Валерий Георгиевич, эксперты подвели итоги безопасности коммерческой авиации за прошлый год. Какие они?

Валерий Шелковников: В мире произошло 19 авиакатастроф, погибло 325 человек. Это статистика по многодвигательным гражданским воздушным судам, сертифицированным на перевозку 14 и более пассажиров. Для сравнения: в 2015 году цифры выглядели соответственно - 16 и 560.

А сколько всего рейсов было выполнено?

Валерий Шелковников: Около 35 миллионов. Не сложно посчитать коэффициент авиакатастроф. Приведу и другие цифры: каждый год на автодорогах мира гибнет примерно 1 миллион человек. Комментарии нужны?..

Больше половины авиационных ЧП в 2016 году с пассажирскими рейсами - 11. Разбились два самолета авиакомпаний, входящих в "черный список" Евросоюза - Tara Air из Непала и Daallo Airlines из Джибути. Расследование некоторых трагедий еще продолжается. В двух случаях наиболее вероятными причинами называются теракты. Это касается A320 авиакомпании EgyptAir, который упал в Средиземное море с 56 пассажирами и 10 членами экипажа, и А-321, на борту которого взорвалась бомба после взлета из Могадишо (Сомали).

Страшная авиакатастрофа Ту‑154 в Сочи, в которой погибли "александровцы" и доктор Лиза, вошла в этот "черный список"?

Валерий Шелковников: Нет. Самолет относился не к коммерческой, а к государственной авиации. Вокруг этой трагедии сейчас немало домыслов, странных "утечек". Безусловно, опытные расследователи докопаются до истины. Но история учит: катастрофы никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Выявить всю цепь неблагоприятных событий - вот главная задача. 

Не прекращаются катастрофы вертолетов из-за столкновений с ЛЭП. Их так и называют - "смерть в проводах"
Кстати, аэродром Чкаловский, откуда вылетел Ту-154, имеет в соответствии с распоряжением правительства статус международного и должен соответствовать стандартам и рекомендациям ИКАО. Мне не известно, проводилась ли аудиторская проверка в области безопасности полетов у этого "оператора".

Но ведь некоторые требования ИКАО не распространяются на государственные воздушные суда. Например, на полеты боевой авиации. Или это не так?

Валерий Шелковников: Так. Тем не менее в Австралии, Великобритании, США, Канаде признали: документы ИКАО - великолепный инструмент для использования в работе любого ведомства по предотвращению авиационных происшествий, выявлению факторов опасности, оценке рисков. И там достигают неплохих результатов. Специалисты не случайно подчеркивают: "Стандарты и рекомендации ИКАО написаны кровью погибших в авиакатастрофах".

В российской государственной авиации не внедрено одно из важнейших направлений в области управления безопасностью полетов - система добровольных, конфиденциальных сообщений. Этот "информационный айсберг" всплывает только после трагедии. Когда начинают анализировать: где просмотрели узкие места, что не учли, не предвидели…

От катастрофы серьезный инцидент отличается только исходом?

Валерий Шелковников: Конечно. Один из постулатов безопасности: если инцидент произошел, бросайте все и, засучив рукава, расследуйте его как авиационное происшествие с созданием комиссий и подкомиссий. Аварийные факторы могут повторяться. Это важнейший источник информации. А главное - живы люди. Есть, у кого спросить. К слову, в 2016 году более 40% всех катастроф связано со столкновениями исправных воздушных судов с землей.

По словам президента Aviation Safety Network Харро Рантера, с 1997 года число авиационных происшествий неуклонно уменьшалось, в первую очередь, благодаря постоянным усилиям по повышению безопасности со стороны международных организаций ИКАО, ИАТА, Всемирного фонда безопасности полетов и в целом авиационной отрасли.

Аналитики утверждают: в основном катастрофы происходят из-за того, что пилоты не могут правильно принять решение об уходе на второй круг?

Валерий Шелковников: Да, на 33-й Ассамблее ИКАО была озвучена главная причина авиапроисшествий при заходе на посадку и при посадке: неспособность распознать экипажем необходимости ухода на второй круг и невыполнение этого маневра. Заход на посадку и посадка, а это в среднем лишь 5% от общего полетного времени, по-прежнему остаются самыми сложными этапами полета. Как вы знаете, недавно в аэропорту Бишкека разбился турецкий грузовой Boeing 747. Упал на поселок. Погиб экипаж и почти сорок человек на земле. И все тоже произошло на завершающем этапе полета.

В минувшем декабре в Мозамбике с Boeing 737-700, который шел на посадку, столкнулся беспилотник. Я видела фото: огромные вмятины на "носу" фюзеляжа. Как самолет не разбился?

Валерий Шелковников: Только чудом. Беспилотник мог попасть в двигатель и вызвать его отказ или разрушение. Либо пробить стекло пилотской кабины и травмировать или убить пилотов.

Для России первый тревожный звонок прозвучал два года назад: когда неизвестный крупный дрон опасно сблизился с двумя самолетами в районе международного аэродрома Ульяновска. Почему я все время акцентирую внимание на слова "международные полеты"? Ответственность государства здесь значительно больше.

В феврале прошлого года в аэропорту Шарль де Голль беспилотник пролетел всего в пяти метрах от приземлявшегося A320 авиакомпании Air France. Хорошо, пилот мгновенно среагировал. А вот в лондонском Хитроу двумя месяцами позже столкновения с БЛА не удалось избежать. В США FAA получает в среднем около сотни сообщений в год о появлении дронов там, где это запрещено.

И что с этой "беспилотной напастью" делать?

Валерий Шелковников: Специалисты разрабатывают специальные "контртехнологии". Например, одна из них позволяет при помощи анализа радиочастот, на которых идет управление беспилотником, определять местонахождение не только летательного аппарата, но и того, кто находится за пультом.

ИКАО также предпринимает меры для минимизации факторов риска с беспилотниками. В частности, уже введен в действие информационный комплект по дистанционно-управляемым авиационным системам. Как отметил президент Совета ИКАО д-р Олумуива Бенард Алиу, ресурсы разработаны, чтобы помочь эксплуатантам любого возраста управлять полетами своих беспилотников безопасно и ответственно.

НАСА даже создала систему управления дронами по аналогии с управлением воздушным движением?

Валерий Шелковников: Да, недавно прошли испытания. В шести штатах одновременно подняли в воздух двадцать четыре аппарата. И для каждого перед взлетом в систему управления вводился флайт-план: система сверяла его с другими на предмет обнаружения конфликтных ситуаций. И либо одобряла, либо отклоняла. Система управления дронами войдет в Национальную систему управления воздушным движением. Это необходимо учитывать и российским разработчикам автоматизированных систем УВД.

В последнее время произошло несколько захватов самолетов, в том числе в аэропорту Хитроу. Прокол в мировой системе авиационной безопасности?

Валерий Шелковников: Безусловно. 5 марта в лондонском аэропорту неизвестный пробрался на борт пустого Boeing 747 авиакомпании British Airways и забаррикадировался в пуленепробиваемой пилотской кабине. Злоумышленника задержали. Но ситуация демонстрирует удивительную беспечность, с которой начинаются многие трагедии. Так, спустя всего 18 дней после Хитроу прогремели взрывы в аэропорту Брюсселя. Легкость, с которой террористы смогли пройти в здание терминала аэропорта Завентем и привести в действие взрывные устройства, говорит о том, что модель обеспечения авиационной безопасности в одном из политических центров Европы оказалась неработающей.

Может ли что-то аналогичное произойти в других странах?

Валерий Шелковников: Не исключено. Что касается Европы, то Еврокомиссия в 2002 году приняла общие стандарты по авиационной безопасности. Однако каждое государство внедряет их по-разному. Скажем, в аэропорту Брюсселя на входе в аэропорт не предусмотрены металлоискатели и сканирование багажа. Впрочем, это обычная для Европы практика.

Несмотря на то, что в России такая процедура стала обязательной, сразу же после инцидента в Хитроу наше агентство выступило с предложением проверить состояние дел в области авиационной безопасности в российских международных аэропортах. Необходимо как можно быстрее принять поправки к Воздушному кодексу: проводить сплошной досмотр пассажиров и багажа на входе в аэровокзал. Это очень важно. Отказываешься от досмотра на входе? В аэровокзал не попадешь.

К сожалению, все более реальными становятся и угрозы хакерских атак на самолеты?

Валерий Шелковников: Да, ситуация накаляется. В конце декабря специалисты предупредили: из-за уязвимости авиационных бортовых компьютеров хакеры могут не только красть личные данные пассажиров, но и мешать работе дисплеев самолета. Некоторое время назад американский эксперт по кибербезопасности Крис Чарльз "в порядке эксперимента" сумел вмешаться в управление самолетом со своего пассажирского кресла. Еще один "спец", поиграв в полете с экраном системы развлечения пассажиров, обнаружил, что может получить доступ к полетной информации…

Кстати, я ознакомился с проектом Стратегии развития авиационной промышленности РФ до 2030 года. Все, кажется, правильно написано. Но я не нашел ни слова про безопасность полетов. Как будто нет никаких проблем. Нет ни ссылок на документы ИКАО, например, на Стратегический план ИКАО "Путеводная нить гражданской авиации в 21 век", ни на госпрограмму обеспечения безопасности полетов в России, ни на главный документ по безопасности полетов - приложение 19 к Чикагской конвенции "Управление безопасностью полетов".

О какой конкурентной способности российских самолетов при таком подходе может идти речь? Авиационной промышленности нельзя допускать самоуспокоенности. Ведь только за три года в авиации одного ведомства произошли три катастрофы и серьезный инцидент, едва не закончившийся бедой.

А как сегодня обстоит ситуация с лазерными атаками на пилотов? Еще недавно проблема была острейшей.

Валерий Шелковников: К сожалению, она остается и требует принятия самых жестких мер. Показательный случай прошлого года: 14 февраля A340-600 авиакомпании Virgin Atlantic через час после взлета был вынужден вернуться на аэродром вылета. Причина? Из-за ослепления лазером один из пилотов на время почти потерял зрение.

Мы говорим о серьезных вещах, которые касаются в основном безопасности полетов на самолетах. Но в России едва ли не каждый месяц случаются ЧП и с вертолетами?

Валерий Шелковников: Совершенно верно. К примеру, не прекращаются катастрофы вертолетов из-за столкновений с ЛЭП. Их так и называют - "смерть в проводах". Причина - отсутствие дневной и ночной маркировки проводов. Россия - одна из немногих стран, которая до сих пор не выполнила эти требования ИКАО.

МКАА "Безопасность полетов", как официальный партнер ИКАО, било во все колокола. И лед, наконец, тронулся! Минтранс подготовил предложения для внесения поправок в Воздушный кодекс, а энергетики за короткий срок - три стандарта по маркированию проводов ЛЭП. Это радует. Как радует и то, что создается Авиационная коллегия при правительстве РФ. Надеемся, что она будет сформирована профессионалами и быстро приступит к эффективной работе.

Новый год начался для российской авиации с неприятного инцидента: 3 января в Калининграде A321-200 выкатился за ВПП. Уже можно сказать, почему это случилось?

Валерий Шелковников: Следствие продолжается. Инцидент выявил серьезные проблемы с системой управления безопасностью полетов аэродрома Храброво. Почему в аэропорту, который имеет статус международного, не оказалось техники, способной работать с аварийными самолетами? Деятельность аэропорта была парализована, пока на стороне не нашлось крана, чтобы поднять носовую часть самолета и потом отбуксировать его…

Уверен, что транспортная прокуратура проверит, внедрены ли требования руководства ИКАО по аэропортовым службам - по удалению воздушных судов, потерявших способность двигаться, планированию мероприятий̆ на случай аварийной обстановки в аэропорту. Это только один из вопросов, требующих ответа. Не надо ничего изобретать! В ИКАО имеются великолепные документы. Надо только их внедрять.

Авиакатастрофы в 2016 году

8 января. CRJ-200 шведской авиакомпании West Air Sweden выполнял рейс по маршруту Осло - Тромсё (Норвегия). Из-за рассогласованных показаний командно-пилотажных приборов пилоты потеряли ориентацию в пространстве. Самолет разбился. Погибли 2 человека.

2 февраля. A321-111 авиакомпании Daallo Airlines летел из Могадишо (Сомали) в Джибути (Джибути). Через 15 минут после взлета в салоне раздался взрыв. Террорист, взорвавший бомбу, выпал в образовавшееся в фюзеляже отверстие. Погиб. Самолет вернулся на аэродром вылета.

24 февраля. DHC-6 непальской авиакомпании Tara Air выполнял рейс по маршруту Покхара - Джомсом (Непал). Самолет столкнулся с горой. Погибли 20 пассажиров и 3 члена экипажа.

9 марта. Ан-26 бангладешской авиакомпании True Aviation выполнял внутренний рейс по маршруту Cox’s Bazar - Jessore. Из-за отказа двигателя экипаж попытался вернуться на аэродром вылета, однако пришлось уходить на второй круг. В результате самолет упал на мелководье. Три человека погибли.

19 марта. Boeing 737авиакомпании Flydubai (Объединенные Арабские Эмираты) выполнял международный рейс Дубай (ОАЭ) - Ростов-на-Дону (Россия). На борту находилось 55 пассажиров и 7 членов экипажа. При заходе на посадку в сложных метеоусловиях в темное время суток самолет столкнулся с землей. Все погибли.

1 апреля. Cessna 208B мексиканской авиакомпании TADSA выполняла рейс Тайолтита - Дуранго-Гвадалупе (Мексика). При вынужденной посадке вне аэродрома 3 пассажира погибли.

18 мая. Ан-12 азербайджанской авиакомпании Silk Way Airlines выполнял рейс из Двайера (Афганистан) в Мары (Туркменистан). При разбеге отказал двигатель. Самолет выкатился за пределы полосы, столкнулся с препятствием и загорелся. Один пассажир и 6 членов экипажа погибли.

19 мая. A320-232 египетской авиакомпании EgyptAir выполнял международный рейс Париж/Шарль де Голль (Франция) - Каир (Египет). На борту находились 56 пассажиров и 10 членов экипажа. Самолет исчез с экранов радиолокаторов на удалении около 200 км от побережья Египта. Позднее в море были найдены обломки. Все погибли.

1 июля. Ил-76ТД МЧС России выполнял полеты по тушению природного пожара. На борту находились 2 специалиста и 8 членов экипажа. Самолет столкнулся с поверхностью холма, все погибли. Эта катастрофа вошла в общую мировую статистику, поскольку имеется сертификат эксплуатанта по осуществлению коммерческих воздушных перевозок, выданный Росавиацией.

20 июля. Cessna 208B китайской авиакомпании Joy General Aviation выполняла внутренний рейс на оборудованном поплавками самолете из Цзиньшана. На борту находились 8 пассажиров и 2 члена экипажа. При взлете самолет столкнулся с мостом. Погибли 4 пассажира и 1 член экипажа.

31 августа. Столкнулись Cessna 208B авиакомпании США Ravn Connect и Piper PA-18 авиакомпании США Renfro’s Alaskan Adventures. Погибли 3 человека.

30 сентября. Cessna 208B колумбийской авиакомпании Llanera de Aviacion выполняла рейс Медельин - Хурадо (Колумбия). Самолет столкнулся с холмом, из 11 человек на борту погибли четыре.

2 октября. Cessna 208B авиакомпании США Ravn Connect выполняла рейс по маршруту Quinhagak - деревня Togiak (США). Самолет столкнулся с горой. Погибли трое.

24 октября. Самолет A Swearingen SA227-AT Expediter люксембургской авиакомпании CAE Aviation, выполняя обзорный полет в районе аэродрома Luqa (Мальта), столкнулся с горой. Погибли пять человек.

31 октября. Самолет de Havilland Canada DHC-4T Caribou выполнял рейс по маршруту Тимика - Илага (Индонезия). Погибли 4 человека.

28 ноября. Самолет Avro RJ85 боливийской авиакомпании LaMia летел из Санта-Крус-де-ла-Сьерра (Боливия) в Медельин (Колумбия). Не хватило топлива, самолет упал. Из 77 человек на борту выжили шесть.

5 декабря. Swearingen SA227-AC Metro III авиакомпании США Key Lime Air выполнял рейс по маршруту Panama City-Bay - Albany (США). Разбился при заходе на посадку. Пилот погиб.

7 декабря. ATR 42-500 пакистанской авиакомпании Pakistan International Airlines выполнял рейс Читрал - Исламабад. Самолет столкнулся с холмом и загорелся. 42 пассажира и 5 членов экипажа погибли.

20 декабря. Boeing 727-200 колумбийской авиакомпании AeroSucre выполнял транспортный рейс Puerto Carreno - Богота (Колумбия). При взлете самолет задел окружающий аэродром забор, упал и загорелся. Погибли пять членов экипажа.
 

Инфографика РГ / Александр Смирнов / Наталия Ячменникова