверное, от «обиженного»: «Не задумывались ли вы о преемнике? И кто он, если не секрет? (Александр)

— Во как! Думаю, о преемнике рано говорить, потому что я чувствую в себе силы работать как можно дольше. Если будут доверять, я всего себя буду отдавать работе.

Окончание следует.