Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Владимир Лузянин:
У нас работы непочатый край


Октябрь 2017 года Журнал "Поиск-НН" № 10


Владимир Ильич Лузянин — личность в нижегородской промышленности фактически легендарная. Почти 70 лет проработал на одном предприятии. «Гидромаш», такой, как он есть сейчас, бесспорно, его детище. Прошел путь от помощника мастера до президента, но терпеть не может слов «карьера», «карьерный рост». Говорит, что просто делал порученную работу, а уж начальство оценивало результат. Теперь над ним начальства, как такового нет. Но Владимир Ильич все равно не успокаивается. 

-  В 2018 году исполнится 85 лет как «Гидромаш» производит продукцию для авиапромышленности.
- Ошибаетесь, уже больше века наше предприятие связано с авиацией. Еще в Первую мировую Акционерное общество «П. Ильин» выполняло заказы для российского военно-воздушного флота. Например, двигатели для знаменитого «Ильи Муромца», четырехмоторного бомбардировщика, проектировали. Там была история, почти про «санкции». Сначала на «Муромца» хотели ставить немецкие моторы, а тут война: кто ж врагу будет технику поставлять? Вот и поручили заводу Ильина, где выпускали автомобильные моторы, сделать двигатели для самолета. Ничего, справились. А 85 лет будет с того момента, как завод переподчинили авиационному главку в 1933 году.

— Тогда предприятие стало заниматься и до сих пор занимается, причем успешно, разработкой, производством, испытаниями, сервисным обслуживание авиационных шасси и гидравлических систем. У вас есть госзаказ, у вас есть коммерческие договоры, у вас налаженные связи с мировыми авиапроизводителями. В чем секрет? 
— Особых секретов нет. Партнеров обычно как выбирают? Чтобы продукция была качественной, а производство - технологичным. За все время производства шасси и гидроагрегатов по нашей вине не произошло ни одной авиационной катастрофы. Какие еще рекомендации нужны? Ну, и технологии у нас тоже завидные. Например, разные виды сварки. 

—А почему же тогда говорят, что сейчас в России авиастроения фактически нет? Вот Вы предложили воссоздать министерство авиационной промышленности и Вас поддержали другие руководители. Зачем оно нужно, неужели не хватает начальников?
— Не хватает координации. Вот, к примеру, сейчас доля гособоронзаказа в производственных программах предприятий снижается. Готовимся к конверсии. На моем веку она не первая.  Мы и в советское время производили продукцию массового спроса. Одно время даже действовало правило: продажи ширпотреба должны покрывать выплаты по заработной плате. Кто-то, по словам Медведева, стал «выпускать кастрюли и сковородки». У нас тоже было организовано производство товаров народного потребления. Мы спроектировали  автомат по упаковке сахара в термоусадочную пленку. Они, кстати, кое-где и сейчас работают. 

Но сегодня другое время, потребности и возможности у страны другие.  Я уверен, что для авиапромышленности конверсия — это выпуск гражданских самолетов. Другого пути нет, иначе не «поднять» нам экономику.  

У нас есть что выпускать — Ил-114, Ил-96-400, Ту-204СМ, Ту- 214, МС-21. Они должны пойти в серию и в короткий срок. Уже и Путин сказал, что государство должно «не затягивая, гарантировать загрузку авиастроительных мощностей» и сформировать спрос со стороны гражданских заказчиков. Спрос есть. Например, самолетов типа Ил-114 нужно 120—140 единиц. У нас же планируется выпуск, аж, 12 штук за год. И как этот спрос удовлетворять, если Эрбас и Боинг выпускают по 50—60 машин в месяц? 

Да и последствия беспошлинной закупки иностранных воздушных судов мы будем ощущать еще долго. Пока в мире менее одного процента гражданского авиапарка составляют отечественные самолеты. Разве это уровень для  некогда передовой авиационной державы?
   
В результате и предприятия недозагружены, и проблемы воздушных перевозок внутри страны  решаются с трудом.

— А что скажете о новом пассажирском лайнере МС-21?
— МС-21, как мне кажется, главная надежда нашей гражданской авиации. С Суперджетом-100 как-то не заладилось. Всё-таки на 80% иностранный получился самолет, плюс к этому не на все взлетно-посадочные полосы способен садиться. 
     
Я будущее нашей авиации еще с Ил-96-400 связываю. Четырехдвигательный самолет, примерно на 300 пассажиров, его нужно обязательно выпускать. Он любой океан перелетит. И Ил-114 надо делать, только не 12 штук в год. 
     
На МС-21 стоят наши шасси, рассчитанные на 30 тысяч взлетов-посадок в течение 30 лет. Они спроектированы и сделаны на «Гидромаше» из высокопрочных сталей и титановых сплавов. Мы можем гордиться этой разработкой. Вес шасси составляет всего 2,2% от максимальной взлетной массы самолета. Системы уборки-выпуска шасси имеет трехкратное резервирование, а система управления разворотом колес — четырехкратное.
     
Есть еще одна ниша в отечественном авиастроении, совершенно сейчас пустая. Это малая авиация. А что это такое? Это перевозки на небольшие расстояния, это сельское хозяйство, это лесозащита. Нужен России такой самолет, а его нет. В советское время самолеты Ан-2 выпускали сотнями. Сейчас в Новосибирске придумали небольшой самолет, но двигатель на него никак не сделают. Нет интереса у правительства, к сожалению.

— Говорят, что со многими этими задачами могут справиться беспилотники или экранопланы.
— Экраноплан — это вещь! К сожалению, заброшенная. Никто не хочет признавать его своим. Моряки говорят: наше – то, что по воде плавает. Авиаторы, считают, что летать можно только высоко. Даже суда на подводных крыльях выпускают единицами.

Но мы продолжаем работать и в этих направлениях. В прошлом году на «Гидромаше» разработали и изготовили агрегаты шасси для беспилотного летательного аппарата «Альтиус». 

— Вы считаете, что малой авиацией, беспилотниками, экранопланами должно заниматься государство, как и гражданскими самолетами? И какие функции оно должно на себя взять? Координацию, планирование, госзаказ?
— Я считаю, нам нужно министерство авиапромышленности. Или хотя бы просто промышленности. В России же министерство промышленности и торговли. Интересно, чем они торгуют? Самолетами, например, не могут. Спасение авиапромышленности в правильной организации работы. А для этого нужен единый орган управления, чтобы собрать всех, скоординировать. Сейчас все «разбрелись» по разным ведомствам. Только у «Ростехнологии» 33 авиационных агрегатных завода – это много. Но выпускают они продукции не больше чем на 20 миллиардов рублей в год. А один наш завод – на восемь миллиардов.

—Как же вам удается в таких условиях работать эффективнее большинства агрегатных заводов? 
– В 2015 году мы достигли уровня производства 1990 года. Но тогда у нас работало семь тысяч человек, а сейчас – три с половиной тысячи. То есть, производительность мы повысили в два раза. Если сравнивать с другими заводами, работающими на нашем уровне, то им далеко до наших объемов. 

    Работать надо на перспективу. Мы всегда старались внедрять передовые методы обработки изделий и, по возможности, оснастить завод высокопроизводительным оборудованием. В этом веке мы приобрели больше сотни единиц современного оборудования, в основном, не имеющего аналогов в России. В этом году акционеры на обновление основных фондов, включая техническое перевооружение, решили направить полтора миллиарда рублей.
      Однако мало станки поставить, нужно, чтобы на них кто-то работал. 


– И где берете специалистов? Зачастую наши вузы готовят их не для нижегородских заводов.
– Для нас — готовят. Молодые ребята учатся за наши деньги в Техническом университете, а защитив диплом, возвращаются на завод. Правда сейчас вузы выпускают каких-то бакалавров и магистров. Мне ближе понятие инженер.

Вот и делаем мы у себя инженеров из бакалавров и магистров. За счет квалифицированных кадров и смогли выжить в трудные времена. Мы ведь должны обеспечить весь жизненный путь продукции: техническое задание, разработка, испытания, производство, эксплуатация вплоть до списания.

— Владимир Ильич, скажите, а есть самолеты, которые летают без сделанных на «Гидромаше» узлов и деталей?
— Есть. Но мы работаем, чтобы их становилось меньше (смеется). Мы сотрудничаем с предприятиями Латинской Америки,  Канады,  Европы. Только с их заказов имеем больше миллиарда рублей в год. Я только что смотрел на сборку гидроагрегатов, которые мы поставляем на новейший Эрбас А-350. Это, я вам скажу, классная работа!

— Здорово, что Вы не утрачиваете оптимизма, несмотря ни на что.
— А зачем его утрачивать?



комментарии (0):













Материалы рубрики

Анастасия Львова, Герман Костринский, Ирина Парфентьева
РБК
Глава Red Wings — РБК: «Представление о Red Wings упрощенно»
Андрей Коршунов
Известия
«На Луне испытатели тестируют робота, напоминающего кентавра»
Елена Пономарева, Артем Рукавов
Интерфакс
Научный руководитель Института космических исследований РАН: Луна - не место для прогулок
Алена Чилей
Pro Космос
Новый российский космический корабль будет садиться в Амурской области
Матвей Мальгин
Взгляд
Как будет работать беспилотная «летающая «Газель»
Александр Пинчук
РИА Новости
Роман Таскаев: искусственный интеллект никогда не заменит экипаж самолета

ИА Report
Коммерческий директор AZAL: Цена билета не всегда зависит от желания авиакомпании

Reuters, Ростех
Сергей Чемезов — про ВПК, санкции, экспорт вооружений, авиастроение



Елена Мягкова
АТОР
От Калининграда до Китая и Таиланда: куда зимой будут рейсы из Пулково и какие новинки ждут пассажиров

Интерфакс
Первый замгендиректора "Роскосмоса": консолидируем промышленность вокруг Российской орбитальной станции
Владимир Гаврилов
Известия
«Мы рисовали самолет вокруг людей и их багажа»
Мария Агранович
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян рассказал "РГ" о подготовке суперинженеров, аэротакси и беспилотниках
Богдан Логинов
Вслух.ру
Командир вертолета Ми-26 Юрий Волосков: В нашей работе приходится импровизировать

РБК
Вице-президент «Ростелекома» — о беспилотных технологиях для бизнеса
Наина Курбанова
Известия
«Рейсы из Санкт-Петербурга в Москву будут каждые 15 минут»

RT
«Купол безопасности»: разработчик — о возможностях стационарного антидронного комплекса «Серп»
Андрей Коршунов
Известия
Генеральный конструктор КБ «Салют» имени В.М. Мясищева Сергей Кузнецов — о развитии новой российской тяжелой ракеты и ее модификациях
Денис Кайыран
РИА Новости
Алексей Варочко: выходим на серийное производство ракет "Ангара"
Роман Гусаров
NEWS.ru
Наследник Ан-24 самолет «Ладога»: когда полетит, зачем нужен

ФАУ "ЦАГИ"
105 лет: полет успешный
Мария Гришкина
86.ru
«Дико для мужчин видеть девушку в такой профессии»: история югорчанки, которая работает авиамехаником
Наталия Ячменникова
Российская газета
Как готовить специалистов по борьбе с кибератаками на самолеты

Транспорт России
Виталий Савельев: голосовать на выборах – значит разделять ответственность за будущее России
Андрей Коршунов
Известия
«Парение в невесомости Гагарин впервые испытал уже после полета в космос»
Надежда Алексеева, Алина Лихота, Екатерина Кийко
RT
Арктическая навигация: специалист ААНИИ — о развитии БПЛА в Северном Ледовитом океане
Андрей Смирнов
Pro Космос
Юрий Борисов: «Ракета «Амур-СПГ» и сверхлегкий носитель будут многоразовыми»
Наталия Славина
Российская газета
Новое поколение авиации: на чем будем летать. Интервью с академиком Сергеем Чернышевым
Андрей Коршунов
Известия
«На станции будут отрабатываться технологии для полетов на Луну или Марс»
Роман Гусаров
NEWS.ru
Вслед за вылетевшей из самолета дверью «улетает» и доверие к «Боингу»

NEWS.ru
Самолет МС-21 научили приземляться на автомате: почему это так важно
Евгений Гайва
Российская газета
Василий Десятков: Десятки аэропортов модернизируют в России в ближайшие годы
Мария Амирджанян
ТАСС
Генеральный директор "Яковлева": импортозамещенный МС-21 может получить новые версии
Вячеслав Терехов
Интерфакс
Научный руководитель Института астрономии РАН: космический мусор становится все более опасным
Артем Кореняко, Ирина Парфентьева
РБК
Глава «Победы» — РБК: «Приходится уходить на запасные аэродромы»
Евгений Гайва
Российская газета
Глава Росавиации: В этом году в Россию стало летать больше иностранных авиакомпаний
Мария Амирджанян
ТАСС
Замглавы Минпромторга: производство беспилотников будет только расти
Георгий Султанов, Анна Носова
ТАСС
Глава "Швабе" Вадим Калюгин: стремимся сделать наши БПЛА более устойчивыми к РЭБ
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Блошенко: Мы впервые в истории садимся на Южный полюс Луны
Виктор Лошак
Ростех; Коммерсантъ
Вадим Бадеха: «Нет ничего более технически интересного, чем авиационный двигатель»

Интерфакс
Гендиректор аэропорта "Храброво" Александр Корытный: "Хотим вписать Калининград в накатанную авиатрассу между Китаем, Москвой и Петербургом"
Тимофей Дзядко, Артем Кореняко
РБК
Глава Внуково — РБК: «В ближайшие 10 лет не будет пассажиров в Европу»

Ростех
Евгений Солодилин: «Задачу, которую перед нами поставили акционеры, мы выполнили»
Наталия Ячменникова
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян - о том, какие профессии будут популярны в ближайшие пять лет, и почему стране нужны инженеры с креативным мышлением
Екатерина Москвич
ТАСС
Анна Кикина: космонавты летят в космос, чтобы жить
Мария Амирджанян
ТАСС
Гендиректор ОАК Слюсарь: испытания SSJ New с российскими двигателями начнутся осенью
Георгий Казачков, Гулия Леваненкова, Евгения Коткова
ТАСС
Посол Белоруссии в РФ: самолет "Ладога" сможет конкурировать с Airbus и Boeing

Известия
Заместитель генерального директора холдинга Т1 Алексей Волынкин: «Наша цель — запуск первой частной ракеты в космос уже в этом году»
Виталий Корнеев, Елена Новицкая
ТАСС
Глава оператора Пулково Леонид Сергеев: мы стали аэропортом №2 в России
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава SR Space: в течение года мы перейдем от ракеты "Небо" к первому полету "Космоса"
Юлия Живикина
РБК
«Иллюзий нет, но справимся»: что происходит с авиакомпаниями в России

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBahd2
Порадуйте себя: https://youdo.com/beauty/spa/instanttan/ - смотреть тут.
По ссылке https://youdo.com/ustanovka/kondicioner/lg/, лучшие цены.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer