— Как по-вашему, с чем связан рост тарифов в российских аэропортах? И почему столь серьезный рост отмечается в ряде авиаузлов?

— Здесь ситуация предельно проста. Прежде чем я прокомментирую ваш вопрос, я хочу маленькую ремарочку: аэропорт Шереметьево сегодня не принадлежит «Аэрофлоту». Это государственное предприятие, которое сейчас переходит под контроль частного стратегического инвестора. Какова ситуация в аэропортах? В связи с изменением курса рубля за минувшие два года повышением общих расходов аэропортов они стараются компенсировать увеличение своих затрат, соответственно, переложив их на авиакомпании.

— А эти затраты объективные хотя бы в основной своей части?

— В каких-то ситуациях они объективные, в каких-то нет. Дело в том, что аэропорты не только стараются свои текущие расходы переложить в полосу, но они и должны, в принципе, быть не убыточными предприятиями, они стараются переложить это на авиакомпании. Но они еще ищут средства для инвестиций в развитие своей инфраструктуры. В связи с тем, что сегодня зарубежные кредиты стали недоступны, а внутри российских банков они слишком дороги, аэропорты стараются кредитоваться и кредитовать свое развитие за счет авиакомпаний, считай — за счет пассажира.

— Авиакомпании перекладывают на пассажиров те самые затраты, которые они несут в аэропортах. В таком случае, мы знаем, что ФАС перестала контролировать ряд тарифов в аэропортах, тем не менее, кто-то должен контролировать этот вопрос, иначе отрасли не поздоровится. И так отрасль не в самом лучше положении.

— На самом деле ФАС не перестала совершенно контролировать. Дело в том, что аэропорт все равно является естественным монополистом в каждом конкретном городе и регионе, зачастую нет альтернативы, поэтому оно подлежит контролю со стороны ФАС.

Другое дело, что в аэропортах есть два вида тарифов, два вида услуг. Есть услуги, которые оказываются по регулируемым государством тарифам, то есть Федеральная тарифная служба устанавливает тарифы за взлет, посадку, аэронавигационные, там четыре вида сборов, платятся по этим фиксированным ставкам, определяемым государством, а еще все остальные услуги, а их может быть 30-40 видов услуг, которые приобретают авиакомпании в аэропортах, никак не регулируются. Соответственно, аэропорты устанавливают эти тарифы самостоятельно. Поскольку у нас неразвита система внутриаэропортовой конкуренции, вы не можете приобрести хендлинговые услуги у одной компании или, если вам не понравится, перейти к другой компании. Обычно в каждом аэропорту в России такие услуги оказывает монополист. Соответственно, он монопольно назначает цены, и в этом основная проблема.

— Что касается положения авиакомпаний в связи с ростом тарифов: в S7 заявляли, что они предполагают, что возможны банкротства ряда авиакомпаний после того, как продержится тариф какое-то продолжительное время, вы согласны с таким утверждением?

— Дело в том, что авиакомпании сегодня испытывают немалые трудности, я бы сказал, гигантские, огромные трудности. Это очень тяжелый кризис для рынка авиаперевозок — падает спрос, авиакомпании потеряли наиболее популярные международные направления, Турцию и Египет, мы знаем. Мы знаем, какое существенное падение на европейских направлениях — порядка 17% падение составило за предыдущий год пассажиропотока, а это основной доход авиакомпаний. Сегодня они гигантские трудности испытывают и в продажах своих услуг, и испытывают те же самые проблемы в кредитовании. У нас ярко выраженная сезонность авиаперевозок, и всегда в низкий зимний сезон авиакомпании ищут деньги для того, чтобы пережить этот убыточный период и потом, заработав летом, их вернуть, а кредиты сейчас дорогие.

И когда на фоне всех этих проблем еще и аэропорты начинают увеличивать свои ставки и прижимать авиакомпании, конечно же, это лишь ускоряет процесс увеличения рисков для авиаперевозчиков и увеличение рисков банкротства целого ряда авиакомпаний. Я скажу, что если ситуация не изменится в ближайшее время, то в любом случае по осени мы опять будем считать каких-то очередных цыплят.