— Каковы основные тенденции в текущем году на рынке лизинга в России?

— Если мы говорим про железную дорогу, то тенденции все те же. Рынок не в самой лучшей форме, но мы ждем его коррекции. Рынок ставок аренды начал постепенно восстанавливаться. Есть определенное увеличение доходности у операторов.

В то же время рубеж ставки аренды в 1000 руб. за вагон может быть преодолен не раньше чем через год, то есть в лучшем случае к середине 2017 года.

Но пока сложно давать долгосрочные прогнозы.

Есть положительные моменты: подписано постановление о субсидировании приобретения инновационных вагонов, это оживит рынок, будет покупаться и финансироваться какой-то объем вновь производимых инновационных вагонов. Но речь, конечно, не будет идти об объемах трех-четырехлетней давности. Сейчас важно смотреть, как поведут себя операторы и вагоностроители с точки зрения соблюдения баланса парка.

Если повторятся масштабные закупки нового парка, то нас ждет повторение событий 2012–2014 годов. Но в отличие от текущей ситуации, через три-пять лет парка под списание уже не будет.

А значит, не будет той опции, которая была сейчас (запрет на эксплуатацию парка с продленным сроком службы). Поэтому следующий кризис может оказаться даже тяжелее.

Что касается авиационного лизинга, то на этот сегмент мы смотрим более спокойно. Самым серьезным шоком для отрасли был уход «Трансаэро». Но в настоящее время на этом рынке виден баланс. С одной стороны, идет сильное падение пассажиропотока на международных линиях, а с другой — существенный рост на российских маршрутах. В целом уровень загрузки достаточно высок, хотя о дефиците парка пока говорить преждевременно, правильнее говорить об отсутствии избыточного парка. В этом сегменте мы не видим каких-то взрывных точек.

— Как распределился в настоящее время портфель компании?

— 35% — это вагоны, 35% — самолеты, остальное — промышленное оборудование, строительная техника и автомобильный транспорт. Если говорить более подробно об авиации и ж/д, то у нас в портфеле более 50 самолетов (из них 23 российского производства), более 20 вертолетов (15 российского производства), более 40 тыс. вагонов, основная часть из них — полувагоны (около 55%), есть цистерны (чуть более 20%).

За три года доля железнодорожного подвижного состава сократилась с более 50% до чуть более 35%.

Она продолжает сокращаться, и думаю, что в будущем станет еще меньше. Начиная с 2012 года мы очень консервативно смотрим на рынок вагонов.

Наш портфель можно назвать достаточно консервативным и качественным. Мы не финансируем проекты, если не понимаем, как будут возвращаться вложенные деньги. Есть проблемные клиенты, но их количество некритично. Проблемная задолженность сокращается. Растет количество региональных сделок как с крупным и средним бизнесом в строительстве и промышленности, так и с предприятиями малого бизнеса.

— Какие типы вагонов кажутся наиболее перспективными в текущем моменте?

— На мой взгляд, наиболее интересен сейчас сегмент специализированных вагонов. Мы видим перегрев в полувагонах, сложности с цистернами, а в сегменте специализированного парка требуется обновление. Речь идет о зерновозах, лесовозах и так далее. Но это относительно небольшие объемы, и всегда есть риск того, что там быстро может произойти перегрев. Это драйвер, но ситуационный, в краткосрочном формате.

— Каково соотношение финансового и операционного лизинга у компании?

— В отношении вагонов мы используем только финансовый лизинг. В авиации доминирует операционный лизинг. Но я думаю, что пока уровень ставок в России не уйдет ниже 10%, операционный лизинг как таковой не получит широкого распространения.

— А с самолетами «Трансаэро» все вопросы окончательно решены?

— Мы нашли фактическое решение по всем нашим самолетам, которые ранее эксплуатировались «Трансаэро». Те вопросы, которые остаются, будут решены до конца этого года. Это, в первую очередь, технические вопросы — ремонты, приведение самолетов в летную годность. Они займут еще три-четыре месяца.

Самолеты были довольно в изношенном состоянии.

Силами привлеченных специалистов осуществили и еще продолжаем проводить весь перечень работ для того, чтобы самолеты соответствовали установленным техническим требованиям и находились в надлежащем состоянии. В авиации все очень строго и четко.

— Что-то пришлось пересматривать в принципах работы с авиакомпаниями после ухода «Трансаэро»?

— Мы начали менять структуру сделок еще до ухода «Трансаэро». Отчасти проблемой являлось то, что ранее были заключены договоры с такими типами самолетов, экономическая целесообразность эксплуатации и ликвидность которых не очевидна. Эти договоры заключались пять-шесть лет назад. Новые же сделки структурировались по всем правилам операционного лизинга: ликвидный самолет, понятная остаточная стоимость, жесткий контроль за эксплуатацией, начисление резервов технического обслуживания. Это уже совсем другая схема работы.

Основная проблема для российских лизингодателей заключалась в том, что они остались с широкофюзеляжными самолетами, например Boeing 747.

Потому что их рынок существенно меньше, а так как он меньше, то поиск нового покупателя сложнее. У нас было четыре таких самолета, так что мы в данном случае находились в более комфортном, если так можно сказать, положении. А проблем с ликвидными самолетами не было практически ни у кого.

И даже в этом узком рынке широкофюзеляжных самолетов есть разные типы воздушных судов с разной экономической эффективностью, поэтому некоторые типы самолетов продать еще тяжелее. Например, поиск нового эксплуатанта зависит в том числе и от того, какой тип двигателя стоит на самолете. Авиакомпания, скорее всего, захочет купить такой самолет, на котором используется тот же тип двигателя, который уже используется в парке авиакомпании. То есть было много нюансов, которые в свое время не учитывались, в силу того что это был финансовый лизинг.

— Авиакомпании берут самолеты в лизинг за рубежом, потому что там существенно ниже ставки?

— За рубежом рынок уже существует более 40 лет. Там около 20 игроков, которые составляют основу всей мировой индустрии авиационного лизинга. У этих компаний есть и свои самолеты (в собственности), и свои компетенции, как следствие, они готовы брать на себя больше рисков. Исторически так получилось, что именно за рубежом российские авиакомпании брали самолеты в лизинг. Это позже уже российские лизинговые компании тоже подошли к этому бизнесу, и сейчас у нас не такой существенный разрыв. Если раньше соотношение было 99% к 1%, то теперь это 70% к 30%.

— А насколько конкурентна ставка у российских лизинговых компаний? Если вдруг найдутся покупатели на МС-21 за рубежом, имеет ли смысл иностранным покупателям обращаться к российским лизингодателям?

— В валюте у нас не такая большая разница в ставках, как принято думать. Мы проанализировали и пришли к выводу, что в вопросе валютных ставок можем конкурировать с иностранными лизинговыми компаниями. У них тоже не 0%, деньги никто бесплатно не раздает. Даже в тех странах, где отрицательная процентная ставка, лизинг не дается бесплатно, так как есть определенный риск, который оценивается. Деньги предоставляются все же на платной основе.

Тут есть другой более важный вопрос — нужно обеспечить всю инфраструктуру для развития российского авиастроения.

Сейчас зачастую клиент хочет получать финальную услугу. Если говорить об авиакомпаниях, то они заинтересованы в стоимости летного часа, которая формируется из технических характеристик самолета, доступности и наличия запасных частей, скорости выполнения ремонта, стоимости лизинга, то есть целого набора услуг. Для любого самолета, будь то Sukhoi Superjet 100, МС-21, Boeing или Airbus, важно выстроить всю инфраструктуру. Раньше, к сожалению, в России такого уровня развития инфраструктуры не было. Сейчас данная инфраструктура создается, и мы в этом процессе тоже участвуем.

— Когда планируете заключить твердый контракт на новые российские самолеты МС-21?

— У нас есть предварительный договор по МС-21, мы смотрим на машину, она нам потенциально нравится, мы ведем переговоры и с производителем, и с потенциальными клиентами как из России, так и за рубежом. Прежде чем переходить на твердый контракт, мы хотим четко понимать, кому мы будем передавать эти самолеты.