– Можно сказать, что создание самолета начинается с двигателя?
– Создание самолета начинается с конкретной потребности в нем. Есть заказчик, готовый платить деньги, и его пожелания: хотелось бы то-то. ТЗ в результате пишем мы сами и не столько для себя, сколько для смежников, чтобы всем было понятно, что именно и каким образом делаем. Вопрос о двигателе может поставить заказчик, либо, что бывает чаще, я должен из доступных мне двигателей подобрать тот, который наилучшим образом обеспечит соответствие создаваемого самолета предъявляемым требованиям.
– Приходилось ли заказывать двигатель специально под проектируемый самолет?
– В моей практике был один такой случай. Когда пограничными войсками командовал Андрей Николаев, мы предложили под их пожелания первый вариант ныне достаточно известного СМ-92 – с поршневым двигателем М-14П, проверенным, надежным, еще с 50-х годов выпускавшимся. Потом руководство сменилось, малая авиация у пограничников была ликвидирована, и только спустя какое-то время, когда командующим погранвойсками ФСБ стал Владимир Проничев, понимавший значимость таких самолетов, мы вернулись к сотрудничеству с этим ведомством. Ведь граница на всем протяжении, скажем, с Казахстаном, – это огромные открытые пространства, на которые карацюп с джульбарсами не напасешься. И по этим степям перемещаются на машинах, на ослах и на прочих верблюдах все кому не лень. Зачастую с грузом наркотиков. Вертолет для патрулирования – дорого, да и радиус действия у него сравнительно мал. Легкий самолет – идеальный вариант. К тому времени на наши машины уже ставились чешские газотурбинные Walter М-601, такие же, что и на Л-410. Под заказ, который требовал отечественного двигателя, мы привлекли к разработке аналогичного мотора фирму «Салют», делающую в числе прочих и двигатели для Су-27. Образец успели довести до стендовых испытаний, которые он прошел великолепно, показал отличные параметры. Проводилось совещание по этому двигателю – были замминистра промышленности, гендиректоры ЦАГИ и ЦИАМ. Пошептались и вынесли вердикт, что такой двигатель нам не нужен, и все работы были остановлены. Так что двигатель есть, ТВ-500С – самолетный вариант и с литерой В – соответственно для вертолетов.
– Почему занялись созданием газотурбинного двигателя, а не привычного для небольших самолетов поршневого? Он же дешевле...
– Потому что для серьезной коммерческой эксплуатации поршневые двигатели не годятся. Упомянутый М-14П был единственным советским и российским двигателем, выпускавшимся для малой авиации на Воронежском механическом заводе. Для пилотажных спортивных самолетов лучше двигателя до сих пор никто не придумал.
– Так какие преимущества у газотурбинного, если есть такой удачный поршневой?
– Их нельзя сравнивать. У газотурбинного двигателя нет вибрационных нагрузок. Он не имеет ограничений по ресурсу. Межремонтный период для газотурбинных турбовинтовых двигателей, которые мы используем, примерно 3500 летных часов. А поршневой имеет назначенный ресурс, после выработки которого его просто выбрасывают. И те же 3500 летных часов – это назначенный ресурс для очень хорошего поршневого двигателя. Причем за это время он должен пройти как минимум два капитальных ремонта. Так что если стоимость использования поршневого двигателя считать на 10 тысяч летных часов, а примерно столько длится нормальная жизнь легкого самолета, то получится: газотурбинный прослужит с двумя плановыми ремонтами весь этот срок, а поршневых мне понадобится три штуки, с двумя же капитальными ремонтами каждый. А такой ремонт обходится в половину стоимости двигателя. Арифметика показывает, что эксплуатация самолета с газотурбинным двигателем вдвое дешевле.
– А вот еще дизельные авиационные двигатели...
– Самолет первоначального обучения Як-152, созданный по заказу специально для летных училищ, как раз оснащался дизельным двигателем, причем не нашим, а немецким. Из-за него военные машину и забраковали. Конечно, есть у отдельных товарищей определенная склонность к зарубежным закупкам, но к государственным интересам это отношения не имеет.
– Это армия же, какой может быть импорт, не положено...
– Тем не менее в качестве учебного самолета ВКС закупили австрийские «Даймонды». Вначале выпускали их с моторами АИ-450 запорожской фирмы «Мотор Сич», но те оказались неудачными, и в Чехии на заводе Walter, ставшем уже собственностью американской «Дженерал электрик», заказали три сотни двигателей – точно таких же, как наш ТВ-500С.
– Зато «Даймонды» хоть собирают в России, уже плюс.
– Это не сборка, а запудривание мозгов всей России, в первую очередь министру промышленности Денису Мантурову. Привезли его, показали площадку – мол, наладили производство. На самом деле они даже не окончательную сборку проводят, а стыковку деталей после транспортировки – то, что элементарно делается в любом аэроклубе. Так что никаких «Даймондов» в России не производят по одной простой причине – за что-то же совсем недавно сняли с должности Окулова, замминистра транспорта, отвечавшего за всю авиацию. Дай бог, ситуация изменится. А может, и нет.
– И создавать умеем, и потребность есть, а все равно закупаем... Чертовщина какая-то. Существует Государственная программа ремоторизации имеющихся Ан-2. Экспериментальные машины оснащают импортными двигателями, но наверняка же встанет вопрос под эту нужду разработать отечественный...
– На Ан-2 стоит двигатель в тысячу лошадиных сил – мало, нужен мощнее. Но время этой машины прошло. Ан-2 – страшно нерациональный самолет. Для сравнения. Ан-2 – тысяча сил, возит десять человек. «Цессна-Караван» – семьсот сил, те же десять человек, при этом и скорость, и дальность вдвое больше. У нашего взлетный вес – около шести тонн, у «американца» – порядка трех. Вот что такое рациональный самолет. Поэтому из Ан-2 ничего путного для нынешних условий эксплуатации сделать нельзя.
– Что у нас есть из двигателей для самых-самых простых самолетов – тех, что для первоначального обучения летному делу должны быть в ДОСААФ?
– Такими всерьез занимается одна частная компания в Ярославской области, правда, делают их не для самолетов, а для куда более востребованных ныне беспилотников. Скопировали «Ротакс», уже лет пять доводят до ума и, полагаю, столько же еще провозятся. Другого пути получить современный двигатель отечественного производства нет. Хотя, может быть, и не нужен нам собственный двигатель такого класса: закупить «Лайкоминг» труда не составляет да и не такой он дорогой. Мы же импортные автомобили закупаем... Да и не получится дешевле, если самим делать: у нас все выходит дороже аналогов. Но для беспилотников никто нам двигатели не продаст. На Западе это зачастую даже не двойного, а чисто военного назначения продукция. Очень высокотехнологичная и со многими тонкостями. Тот же турбонаддув, позволяющий работать на высотах порядка 10 тысяч метров. Такая турбина – очень сложный и главное – дорогой агрегат. Сколько у нас ни пытались сделать нечто подобное, скажем, в том же ЦИАМе, ничего не получалось. Там наука по сути уже не работает, очень многие решения находятся исключительно опытным путем. Конечно, надо этим заниматься. Но чтобы дело пошло, разработку двигателей должен сопровождать кто-то из специалистов-авиаконструкторов, а те, кто сейчас занят беспилотниками, в большинстве своем ничего не понимают в легкой авиации. То есть технические возможности есть, а мозгов не хватает. К сожалению, у нас случился разрыв – разрабатывавшие до сих пор выпускающийся М-14Т уже ушли, а смены им не было. Соответственно нет ни школы, ни традиций. Пришли совершенно новые люди, которые при наличии должной подпитки со временем станут профессионалами. Но не сразу, не сейчас.
У нас был опыт участия в тендере на создание беспилотника, и мы решили поставить на него шестидесятисильные поршневые двигатели Honda HKS, легкие и внешне весьма простые. Была идея купить такой и скопировать. Привезли, разобрали в ЦИАМе, а там оказалось какое-то неизвестное керамическое покрытие гильз цилиндров и поршней, у нас даже состав определить не смогли. Плюс целый ряд конструктивных моментов, которые мы просто технологически не в состоянии повторить. Потому разговоры, что-де был у нас раньше хороший двигатель и давайте его в массовом порядке воспроизведем сейчас, пустое дело. Он был хорошим, но это уровень 40-х годов. Сравните автомобильные двигатели «Победы» с современными – у тех огромный литраж, малые обороты, большой вес. С авиационными за полвека произошла такая же трансформация.
– Автомобильные двигатели как-то можно приспособить к потребностям малой авиации?
– У нас был такой опыт. Канадцы купили лицензию на наш СМ-92, планируя оснастить его своим двигателем Orenda, созданным на базе автомобильного, – перевернутая V-образная «восьмерка», турбонаддув, 650 лошадиных сил. Но не пошла идея – сделали мы на том самолете три полета, и в каждом происходил отказ двигателя в воздухе. Да и сравнить: мы тогда же в Смоленске ставили на наш самолет чешские газотурбинные М-601. Вся силовая установка, включая винт, весит триста килограммов. У двигателя Orenda сухой вес если и больше газотурбинного, то ненамного. Но к этому надо прибавить три радиатора, бак водяного охлаждения, в котором два ведра воды. Ведро масла в маслобаке. И так одно к одному получается 600 килограммов. Ради чего это делается? Для экономии топлива, но это лукавство. Если считать на четыре часа полета, а это нормальное время для таких самолетов, получаем экономию 100 килограммов. Столько мы экономим, исключив из полезной нагрузки 200 килограммов, а это два пассажира вместе с креслами и багажом.
– О топливе, раз уж зашла речь: что дороже, бензин для поршневых двигателей или авиакеросин для газотурбинных?
– Цена примерно одинаковая. Но вот сейчас закупают импортные самолеты для обучения, так они на нашем топливе не работают, приходится везти из Финляндии. Масло, запчасти – все, что прописано в регламенте обслуживания, приходится брать из-за границы. Просто подсаживаемся на импорт.
– Какой вы видите линейку двигателей, необходимых для развития малой авиации?
– Для самых простых самолетов – поршневые, 150–200 лошадиных сил. Это направление пока держат разработчики беспилотной авиации. А дальше уже минимальный коммерческий самолет, выгодный в эксплуатации, который можно приспособить под самые разные нужды. Это порядка десяти мест и газотурбинный двигатель минимум 700 сил. Такой уже способен заменить Ан-2. Двигатель, как я уже говорил, есть, и его производство промышленность вполне в состоянии освоить. Для региональной авиации достаточно двух типов самолетов – десятиместный однодвигательный и рассчитанный на 19 пассажиров с двумя такими же моторами. Все, что крупнее, подпадает под существующие государственные программы, и это мы обсуждать не будем.
– Но вы до сих пор пользуетесь чешскими двигателями...
– Весь планер нашего самолета изготавливается в Смоленске, а окончательная сборка – установка двигателя, авионики и прочее – выполняется в Чехии. Там для этого создан специальный цех, причем за счет чешского правительства, им выгодно иметь такое производство. Импорт малых самолетов усилиями некоторых обеспеченных товарищей, покупающих личную авиатехнику и имеющих огромные возможности для лоббирования любых законов, пошлиной не облагается в отличие от двигателей и других комплектующих. Потому нам выгодно ввозить в Россию уже готовый самолет. Но он по всем документам чешский. Будем производить здесь и свой, он получится минимум на 15 процентов дороже. И кто-то хочет, чтобы мы могли конкурировать с Западом?
– А реактивные двигатели для самых простых самолетов применимы?
– Есть у нас и такая разработка, называется «Рыжий кот». Два реактивных двигателя с тягой триста килограммов. Вот в этом кабинете сидели в свое время представители фирмы, делающей двигатели для крылатых ракет «Томагавк». Аналогичные с такой же тягой используются и в наших Х-55. Сейчас подобные двигатели доведены до совершенства и на их базе вполне можно создавать варианты для малой авиации. Необходимо только добавить системы запуска и регулирования тяги, которые на крылатых ракетах не нужны. И подшипники заменить, чтобы получить приемлемый ресурс. Очень выгодное дело для производителей крылатых ракет: гособоронзаказ не вечен и продукцию двойного назначения с удовольствием осваивают и наши, и не наши фирмы. Если еще учесть, что сейчас двигателестроительные фирмы зарабатывают куда больше на техническом обслуживании, нежели на продажах, производство двигателей для гражданских нужд оказывается еще привлекательнее – самолет нуждается в регламентных работах в отличие от «Томагавка». У американцев машина с подобными двигателями была разработана еще в годы вьетнамской войны – «Цессна Т-37», она весьма успешно использовалась как легкий штурмовик. Минтранс идею создания такого учебного самолета поддержал двумя руками, но по существующим нормам он не может выделять финансирование на разработку – только покупать готовые машины. Потому в металле «Рыжий кот» пока не появился. Но главное – двигатель для подобных самолетов у нас есть, это все тот же салютовский ТВ-500. Он может изготавливаться и в турбовинтовом варианте, с редуктором и винтом, как аналог тех чешских двигателей, что мы используем, и в реактивном, имея индекс С-52. Он и разрабатывался с учетом возможности применения на крылатых ракетах. И «Салют» готов вернуться к теме хоть сейчас, были бы заказы. Там очень умный директор, прекрасно понимающий, что при любых перебоях с военными заказами производство такой продукции поможет загружать заводские мощности.
– Двигатели есть, самолеты спроектированы. Где наша малая авиация, которой так недостает в регионах?
– Она ждет государственного к себе внимания и соответствующего финансирования. Все остальное мы сделаем.
Справка «ВПК»
Самолет СМ-92 «Финист» берет на борт до 10 человек, грузоподъемность – 900 килограммов. Масса пустого – 1650 килограммов, максимальная скорость – 325 километров в час, дальность – 880 километров, длина разбега/пробега – 340/530 метров. Первый полет прототипа состоялся в декабре 1993 года.
– Создание самолета начинается с конкретной потребности в нем. Есть заказчик, готовый платить деньги, и его пожелания: хотелось бы то-то. ТЗ в результате пишем мы сами и не столько для себя, сколько для смежников, чтобы всем было понятно, что именно и каким образом делаем. Вопрос о двигателе может поставить заказчик, либо, что бывает чаще, я должен из доступных мне двигателей подобрать тот, который наилучшим образом обеспечит соответствие создаваемого самолета предъявляемым требованиям.
– Приходилось ли заказывать двигатель специально под проектируемый самолет?
– В моей практике был один такой случай. Когда пограничными войсками командовал Андрей Николаев, мы предложили под их пожелания первый вариант ныне достаточно известного СМ-92 – с поршневым двигателем М-14П, проверенным, надежным, еще с 50-х годов выпускавшимся. Потом руководство сменилось, малая авиация у пограничников была ликвидирована, и только спустя какое-то время, когда командующим погранвойсками ФСБ стал Владимир Проничев, понимавший значимость таких самолетов, мы вернулись к сотрудничеству с этим ведомством. Ведь граница на всем протяжении, скажем, с Казахстаном, – это огромные открытые пространства, на которые карацюп с джульбарсами не напасешься. И по этим степям перемещаются на машинах, на ослах и на прочих верблюдах все кому не лень. Зачастую с грузом наркотиков. Вертолет для патрулирования – дорого, да и радиус действия у него сравнительно мал. Легкий самолет – идеальный вариант. К тому времени на наши машины уже ставились чешские газотурбинные Walter М-601, такие же, что и на Л-410. Под заказ, который требовал отечественного двигателя, мы привлекли к разработке аналогичного мотора фирму «Салют», делающую в числе прочих и двигатели для Су-27. Образец успели довести до стендовых испытаний, которые он прошел великолепно, показал отличные параметры. Проводилось совещание по этому двигателю – были замминистра промышленности, гендиректоры ЦАГИ и ЦИАМ. Пошептались и вынесли вердикт, что такой двигатель нам не нужен, и все работы были остановлены. Так что двигатель есть, ТВ-500С – самолетный вариант и с литерой В – соответственно для вертолетов.
– Почему занялись созданием газотурбинного двигателя, а не привычного для небольших самолетов поршневого? Он же дешевле...
– Потому что для серьезной коммерческой эксплуатации поршневые двигатели не годятся. Упомянутый М-14П был единственным советским и российским двигателем, выпускавшимся для малой авиации на Воронежском механическом заводе. Для пилотажных спортивных самолетов лучше двигателя до сих пор никто не придумал.
– Так какие преимущества у газотурбинного, если есть такой удачный поршневой?
– Их нельзя сравнивать. У газотурбинного двигателя нет вибрационных нагрузок. Он не имеет ограничений по ресурсу. Межремонтный период для газотурбинных турбовинтовых двигателей, которые мы используем, примерно 3500 летных часов. А поршневой имеет назначенный ресурс, после выработки которого его просто выбрасывают. И те же 3500 летных часов – это назначенный ресурс для очень хорошего поршневого двигателя. Причем за это время он должен пройти как минимум два капитальных ремонта. Так что если стоимость использования поршневого двигателя считать на 10 тысяч летных часов, а примерно столько длится нормальная жизнь легкого самолета, то получится: газотурбинный прослужит с двумя плановыми ремонтами весь этот срок, а поршневых мне понадобится три штуки, с двумя же капитальными ремонтами каждый. А такой ремонт обходится в половину стоимости двигателя. Арифметика показывает, что эксплуатация самолета с газотурбинным двигателем вдвое дешевле.
– А вот еще дизельные авиационные двигатели...
– Самолет первоначального обучения Як-152, созданный по заказу специально для летных училищ, как раз оснащался дизельным двигателем, причем не нашим, а немецким. Из-за него военные машину и забраковали. Конечно, есть у отдельных товарищей определенная склонность к зарубежным закупкам, но к государственным интересам это отношения не имеет.
– Это армия же, какой может быть импорт, не положено...
– Тем не менее в качестве учебного самолета ВКС закупили австрийские «Даймонды». Вначале выпускали их с моторами АИ-450 запорожской фирмы «Мотор Сич», но те оказались неудачными, и в Чехии на заводе Walter, ставшем уже собственностью американской «Дженерал электрик», заказали три сотни двигателей – точно таких же, как наш ТВ-500С.
– Зато «Даймонды» хоть собирают в России, уже плюс.
– Это не сборка, а запудривание мозгов всей России, в первую очередь министру промышленности Денису Мантурову. Привезли его, показали площадку – мол, наладили производство. На самом деле они даже не окончательную сборку проводят, а стыковку деталей после транспортировки – то, что элементарно делается в любом аэроклубе. Так что никаких «Даймондов» в России не производят по одной простой причине – за что-то же совсем недавно сняли с должности Окулова, замминистра транспорта, отвечавшего за всю авиацию. Дай бог, ситуация изменится. А может, и нет.
– И создавать умеем, и потребность есть, а все равно закупаем... Чертовщина какая-то. Существует Государственная программа ремоторизации имеющихся Ан-2. Экспериментальные машины оснащают импортными двигателями, но наверняка же встанет вопрос под эту нужду разработать отечественный...
– На Ан-2 стоит двигатель в тысячу лошадиных сил – мало, нужен мощнее. Но время этой машины прошло. Ан-2 – страшно нерациональный самолет. Для сравнения. Ан-2 – тысяча сил, возит десять человек. «Цессна-Караван» – семьсот сил, те же десять человек, при этом и скорость, и дальность вдвое больше. У нашего взлетный вес – около шести тонн, у «американца» – порядка трех. Вот что такое рациональный самолет. Поэтому из Ан-2 ничего путного для нынешних условий эксплуатации сделать нельзя.
– Что у нас есть из двигателей для самых-самых простых самолетов – тех, что для первоначального обучения летному делу должны быть в ДОСААФ?
– Такими всерьез занимается одна частная компания в Ярославской области, правда, делают их не для самолетов, а для куда более востребованных ныне беспилотников. Скопировали «Ротакс», уже лет пять доводят до ума и, полагаю, столько же еще провозятся. Другого пути получить современный двигатель отечественного производства нет. Хотя, может быть, и не нужен нам собственный двигатель такого класса: закупить «Лайкоминг» труда не составляет да и не такой он дорогой. Мы же импортные автомобили закупаем... Да и не получится дешевле, если самим делать: у нас все выходит дороже аналогов. Но для беспилотников никто нам двигатели не продаст. На Западе это зачастую даже не двойного, а чисто военного назначения продукция. Очень высокотехнологичная и со многими тонкостями. Тот же турбонаддув, позволяющий работать на высотах порядка 10 тысяч метров. Такая турбина – очень сложный и главное – дорогой агрегат. Сколько у нас ни пытались сделать нечто подобное, скажем, в том же ЦИАМе, ничего не получалось. Там наука по сути уже не работает, очень многие решения находятся исключительно опытным путем. Конечно, надо этим заниматься. Но чтобы дело пошло, разработку двигателей должен сопровождать кто-то из специалистов-авиаконструкторов, а те, кто сейчас занят беспилотниками, в большинстве своем ничего не понимают в легкой авиации. То есть технические возможности есть, а мозгов не хватает. К сожалению, у нас случился разрыв – разрабатывавшие до сих пор выпускающийся М-14Т уже ушли, а смены им не было. Соответственно нет ни школы, ни традиций. Пришли совершенно новые люди, которые при наличии должной подпитки со временем станут профессионалами. Но не сразу, не сейчас.
У нас был опыт участия в тендере на создание беспилотника, и мы решили поставить на него шестидесятисильные поршневые двигатели Honda HKS, легкие и внешне весьма простые. Была идея купить такой и скопировать. Привезли, разобрали в ЦИАМе, а там оказалось какое-то неизвестное керамическое покрытие гильз цилиндров и поршней, у нас даже состав определить не смогли. Плюс целый ряд конструктивных моментов, которые мы просто технологически не в состоянии повторить. Потому разговоры, что-де был у нас раньше хороший двигатель и давайте его в массовом порядке воспроизведем сейчас, пустое дело. Он был хорошим, но это уровень 40-х годов. Сравните автомобильные двигатели «Победы» с современными – у тех огромный литраж, малые обороты, большой вес. С авиационными за полвека произошла такая же трансформация.
– Автомобильные двигатели как-то можно приспособить к потребностям малой авиации?
– У нас был такой опыт. Канадцы купили лицензию на наш СМ-92, планируя оснастить его своим двигателем Orenda, созданным на базе автомобильного, – перевернутая V-образная «восьмерка», турбонаддув, 650 лошадиных сил. Но не пошла идея – сделали мы на том самолете три полета, и в каждом происходил отказ двигателя в воздухе. Да и сравнить: мы тогда же в Смоленске ставили на наш самолет чешские газотурбинные М-601. Вся силовая установка, включая винт, весит триста килограммов. У двигателя Orenda сухой вес если и больше газотурбинного, то ненамного. Но к этому надо прибавить три радиатора, бак водяного охлаждения, в котором два ведра воды. Ведро масла в маслобаке. И так одно к одному получается 600 килограммов. Ради чего это делается? Для экономии топлива, но это лукавство. Если считать на четыре часа полета, а это нормальное время для таких самолетов, получаем экономию 100 килограммов. Столько мы экономим, исключив из полезной нагрузки 200 килограммов, а это два пассажира вместе с креслами и багажом.
– О топливе, раз уж зашла речь: что дороже, бензин для поршневых двигателей или авиакеросин для газотурбинных?
– Цена примерно одинаковая. Но вот сейчас закупают импортные самолеты для обучения, так они на нашем топливе не работают, приходится везти из Финляндии. Масло, запчасти – все, что прописано в регламенте обслуживания, приходится брать из-за границы. Просто подсаживаемся на импорт.
– Какой вы видите линейку двигателей, необходимых для развития малой авиации?
– Для самых простых самолетов – поршневые, 150–200 лошадиных сил. Это направление пока держат разработчики беспилотной авиации. А дальше уже минимальный коммерческий самолет, выгодный в эксплуатации, который можно приспособить под самые разные нужды. Это порядка десяти мест и газотурбинный двигатель минимум 700 сил. Такой уже способен заменить Ан-2. Двигатель, как я уже говорил, есть, и его производство промышленность вполне в состоянии освоить. Для региональной авиации достаточно двух типов самолетов – десятиместный однодвигательный и рассчитанный на 19 пассажиров с двумя такими же моторами. Все, что крупнее, подпадает под существующие государственные программы, и это мы обсуждать не будем.
– Но вы до сих пор пользуетесь чешскими двигателями...
– Весь планер нашего самолета изготавливается в Смоленске, а окончательная сборка – установка двигателя, авионики и прочее – выполняется в Чехии. Там для этого создан специальный цех, причем за счет чешского правительства, им выгодно иметь такое производство. Импорт малых самолетов усилиями некоторых обеспеченных товарищей, покупающих личную авиатехнику и имеющих огромные возможности для лоббирования любых законов, пошлиной не облагается в отличие от двигателей и других комплектующих. Потому нам выгодно ввозить в Россию уже готовый самолет. Но он по всем документам чешский. Будем производить здесь и свой, он получится минимум на 15 процентов дороже. И кто-то хочет, чтобы мы могли конкурировать с Западом?
– А реактивные двигатели для самых простых самолетов применимы?
– Есть у нас и такая разработка, называется «Рыжий кот». Два реактивных двигателя с тягой триста килограммов. Вот в этом кабинете сидели в свое время представители фирмы, делающей двигатели для крылатых ракет «Томагавк». Аналогичные с такой же тягой используются и в наших Х-55. Сейчас подобные двигатели доведены до совершенства и на их базе вполне можно создавать варианты для малой авиации. Необходимо только добавить системы запуска и регулирования тяги, которые на крылатых ракетах не нужны. И подшипники заменить, чтобы получить приемлемый ресурс. Очень выгодное дело для производителей крылатых ракет: гособоронзаказ не вечен и продукцию двойного назначения с удовольствием осваивают и наши, и не наши фирмы. Если еще учесть, что сейчас двигателестроительные фирмы зарабатывают куда больше на техническом обслуживании, нежели на продажах, производство двигателей для гражданских нужд оказывается еще привлекательнее – самолет нуждается в регламентных работах в отличие от «Томагавка». У американцев машина с подобными двигателями была разработана еще в годы вьетнамской войны – «Цессна Т-37», она весьма успешно использовалась как легкий штурмовик. Минтранс идею создания такого учебного самолета поддержал двумя руками, но по существующим нормам он не может выделять финансирование на разработку – только покупать готовые машины. Потому в металле «Рыжий кот» пока не появился. Но главное – двигатель для подобных самолетов у нас есть, это все тот же салютовский ТВ-500. Он может изготавливаться и в турбовинтовом варианте, с редуктором и винтом, как аналог тех чешских двигателей, что мы используем, и в реактивном, имея индекс С-52. Он и разрабатывался с учетом возможности применения на крылатых ракетах. И «Салют» готов вернуться к теме хоть сейчас, были бы заказы. Там очень умный директор, прекрасно понимающий, что при любых перебоях с военными заказами производство такой продукции поможет загружать заводские мощности.
– Двигатели есть, самолеты спроектированы. Где наша малая авиация, которой так недостает в регионах?
– Она ждет государственного к себе внимания и соответствующего финансирования. Все остальное мы сделаем.
Справка «ВПК»
Самолет СМ-92 «Финист» берет на борт до 10 человек, грузоподъемность – 900 килограммов. Масса пустого – 1650 килограммов, максимальная скорость – 325 километров в час, дальность – 880 километров, длина разбега/пробега – 340/530 метров. Первый полет прототипа состоялся в декабре 1993 года.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS