— Как выглядит сейчас авиарынок РФ в сравнении с другими странами мира?

— Я с оптимизмом смотрю на перспективы мировой авиации в целом. В 2015 году ситуация глобально улучшилась. Но подчеркну, что в разных регионах дела обстоят по-разному. Например, авиакомпании Северной Америки показали великолепные результаты, получив прибыль около $19,4 млрд в 2015 году. Что касается Европы в целом и России в частности — картина, конечно, не такая оптимистичная, как в остальном мире.

Российская гражданская авиация переживает очень сложный период: экономика ослаблена, закрыты многие рынки, в том числе Египет. Даже если цены на нефть стабилизируются, рубль все равно будет ослаблен, а компании продолжат платить в валюте за многие услуги. Но есть и положительные моменты: российские авиавласти снизили НДС на внутренних линиях, сделав их более конкурентоспособными. За счет слабого рубля можно привлечь больше иностранных туристов, развивать въездной туризм. Ввод в эксплуатацию новых типов воздушных судов также положительно сказывается на конкурентоспособности российских авиакомпаний. Поэтому не все так драматично — но я не спорю, что для российских перевозчиков настал напряженный период. Во время визита я пообщался с руководителями российских авиакомпаний, в целом они настроены оптимистично: возможно, они уже свыклись с трудностями и нашли для себя выход из сложившейся ситуации.

— Каков прогноз IATA для российского авиарынка на ближайшие годы?

— Российский пассажиропоток будет расти примерно на 2,7% в период с 2014 по 2034 год, грузопоток — на 3,8% в год до 2018 года.

— На ваш взгляд, какими будут последствия для рынка от ухода второй по величине в России "Трансаэро"?

— Когда закрывается такая огромная авиакомпания, рынок перестраивается, наиболее прибыльные маршруты забирают другие перевозчики. На менее выгодных маршрутах может возникнуть дефицит рейсов. Аналогичная ситуация произошла, когда обанкротился венгерский перевозчик Malev. Но в целом уход "Трансаэро" окажет гораздо меньше влияния на рынок, чем другие экономические факторы.

— "Аэрофлот" уже забрал наиболее выгодные маршруты "Трансаэро", консолидировав половину рынка. На ваш взгляд, это положительный или отрицательный фактор?

— Если посмотреть на другие рынки, станет понятно, что консолидация в основном улучшает работу отрасли за счет роста эффективности, качества услуг, снижения стоимости билетов. Тенденция консолидации явно прослеживается в США, Западной Европе. Разумеется, трансграничная консолидация — гораздо более сложный процесс из-за проблем, связанных с получением прав на полеты. Но внутри ряда стран бизнес развивается именно по такому пути, поскольку в конечном итоге выгоду получат и инвесторы авиакомпаний, и сами потребители.

— Тем не менее звучат мнения, что стоимость билетов на североамериканском рынке по-прежнему очень высокая...

— В отдельных случаях цены растут, но в то же время на многих рынках стоимость билетов, наоборот, падает, все не так однозначно. Еще одним преимуществом консолидации станет то, что авиакомпании смогут эффективнее использовать загрузку, провозные емкости будут заполнены.

— В 2015 году мировая авиаотрасль получила дополнительную прибыль за счет низких цен на нефть. Будут ли цены на топливо определяющими для дальнейшего развития отрасли в 2016 году?

— IATA делает свой прогноз дважды в год — в декабре и июне. В декабре эксперты взяли за основу стоимость барреля нефти на уровне $51. Сейчас цены на нефть гораздо ниже. Конечно, ее стоимость положительно повлияет на прибыльность перевозчиков. Но следует помнить, что, когда падает цена на нефть, укрепляется доллар, поэтому для многих авиакомпаний, и не только российских, выгода от дешевой нефти неочевидна. К тому же многие захеджировались от роста цен на нефть. Поэтому сложно делать вывод, что только низкие цены на нефть являются драйвером авиаотрасли. Я отмечу ряд других позитивных факторов: эффективное использование провозных емкостей, особенно в Северной Америке, рост ВВП во многих странах, который заметно увеличивает спрос пассажиров. Например, в 2004 году воздушным транспортом пользовались только 1,9 млрд человек, а в 2016 году эта цифра, по прогнозом IATA, вырастет до 3,8 млрд. Получается, чуть больше чем за десять лет произошел двукратный рост — значит, воздушный транспорт стал доступнее, а цена одного километра для пассажира упала на 11,7% в 2015 году.

— Какой авиарынок крупнейший в мире?

— Сейчас крупнейшим рынком по пассажиропотоку является рынок США. Но другие рынки уже догоняют американский: 34% мирового пассажиропотока обслуживается в Азиатско-Тихоокеанском регионе, этот показатель вырастет до 42% к 2034 году. К 2020 году Китай станет крупнейшим в мире внутренним авиарынком, к 2029 году он обгонит США и по международным показателям.

— По мнению IATA, еще одним драйвером развития отрасли является так называемое толковое регулирование. Считаете ли вы, что это понятие применимо к российской авиационной действительности?

— В российское регулирование авиаотрасли еще предстоит внести много изменений. Например, в части регулирования пассажирской документации и облегченного прохода в аэропорт. В России до сих пор требуется бумажный посадочный талон, потому что на нем нужно проставить штамп. Такие требования не очень способствуют росту эффективности. Через два года в России пройдет чемпионат мира по футболу, в рамках которого аэропортам придется принять огромное количество иностранных гостей. Поэтому такие процессы необходимо улучшать. У IATA существует продукт fast travel — самообслуживание при посадке на рейс: самостоятельная регистрация, проверка документов, сдача багажа и пр. Такие меры улучшат деятельность аэропортов, но для этого необходимо внести изменения в законодательство.

— С 2016 года в России дерегулирована стоимость аэропортовых услуг. Как вы оцениваете этот шаг? В мировой практике он часто встречается?

— Авиакомпании всегда обеспокоены стоимостью услуг на обслуживание в аэропортах. Мы видим, что там, где тарифы дерегулированы, их стремятся повысить. Поэтому понятие "толковое регулирование" должно быть применимо к российским аэропортам. Да, правительство приняло решение, но, прежде чем вносить изменения в тарифы, следует провести общеотраслевые консультации, чтобы у авиакомпаний была возможность пожаловаться, если аэропорт слишком завысил тарифы. Руководству аэропортов легко сказать: смотрите, потребительские цены растут, в стране инфляция, давайте повысим тарифы. Но расходы самих аэропортов составляют в основном капитальные затраты и амортизационные расходы, которые не дорожают такими темпами. Да, необходимо платить персоналу, руководству, но это лишь часть расходов. По мнению IATA, стоит только предоставить аэропортам свободу в тарифном регулировании, они не преминут ею воспользоваться ради прибыли акционеров или выплат руководству. Но такой подход не совсем честный — авиакомпании имеют право на разъяснение аэропортом факторов, за счет которых происходит рост стоимости услуги.

— Где в мире самые высокие тарифы в аэропортах?

— Даже там, где аэропортовые услуги зарегулированы, аэропортам удается убедить регуляторов и повысить тарифы. Яркий пример — аэропорт Хитроу в Лондоне, который первым отменил регулирование тарифов. Аэропорт мог повышать цены на уровень индекса потребительских цен плюс 5%. Сейчас существует ограничение: повышение происходит из расчета индекса потребительских цен минус 1,5%. Поэтому Хитроу считается одним из самых дорогих аэропортов в мире. Я подчеркну — если услуги аэропорта слишком дорожают, то он теряет конкурентоспособность. Во время визита в Москву я слышал мнения чиновников о том, что из московских аэропортов нужно делать хаб. Но если стоимость аэропортовых услуг будет неконтролируемой, то от планов создания успешного хаба в Москве стоит сразу отказаться, ничего не получится. Есть успешные примеры, когда цены на услуги аэропортов сохранялись на приемлемом уровне, тарифообразование было прозрачным, с авиакомпаниями велись переговоры. Яркий тому пример Азиатский регион — аэропорты Сингапура и Гонконга. Им удалось добиться успеха как хабам в том числе потому, что у них очень аккуратный подход к ценообразованию. У ICAO (Международная организация гражданской авиации) есть принципы, одобренные руководством стран, входящих в нее: цены на аэропортовые тарифы должны соответствовать издержкам, быть прозрачными и устанавливаться только после проведения переговоров с авиакомпаниями. Такой подход стоит принять во внимание российским авиавластям.

— Международные авиационные власти всегда были озабочены уровнем безопасности полетов в России? Улучшилась ли ситуация в этом направлении?

— В течение последних лет Россия и страны СНГ значительно улучшили уровень безопасности полетов. В 2010 году фиксировалось одно крупное авиационное происшествие на 200 тыс. полетов в регионе. В 2015 году — одно происшествие на 530 тыс. В 2015 году в России не было ни одного серьезного авиационного происшествия с жертвами. Российские власти и участники отрасли применяют лучшие практики ICAO, улучшается система управления безопасностью полетов, национальное законодательство гармонизировано с мировыми практиками. Но безопасности никогда не бывает слишком много. У IATA существует специальный инструмент оценки безопасности полетов авиакомпаний — IOSA, он постоянно совершенствуется. Все члены IATA из России обязаны проходить мониторинг безопасности каждые два года, чтобы стандарты безопасности оставались на соответствующем уровне. Отмечу, что некоторые российские авиакомпании, не входящие в IATA, добровольно проходят этот аудит.

— После катастрофы с FlyDubai в Ростове-на-Дону какие первые выводы можно сделать?

— Безопасность — основной приоритет в нашей отрасли. Благодаря этому летать сегодня стало безопаснее, чем когда-либо. В мире в 2015 году на каждые 3,1 млн рейсов происходило одно крупное авиационное происшествие. Но, хоть и нечасто, катастрофы все же случаются. Сейчас слишком рано говорить о причинах крушения самолета FlyDubai. Это страшная трагедия, и мы искренне соболезнуем семьям и близким погибших. Лучший способ почтить их память — провести тщательное расследование, которое приведет к выводам, способным сделать перелеты еще более безопасными.

— В этом смысле вы положительно оцениваете практику проверки аэропортов и закрытие полетов, как в случае с Египтом?

— Мне понятно, почему было принято решение проверить уровень авиационной безопасности — это не просто запрет, а попытка помочь улучшить безопасность. Российская сторона в этом смысле сможет оказать достойную поддержку, поскольку имеет солидный опыт в вопросах организации безопасности. В процессе также участвуют представители ЕС, IATA. Такие решения должны быть не наказанием, а необходимым шагом.

— Широко обсуждалась идея использования практики авиационной безопасности израильских аэропортов. Это реально и эффективно?

— Действительно, система безопасности в израильских аэропортах самая надежная в мире. Но если каждая страна будет применять систему, аналогичную израильской, то она столкнется со сложностями. В этом году авиакомпании обслужат 3,8 млрд пассажиров, используя существующую систему безопасности — эффективную, дорогостоящую, но которая не отличается быстротой. Когда число пассажиров во всем мире удвоится, то проводить проверки безопасности нынешним способом больше не получится. Система авиационной безопасности в аэропортах могла бы быть значительно улучшена в рамках специальной программы IATA — Smart Security, в основе которой лежит управление рисками. Новые технологии позволят проходить безостановочно весь процесс: благодаря внедрению передовых технологий не придется снимать ремни, обувь, расстегивать сумки, а главное — появится такая категория, как "известный пассажир", и проверка среди этих пассажиров будет производиться выборочно.

— Безопасность полетов широко обсуждалась в рамках запрета полетов над Крымом и акваторией Черного моря. Как IATA видит решение этой проблемы? Возможно ли найти некое общее решение вне политического контекста?

— Полеты над Крымом — сейчас один из ключевых вопросов для мировой авиации. Международное пространство над Черным морем сейчас закрыто для полетов иностранных авиакомпаний, исходя из требований авиационных властей к безопасности полетов — сейчас существует риск дублирования полетной информации, поступающей от российских и украинских диспетчеров. Но эта проблема требует скорейшего решения. На облет акватории Черного моря авиакомпаниям требуется огромное количество дополнительных средств, топлива, растет количество вредных выбросов в атмосферу. Поэтому все заинтересованные стороны должны собраться вместе и прийти к единому решению. В конце марта состоится общая встреча с участием IATA под эгидой ICAO, которая является главной стороной в решении этого вопроса. IATA будет настаивать на том, чтобы все стороны отнеслись практично к выработке решения, поскольку полеты над Крымом также и политически острый вопрос. Это огромное пространство сейчас пустует, но должно быть использовано, поскольку акватория находится на очень важном отрезке пути между Европой и Азией.

— Но ведь EASA (Европейское агентство авиационной безопасности) открыло две трассы, которые контролируют украинские диспетчеры.

— Несмотря на решение EASA, у авиакомпаний до сих пор нет уверенности в том, что на этих трассах их рейсам ничего не угрожает. EASA не является главенствующим ведомством в решении вопроса. Главным приоритетом авиакомпаний остается безопасность.

— Можно ли оценить потери авиакомпаний от облета акватории Черного моря?

— Мы не оценивали потери авиакомпаний, но, судя по тому облету, который мы видим по карте, можно понять, что они несут значительные убытки.

— После того как полномочия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) были перераспределены между рядом ведомств, как IATA планирует выстраивать сотрудничество с российской стороной в вопросах сертификации самолетов, двигателей и так далее?

— IATA сотрудничала с МАК много лет, занимаясь продвижением международных стандартов безопасности, внедрением в России IOSA. Вопросы безопасности затрагивают многие стороны — это общая ответственность, поэтому необходимо совместно решать, как будут улажены вопросы сертификации. IATA будет сотрудничать с новым уполномоченным лицом.

— IATA активно занимается вопросами, связанными с выбросами в атмосферу парниковых газов гражданской авиации. Какие решения планируются в ближайшее время?

— Доля выбросов парниковых газов гражданской авиации относительно небольшая, но она с каждым годом увеличивается вместе с ростом спроса на авиаперевозки. Безусловно, эффективность самолетов повышается, но не более чем на 2% в год, а пассажиропоток растет на 5% ежегодно. Отмечу, что даже доля 2% не означает, что не нужно предпринимать никаких действий. Авиация должна признать ответственность за выбросы и стремиться их сократить. В течение нескольких лет IATA разрабатывала стратегию, которая предполагает решение трех задач. Первая: к 2020 году сократить общемировые выбросы парниковых газов авиакомпаниями хотя бы на 1,5%. Вторая: достигнуть нулевого роста выброса углерода в атмосферу после 2020 года. Третья: к 2050 году на 50% сократить объем парниковых выбросов от уровня 2005 года.

Стратегия базируется на четырех положениях. Во-первых, необходимо улучшать технологии, увеличить потребление биотоплива. Во-вторых, авиакомпании должны стремиться сжигать меньше топлива. В-третьих, необходимо улучшать инфраструктуру при участии правительства — строить дополнительные ВПП, чтобы не ждать посадки и не тратить топливо, а для этого необходимо улучшить управление воздушным движением. И, наконец, чтобы достигнуть нулевого роста выброса углерода в атмосферу к 2020 году, нужна некая форма рыночных мер для нивелирования выбросов на общемировом уровне. Именно этот вопрос будет обсуждаться на ассамблее ICAO осенью 2016 года.

— Российская сторона поддерживает такой подход?

— Он уже получил поддержку большинства стран, и IATA надеется, что Россия присоединится. В этом случае повышается вероятность того, что общее решение будет принято, поскольку в глобальной авиационной политике РФ имеет заметное влияние в таких вопросах. Если будет единодушие, получится избежать альтернативных подходов и неизбежных конфликтов: многие страны разрабатывают собственное законодательство для контроля выбросов авиакомпаний. С появлением единой системы, которая устроила бы всю отрасль, все будет гораздо дешевле в долгосрочной перспективе. Вновь создавать некий налог — это не вариант.

— Новая система подразумевает некую плату?

— Да, но она будет кардинально отличаться от системы торговли квотами на выбросы парниковых газов, которая показала свою полную неэффективность.