– Антон Владимирович, в четвертом квартале 2016 года наметился положительный тренд в развитии российского рынка авиаперевозок. Означает ли это вы ход на новый этап развития?
– В декабре 2016 года темпы роста количества перевезенных пассажиров и пассажирооборота российских авиакомпаний составили 20,3% и 21,9% соответственно. В истории развития отрасли такие моменты случаются очень редко. Это действительно переломный тренд в развитии.

При этом в целом по итогам 2016 года количество пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями, уменьшилось на 3,8% по сравнению с 2015–м и составило 88,6 млн пассажиров. Выполненный пассажирооборот сократился на 5,1%, до 215,3 млрд пассажирокилометров.

– Чем вызвано такое изменение?
– Сокращение объемов работы в первую очередь обусловлено продолжавшимся в течение первых трех кварталов масштабным снижением международных перевозок, которые по итогам 9 месяцев 2016 года уменьшились почти на 15% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года при фактической стагнации внутренних перевозок.

Основные причины сокращения объемов – закрытие емких сегментов рынка (Египта, Турции, Украины), вызванное необходимостью обеспечения безопасности перевозок и политическими факторами, и уход с рынка в октябре 2015 года такого серьезного игрока, как авиакомпания «Трансаэро».

Вместе с тем благодаря стабилизации ситуации в экономике России и оживлению деловой активности к началу четвертого квартала произошел разворот тренда развития отрасли.

– Каковы перспективы развития гражданской авиации в 2017 году и в среднесрочной перспективе?
– Обнадеживающие результаты четвертого квартала 2016 года, а также прогнозируемый на 2017 год экономический рост дают основания прогнозировать умеренные темпы роста объемов авиационных перевозок на 5–6% в 2017 году и, кроме того, положительно оценивать развитие рынка в среднесрочной перспективе.



– Какие структурные изменения произошли на рынке авиаперевозок в прошлом году?
– В 2016 году продолжалось перераспреде ление рынка авиаперевозок среди основных игроков в связи с высвобождением существенной доли рынка, ранее закрепленной за Трансаэро. Окончательное перераспределение рынка и занятие высвободившихся ниш, по оценкам ЦСР ГА, должно завершиться в I квартале 2017 года.

Пять крупнейших авиакомпаний перевезли за 12 месяцев 2016 года 59,7 млн пассажиров, что на 19,3% больше, чем за аналогичный период предыдущего года. Это составляет 67,4% всех пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями за прошлый год. Концентрация рынка увеличилась за год на 8,8%.

Темпы роста показателей крупных федеральных компаний превысили темпы роста региональных авиаперевозчиков. Продолжилась монополизация рынка с большим отрывом крупнейшего игрока – группы «Аэрофлот» – от других участников рынка.

Также российские игроки испытывают все большее конкурентное давление со стороны зарубежных авиакомпаний, которые начали восстанавливать свои предложения на российском рынке перевозок.

– Какие новые тренды формируют облик отрасли сегодня?
– Прежде всего, изменились бизнес–модели авиакомпаний. Существенно меняются поведенческие конкурентные стратегии.

На рынке авиаперевозок продолжилось сближение продукта традиционных сетевых авиаперевозчиков с продуктами низкобюджетных авиакомпаний. Наметившийся мировой тренд перехода продукта традиционных авиакомпаний в гибридную модель с элементами лоукоста усилился.

Элементы бизнеса, ранее присущие низкобюджетным авиаперевозчикам, теперь можно встретить и у традиционных сетевых
авиакомпаний.

Наметился тренд создания новых авиакомпаний по бизнес–модели гибридного авиаперевозчика с минимальным набором услуг. В частности, в рамках разработанных ЦСР ГА стратегий и бизнес–планов новых стартапов авиакомпаний в России и СНГ реализуются конкурентные стратегии гибридных моделей, в том числе в сегменте ближнемагистральных и региональных авиаперевозок.

Следует ожидать в ближайшие годы расширения географии базирования и развития базовых аэропортов для обслуживания лоукост–авиаперевозок. Такие бизнес–проекты по созданию лоукост–аэропортов ЦСР ГА уже разрабатывал. Бизнес–модель альтернативного лоукост–аэропорта в регионе оправдана, в особенности в крупных агломерациях с сильными базовыми авиаперевозчиками в основных аэропортах.

– Что происходит в конкурентной среде рынка авиаперевозок помимо повышения концентрации рынка? Какие новые технологии внедряются?
– Важно отметить переход отрасли на uber-модель продаж услуг. С усилением роли метапоисковых систем в продажах услуг по перевозке на первый план для потребителей при выборе авиакомпании выходит фактор цены.

Авиакомпании не контролируют полностью каналы продаж, при высокой конкуренции метапоисковые системы диктуют условия формирования продукта.

Распространение uber–модели приводит к размытию брендов региональных авиакомпаний. Вообще, если это не премиальный бренд, то пассажиров интересует перевозка в срок и по более низкой цене, а дополнительные услуги, особенно на средних и коротких расстояниях, становятся неактуальными.

Даже для крупных премиальных игроков в таких условиях эффект экономии на масштабе уходит на второй план, авиакомпании вынуждены вырабатывать более сложные конкурентные стратегии с учетом особенностей каждого отдельного направления полетов.

– Как будут обстоять дела с внутренним и въездным туризмом? Какое будущее ждет региональные перевозки?
– На внутреннем рынке авиаперевозок в 2014–2015 годах высокие темпы роста показателей определяли такие факторы, как резкое снижение платежеспособного спроса населения на туристические продукты, продаваемые в зарубежных валютах, и сравнительное ценовое преимущество внутрироссийских туристских продуктов. В 2016 году ситуация изменилась: до третьего квартала внутренние авиаперевозки стагнировали.

Сейчас, при снижении курсов доллара и евро, в условиях развития как внутренних региональных, так и международных авиаперевозок, на первый план вышел фактор экономического роста авиакомпаний. Многие региональные авиакомпании, в том числе вновь создаваемые, строят и будут продолжать строить свои стратегии на базе субсидируемых бизнес–моделей.

– Как развивается аэропортовая сеть страны?
– В 2016 году аэропортовая сеть РФ включала 259 аэропортов и около 1400 посадочных площадок. Напомню, что в 1991 году в аэропортовой сети РФ насчитывались 1450 аэродромов. Продолжается тренд сокращения аэропортов в национальной сети.
Основная причина сокращения – недостаток источников финансирования. Необходимы кардинальные меры по определению дополнительных источников финансирования модернизации аэродромной инфраструктуры. Кроме того, необходима новая концепция развития аэродромной сети страны. Предыдущая модель развития была построена в основном на федеральном финансировании, но с учетом системного дефицита бюджетных средств нужны новые подходы.

– Какие реальные меры могут обеспечить развитие аэродромной сети в России?
– С позиции ЦСР ГА наиболее рациональный инструмент, обеспечивающий развитие национальной аэродромной сети в полном объеме, – создание и внедрение в России фонда, в котором должны аккумулироваться средства на финансирование развития аэродромов.

Отмечу, что фонд не обязательно должен содержать сборы с авиапассажиров или авиакомпаний либо только эти сборы, имеются и другие источники.

– Как внедрить данный фонд? И какие объемы финансирования он сможет покрыть?
– Возможно поэтапное внедрение данного инструмента в сегментах с низкой эластичностью спроса от цены, что практически не отразится на величине суммарного спроса на авиаперевозки. В частности, это сегмент международных авиаперевозок, международные пассажиры. Также это другие игроки отрасли, такие как ТЗК и грузовые операторы, деятельность которых характеризуется стабильными финансовыми оборотами и стабильной монопольной рыночной ситуацией.

Создание такой системы началось в рамках работы рабочей группы Совета Федерации по разработке предложений по развитию региональных авиаперевозок с участием ЦСР ГА и отраслевой общественности.

– Как вы оцениваете ситуацию в российском авиапроме? Достаточна ли поддержка со стороны государства? Какие проекты реализуются и есть ли у них будущее?
– Россия исторически славилась качественной авиационной техникой, и в последние годы наша страна возрождается как сильная авиационная держава.

В гражданском сегменте авиастроения успешно запущен ряд проектов по выпуску новых магистральных и региональных самолетов, современных многоцелевых вертолетов, конкурентоспособных на международном уровне.

Особенно следует отметить успешный проект «Сухой Суперджет 100», ознаменовавший возрождение российского гражданского самолетостроения. Принятые решения в рамках реализации проекта ГТЛК по оперативному лизингу ВС «Сухой Суперджет 100» согласно распоряжению Правительства РФ позволили запустить механизм поставок самолетов по конкурентной лизинговой ставке в парк авиакомпаний России.

ЦСР ГА как участник этой разработки подтверждает эффективность принятых мер и считает целесообразным и обоснованным, во–первых, продолжить реализацию указанного проекта в части «Суперджета» и, во–вторых, распространить данные механизмы на другие современные самолеты отечественного производства, в частности на Ил–114 и МС–21.

Принятые решения по поддержке лизинга по аналогичной схеме продукции холдинга «Вертолеты России» также являются эффективной новацией в развитии гражданской авиации.