Первая часть

Вопрос: Говоря о развитии аэропорта, его финансовых и производственных показателях, стоит вспомнить базового перевозчика, в данном случае это компания МАУ. Как вы намерены выстраивать совместную работу? Есть ли спорные вопросы?

Ответ: Верный акцент, именно базовый перевозчик сегодня обеспечивает основной приток пассажиров и является на сегодняшний день единственным, кто обеспечивает нам транзитную политику за счет прироста транзитного пассажиропотока. Поэтому мы вынуждены договариваться. Мы находимся в постоянном взаимодействии, поиске взаимовыгодных решений.

На мой взгляд, нужно понимать основное: конкурентоспособный продукт, по отношению к другим хабам, создается только совместными усилиями. Поэтому мы работаем над тем, чтобы наш совместный продукт для транзита был максимально выгодным и позволил нам конкурировать с крупными пересадочными узлами нашей географической зоны.

Естественно, между любыми партнерами всегда есть какие-то споры, но мы максимально стараемся решать их мирным путем. Иногда может доходить и до судебных разбирательств, но мы понимаем, что это рабочий процесс, ничего личного. Мы работаем над стратегией превращения Украины в крупного транзитера.

Вопрос: Нет ли на сегодняшний день долгов у МАУ перед аэропортом?

Ответ: Есть долги, сформированные исторически в прошлые периоды, которые были связаны с порядком начисления сборов на транзитного пассажира. Аэропорт считал только тех транзитных пассажиров, которые летели международным рейсом в Киев и улетали из него, а МАУ в своих подсчетах исходит из того, что пассажир, прилетевший из Днепра, Одессы и пересаживающийся здесь, тоже является транзитным. Аэропорт слишком зарегулирован разными методиками, приказами, в которых сбор относился только к транзитному международному пассажиру, хотя логика перевозчика тоже понятна. Этот вопрос находится на рассмотрении в суде.

Вопрос: Вы упомянули приказы Мининфраструктуры, а насколько действенен приказ, позволяющий главе аэропорта предоставлять до 80% скидки к аэропортовым сборам?

Ответ: Это тема для отдельной большой дискуссии. Новая редакция этого приказа обнародована. Этот документ дает нам возможность более гибко использовать экономические рычаги для стимулирования роста пассажиропотока. Насколько совершенен документ? – Нет предела совершенству, всегда хотелось бы что-то лучшее, что-то большее.

Вопрос: А не может ли норма документа о праве выдачи скидки главой аэропорта в итоге сделать его же крайним и виноватым?

Ответ: У гендиректора есть контракт, который определяет его действия, четко указывает, чего он не имеет права допускать, в частности ухудшения экономической ситуации для предприятия. Поэтому это логичная норма по делегированию ответственности на уровень руководителя, который имея определенные обязательства, будет выбирать оптимум.

Министерство инфраструктуры и министр поставили задачу привлечь более дешевых перевозчиков для того, чтобы расширить количество "летающих" граждан Украины, и я поддерживаю его в этом начинании. В ходе переговоров с Ryanair мы выработали совместную программу, которая четко определяет, что может сделать аэропорт, что сделает министерство, чтобы в результате получить возможность удешевить билеты для украинцев. Этой работе были посвящены последние два месяца, аэропорт свое домашнее задание выполнил, скорректировал свою публичную оферту и еще увеличил скидки для вновь открывающихся направлений. Мы сделали все зависящее от аэропорта "Борисполь" для появления в Украине авиакомпании Ryanair. Также мы сбалансировали объемные скидки, под них попадают все без исключения авиакомпании, а министерство предусмотрело в своем документе снижение базовых нормативов по начислению аэропортовых сборов.

Мы считаем, что недополучение средств, которое произойдет в результате снижения этих нормативов, будет компенсировано ускоренным ростом пассажиропотока, который будет простимулирован удешевлением перевозки как таковой и безвизовым режимом с ЕС.

В плане удешевления перевозок мы ждем сигнала от перевозчиков, в первую очередь базового. Покажут ли они со своей стороны, что наши действия не прошли мимо них, и что они тоже смогут предложить украинским гражданам более дешевые билеты. Надеюсь, что в ближайшее время мы это увидим.

Мы уже имеем реакцию базового перевозчика, который 13 мая заявил о продаже 500 тыс. билетов в год по лоу-кост тарифу.

Вопрос: К вопросу о Ryanair, чем закончились последние переговоры?

Ответ: На сегодняшний день переговоры продолжаются. Мы обозначили существующие проблемы и разбили их на две части – технологическая, которая заключается в их обслуживании на территории "Борисполя", и финансово-организационная - наши ставки сборов, которые им приходится платить.

Подход авиакомпаний был в том, что они хотят низкую фиксированную сумму и все, а мы объяснили, что наше регулирование предусматривает дифференцированный показатель от взлетной массы, другие вещи. Мы определили, что для того, чтобы простимулировать новые направления, нам надо снизить те ставки, о которых мы говорили. Министерству дали четкие показатели, что должно быть изменено в регуляторной базе, для того, чтобы новые, в том числе бюджетные перевозчики, смогли летать в Украину и предлагать здесь свои услуги.

Между тем разработанная нами система скидок будет интересна и базовому перевозчику, и всем остальным. Сами переговоры – это рабочий момент, постоянные контакты.

Для меня важность этого вопроса не в самом приходе Ryanair, а в предпосылках для дальнейшей работы любых новых авиакомпаний.

Вопрос: Если так, то ведете ли вы сейчас переговоры с другими лоу-кост авиаперевозчиками? Скажем Norwegian Air Shuttle?

Ответ: Сказать, что есть кто-то, кто мог бы базироваться здесь и летать как Wizz Air, - нет, пока таковых не ожидаем. Хотя у министра есть план создания национального лоу-кост перевозчика, но не имею права разглашать того, что мне известно. Мы готовы работать со всеми, кто готов к нормальным здоровым рыночным условиям.

Из новых перевозчиков ожидаем Qatar, скорее через год, с летней навигации, хотя, возможно, они придут и в зимнюю навигацию 2017-18гг. Пока они не могут согласовать расписание из-за ряда вопросов по поставкам судов от Airbus. Ну и ожидаем прироста от базового перевозчика, у них очень амбициозные планы по расширению флота: как минимум плюс четыре широкофюзеляжных борта в следующем году.

Вопрос: Базовый перевозчик намерен до 2021 года иметь 91 самолет, и даже если они будут базироваться не только в Киеве, а и регионах, успеет ли "Борисполь" подготовиться к обслуживанию того парка МАУ, который запланирован к 2021г. к базированию в аэропорту?

Ответ: Прежде всего, я поставил задачу синхронизировать те инфраструктурные проекты, о которых я говорил, с планами базового перевозчика. Мы в своем инфраструктурном росте четко подвязываемся под ситуацию, которая будет у них.

Вопрос: Какие могут быть источники финансирования этих проектов?

Ответ: Наверное в наше время без кредитов не решить этот вопрос, так что, прежде всего, это кредитное финансирование. Часть проектов мы можем реализовать за счет собственных средств, к примеру, паркинг, перрон, транзитная зона.

Вопрос: Каким образом, по-вашему, лучше привлекать займы? Внутренний рынок или выход на международный, возможно выпуск облигаций?

Ответ: Лучше – когда дешевле. Поэтому мы будем выбирать самый дешевый из всех возможных источников финансирования. Выпуск облигаций теоретически возможен, но вот пару недель назад мы закрыли последние облигации, которые у нас были именно в силу того, что они были для нас дороги.

Вопрос: Собственное финансирование может быть обеспечено ростом прибыли за счет роста пассажиропотока. Каковы планы по этим показателям?

Ответ: У нас по отношению к 2016 году прирост пассажиропотока составляет 32% с января по середину мая. По итогам года рассчитываем выйти на 10 млн пассажиров. В плане прибыли, мы ставим себе максимально высокие задачи.

Вопрос: Возвращаясь к вопросу Ryanair и будущему: выступая на одной из конференций, вы отмечали, что компании в перспективе было бы неплохо летать не в "Борисполь", а в Гостомель. Это вызвало ряд разногласий. Расскажите подробнее, что конкретно вы имели в виду, с учетом, что тогда же вы говорили о перспективах к 2030 году?

Ответ: Если мы проанализируем дневную миграционную волну со стороны Борисполя, Броваров в Киев, увидим, что они приблизительно одинаковы по размеру, только Бровары дают в день 100 тыс. миграции, Борисполь – 50 тыс. Почему? – потому что в Борисполе есть аэропорт, который дает большое количество рабочих мест. А среднедневная волна со стороны Ирпеня, Гостомеля, Бучи – еще больше, чем из Броваров. Вот и ответ. Мы понимаем, что Киеву рано или поздно понадобится третий аэропорт. К сожалению "Жуляны" находятся в зажатой ситуации и ограничены природно критической длинной полосы.
Поэтому я, говоря о Гостомеле, имел в виду, что есть уникальный шанс, организовать там сегодня обслуживание этого лоу-кост перевозчика, дать импульс для развития целого региона новым направлением, не знаю, когда еще такой случай может представиться.

Вопрос: Ранее неоднократно озвучивалась проблема неэффективной аренды площадей, которую проводит ФГИ. Ведете ли вы с ними какую-либо работу?

Ответ: Они являются жестко зарегламентированной организацией, и мы понимаем, что единственный способ увеличения эффективности, заработков от аренды – это уход через корпоратизацию из-под ФГИ. Это одна из тех задач, которая стоит перед предприятием на этот год.

Вопрос: Будут ли определенные проблемы в этом процессе?

Ответ: Проблемы начинаются с простого взгляда на план, на котором видим территорию под названием "аэропорт "Борисполь". На нем сотни объектов, построенных с конца 50-х годов, потом еще строились, перестраивались. Однако за фактическими перестройками не всегда следовало их документальное оформление. Мы провели инвентаризацию и понимаем, что у 47 объектов документация на право собственности оформлена правильно, но где-то не оформлена реконструкция, достройка. Это нужно привести в порядок. Также есть проблемы землеотвода, есть много спорных моментов, наложений границ участков.
Кроме этого, нужен генеральный план, который далее будет реализовываться с четко определенным функционалом территорий.

Вопрос: К теме инфраструктуры, считаете ли реальным возрождение проекта "Воздушный экспресс"?

Ответ: Да, сейчас вновь вспомнили об этом, есть шанс, что мы сможем использовать кредит, выделенный на его строительство. Будет ли это формат облегченного варианта метро или облегченного железнодорожного состава, пока говорить не берусь. Думаю, до конца мая будет определен базовый сценарий. Сведение под одного инвестора проектов рельсового сообщения с "Борисполем" и достройка Кольцевой дороги сейчас не рассматривается.
У нас в принципе нет альтернативы, мы будем подвязываться к Бориспольской железнодорожной ветке, а в каком виде и в каком месте – обсуждаем.

В том формате, который предложен КГГА, с облегченным составом, который может использовать как ж/д полотно, так и городские трамвайные пути, это может быть достаточно разветвленная сеть маршрутов. Если такой облегченный вариант будет утвержден, то его можно было бы запустить через три года, там нет сложностей, главное заказ и производство подвижного двухсистемного состава типа Tram-Train.

Вопрос: Подводя итог, каким вы видите развитие аэропортовой инфраструктуры в ближайшие годы?

Ответ: Все будет зависеть от роста экономики и роста благосостояния граждан. Мы видим что, к примеру, открытие рейсов из Херсона дает хорошую загрузку, это говорит о существующем потенциале. Я уверен, что все региональные аэропорты будут развиваться и реанимироваться. В какой последовательности и как активно – не могу сказать, но знаю, что все они заговорили о реанимации своих мощностей. Сказать, что все оживут – не факт, но, тем не менее, оживление будет, а аэропорт "Львов" вообще может стать хедлайнером целого западного региона, недаром ведь Ryanair запланировала туда больше рейсов, чем в Киев.