— Рынок авиаперевозок сокращается, но у «Аэрофлота» все хорошо — вы наращиваете свою долю и запускаете новые проекты. Как вы оцениваете дальнейшие перспективы «Аэрофлота»?

— За пять месяцев рынок авиаперевозок упал почти на 5%, а перевозки компаниями группы «Аэрофлот» выросли — порядка 13,4%, самого «Аэрофлота» — на 13,9%. Для нас это довольно существенный и неожиданный рост, потому что сезон был низкий. Мы планировали по бизнес-плану загрузку кресел 76%, реально она получилась 78,5%. 1% загрузки дает нам 5,3 млрд руб. дохода. Значит, мы заработали порядка 12 млрд руб., на которые не рассчитывали. При этом подчеркну, что цены на билеты экономкласса в «Аэрофлоте» не поднимаются с 2014 года выше инфляции.

Почему так происходит? Мы первые не только в авиационной отрасли, но среди многих российских компаний внедрили электронные технологии управления бизнесом: SAP ERP, систему регистрации Sabre и другие. Электронные технологии входят в обиход нашей компании настолько серьезно, что в ближайшие несколько лет изменятся парадигмы управления бизнесом. Я могу вам показать свой планшет, где в 7 утра ежедневно полностью обновляется история работы «Аэрофлота» за прошлый день, за сутки, за неделю, за месяц, за полгода и за год в сравнении с прошлым. Я сегодня утром вижу, что мы перевезли 87 тыс. пассажиров, выполнили 612 рейсов. Вижу, как работает call-центр, вижу убыточные рейсы за месяц и самые прибыльные. Таких параметров для топ-менеджеров 427. Практически 90% руководителей нашей компании имеют доступ к этим параметрам на ежедневной основе. Однако на рынке, к сожалению, существует много непонятных трендов, которые озвучиваются достаточно известными людьми, зачастую чиновниками.

— Например?

— В совете директоров «Аэрофлота» 11 человек, из которых восемь — представители государства. Именно представители государства утверждают мне KPI. Из десяти показателей оценки эффективности пять финансовых. Например, я должен работать с прибылью. Но, с другой стороны, мне говорят: ты летай дешево. Хорошо, но если я летаю дешево, то не выполняю план по прибыли. Другой момент — если я начинаю дешево летать, то у меня загрузка будет еще больше и я пробью максимально разрешенную долю на рынке 50%. А мне говорят: смотри, 50% пробивать нельзя. Выход из положения какой? Ребят, либо вы оставьте в покое «Аэрофлот», потому что мы конкурируем на глобальном рынке, либо вы нас не приватизируйте, а национализируйте. Я же всего лишь топ-менеджер, у меня на радаре, как у пилота, стоят показатели, и я стараюсь выполнить.

Опять же идет спекуляция, пресса уверенно пишет, и я сейчас это официально везде опровергаю, что мы пробили 55% доли на рынке. Ни в одной стране мира не считаются пассажиры только местных авиакомпаний! Почему вы меня сравниваете только с российскими авиакомпаниями? Да, тогда я пробиваю 50%. Начинаются разглагольствования: давайте группу «Аэрофлот» расчленим, она должна внутри группы конкурировать. Зачем? Я официально говорю, ни на одном внутрироссийском направлении «Аэрофлот» не монополист. Как минимум два-три перевозчика еще есть.

— По итогам банкротства «Трансаэро» «Аэрофлот», с одной стороны, потратился, с другой — у вас появилась возможность увеличить долю на рынке. Как вы считаете, «Аэрофлот» от истории с «Трансаэро» выиграл или проиграл?

— И «Аэрофлот», и вся российская авиация, безусловно, выиграла. В чем был выигрыш? Эта компания демпинговала, потому что на рынке было на 40% емкостей больше, чем нужно. Сейчас этого нет. Нас обвиняли в том, что «Трансаэро» перевозило 12 млн пассажиров и все они перейдут к «Аэрофлоту». Ничего подобного! У нас есть премиум-сегмент — «Аэрофлот», есть лоукостер — «Победа». Премиум-сегмент развивается, но не сильно. Он приветствуется в арабских странах и в России, так как мы любим шик. В Европе уже более аскетичные люди. Видели там бизнес-класс? Просто шторка двигается — и все. Что касается бизнеса «Победы», то да, сильно растет. Она заняла первое место в мире по темпам роста, по динамике развития: 3 млн перевезенных пассажиров в первый год, в этом году будет 4 млн. Но я понимаю, что «Аэрофлот» — системообразующая компания, и мы задаем некий тренд развитию всей авиации в стране. Именно поэтому в авиакомпании «Победа» всего 12 самолетов, а не как у нас по бизнес-плану 40. Если я поставлю еще десять машин «Победе», то она у кого-то реально отберет пассажиропоток. Поэтому мы сдерживаем развитие «Победы». Их самолеты летают по 15 часов в сутки, а не 12, как у «Аэрофлота».

— Согласитесь, что цены на билеты у «Победы» примерно сравнялась с ценами в экономическом классе у «Аэрофлота» и многих других авиакомпаний. Почему так происходит?

— Это не «Победа» сравнялась, а это мы и другие авиакомпании опускаемся до уровня «Победы», чтобы с ней конкурировать. И цены наши всегда взвешенные. Еще раз повторю, что «Аэрофлот» не поднимает цены экономкласса, но на бизнес-класс мы поднимаем, потому что у нас многие расходы индексируются в валюте. Например, у нас прямые контракты с «Газпром нефтью» и «Роснефтью», но они привязаны к курсу доллара и цене на нефть. Лизинговые платежи в валюте, страховка в валюте.

— Вы весной предупреждали, что цены на авиабилеты могут подорожать. Почему?

— Я исхожу из того, какую позицию занимают аэропорты. Шереметьево поднял средний тариф в целом на 7,5%, и мы с пониманием к этому относимся, потому что они инвестируют в развитие.

— Недавно в Москве появился четвертый аэропорт, в Жуковском. Собираетесь ли вы с ним сотрудничать?

— У нас есть меморандум, в котором мы заявили, что готовы перейти туда лоукостером, если аэропорт будет для лоукостера. Но «Победа» быстро и бурно развивается, и я, председатель ее совета директоров, пока не готов принять решение, что она должна базироваться в Раменском. Потому что там нет железных дорог. Вот вы, наши пассажиры, и куда я вас высажу [с самолета]? На автобус? Ну вы знаете нашу погоду и все остальное. Пока не будет железной дороги, которая приведет пассажиров в сам порт, говорить о переезде в Раменское преждевременно. Дальше будет еще два условия: это слоты, потому что там двойное базирование, и цена. Если все три параметра будут выполнены, то «Победа» будет развиваться там. Нам это выгодно, потому что у нас в группе есть «внутренний каннибализм»: «Победа» отъедает пассажиров у «Аэрофлота» и у «России», это факт.

— У правительства курс на развитие внутреннего туризма. Вы не планируете снижать цены на внутренние перевозки? Или, возможно, правительство готово субсидировать компанию для этих целей?

— Понимаете, все в мире относительно. Что значит «не дешевый»? Цена на билет всегда сбалансирована, ведь авиакомпании работают на рынке. Если билет будет дорогой, то вы не полетите. Если билеты слишком дешевые, то компания не покрывает свою себестоимость, и мы приходим к варианту «Трансаэро».

— Мы сравниваем с ситуацией в Европе, в Америке.

— Вы сравниваете валютные цены? Пожалуйста, сравнивайте «Аэрофлот» с Lufthansa, British Airways. Не надо сравнивать с AIr Baltic или с Czech Airlines. Мы любим эти компании, но они в другом сегменте находятся. Вы «Победу» с ними сравнивайте. «Аэрофлот» — премиум-сегмент. Вот вы приходите в «Макдоналдс», и вам продают бигмак, 200 г мяса, по одной цене. Затем приходите в известный брендовый московский ресторан и покупаете те же 200 г мяса. Почему должна быть одинаковая цена, объясните мне? Это рынок, это спрос. Чем больше спрос, тем цена дороже. Мы вообще в процесс ценообразования билетов — ни я, ни мои заместители — не лезем. Я вам сказал, что мы на 100% оцифрованная компания. Мы калибруем компьютер раз в год под бизнес-план. И дальше машина что делает? Машина выставляет одну треть билетов и смотрит на вас, на пассажиров. Вы начинаете покупать интенсивно, и он цену повышает. Вы начинаете сдавать билеты — снижает. Я не вмешиваюсь в процесс и всем пассажирам это объясняю.

— Тем не менее в процессы управления, результатами которых являются финансовые показатели, вы, конечно же, вмешиваетесь. Аналитики оценивают прогнозную прибыль «Аэрофлота» по итогам года примерно в 30 млрд руб. При этом вы говорили, что компания по итогам года может выйти в ноль и прибыль, если будет, то небольшая. С чем связан такой консерватизм?

— Сегодня выступали на завтраке Сбербанка два министра: министр финансов Антон Силуанов и министр экономического развития Алексей Улюкаев. Даже у них разные позиции, взгляд на экономику, на планирование. Мы все параметры в бюджет «Аэрофлота» закладываем, ориентируясь на данные Минэкономразвития и Минфина. Совсем недавно предсказывали какую стоимость на нефть? Я не буду упоминать великих людей, которых я глубоко уважаю. Ожидалась цена $20 за баррель, курс доллара — 100–120 руб. за доллар. Поэтому и такой разброс в оценках финансовых показателей.

— «Аэрофлот» заказал более чем полсотни новых самолетов МС-21. На каких направлениях будете использовать и когда начнутся первые поставки?

— Первая поставка будет в конце 2018 года. По задумке это такой серьезный конкурент современным Airbus 320, Boeing 737, причем лучших модификаций. Что получится в реалии? Давайте дождемся, я не хочу предугадывать. Где они будут летать? Они будут летать по тем же направлениям, где мы летаем и сейчас. Просто произойдет замена. Мы очень надеемся, что этот самолет получится.

— Мировой рынок эти самолеты смогут завоевать?

— Я думаю, что ниша очень хорошая. Потому что в ней работают и Boeing, и Airbus. Они выпускают в месяц более пятидесяти машин этого класса. Поэтому рынок для МС-21 есть.