— Начнём сразу с итогов года. В стране кризис, денег у людей всё меньше, отпуска и премии режут. Как "Аврора" переживает такое финансовое положение своих клиентов?

— Как ни странно, гражданская авиация в целом даже сегодня показывает положительный результат. В основном, правда, здесь речь идёт о международных направлениях — да, там есть хороший прирост, и компании, которые выполняют полёты на международных линиях, демонстрируют прибыль. Всё это, я думаю, связано с изменением курса валют. И мы, в том числе, имеем хорошие результаты. Внутренний рынок, к сожалению, испытывает некую стагнацию, кризис здесь сказывается, пассажиры внутри страны летать стали не так активно.

Что касается непосредственно "Авроры", компания демонстрирует рост, прибыль по разным показателям — перевозке пассажиров, пассажиропотоку, грузообороту... Мы на сегодняшний момент увеличили число пассажиров на 21%, не намного ошибусь, если скажу, что по итогам года перевезём около 1,37 миллиона человек. Непосредственно по Сахалинской области, я думаю, будет порядка 65 или 70 тысяч человек. Но окончательные итоги подвести можно будет только в следующем году — активность перед новогодними праздниками резко возрастает, число пассажиров увеличивается.

Тем не менее рост в 20% — это больше, чем демонстрируют многие компании по стране, а в связи с тем, что "Аврора" в этом году по решению акционеров получит ещё два новых судна, рост будет серьёзнее в будущем году.

Мы будем строить план — перевезти полтора миллиона пассажиров. Три населения Сахалинской области примерно. А когда "Аврора" стартовала, мы возили не более 300 тысяч. То есть за три года наша компания выросла примерно в пять раз.

Кроме того, в Приморский край придёт ещё один 19-местный DHC-6. Он даст не очень большой прирост пассажиропотока, но мы здесь не гонимся за объёмами, а пытаемся удовлетворить потребности жителей Дальнего Востока.

— Куда, кстати, в основном летают сегодня самолёты "Авроры"?

— "Аврора" сегодня работает в трёх сегментах — среднемагистральном, где мы летаем на самолётах А319 и выполняем рейсы в кооперации с нашей материнской компанией "Аэрофлот". На этих машинах мы обслуживаем весь Дальний Восток — Магадан, Камчатка, Хабаровск, Владивосток, Сахалин и связываем Дальний Восток с сибирскими регионами — Красноярском, Иркутском, Новосибирском. Этот же флот выполняет международные рейсы — Япония, Корея и Китай. Сегодня это наш основной пассажиропоток. Что касается международных направлений, тут основная нагрузка приходится на Корею, аэропорт Сеула. Этот город сегодня выполняет роль транзитного в Юго-Восточной Азии. Япония пока такую функцию на себя не берёт — Токио перегружен и не очень удобен, а на российском Дальнем Востоке ни Хабаровск, ни Владивосток такого "разлёта" и объёма позволить себе не могут. Также линии Хабаровск — Южно-Сахалинск, четыре рейса в сутки летом и три зимой только "Аврора" выполняет, Владивосток — Петропавловск-Камчатский, Хабаровск — Магадан — все эти линии у нас сегодня востребованы.

Второе направление нашей работы — региональные полёты. Мы их выполняем на турбовинтовых самолётах канадского производства, у нас их три модификации 36-, 50- и 70- местные. 70-местный флот сейчас наращиваем, до Нового года будет уже пять машин, есть пять 50-местных, две 36-местные летают на чартерных перевозках в интересах нефтяных кампаний, которые работают на Сахалине. Здесь мы связываем центры субъектов с удалёнными населёнными пунктами — Оху и Ноглики с Хабаровском, Южно-Сахалинск c Курилами. Что касается напряжённости и востребованности, то север Сахалина с Хабаровском — очень востребованное направление, борты с Сахалина на Курилы постоянно полны. Загрузка наших кресел тут 90%, мы будем анонсировать, что начнём выполнять рейсы ежедневно.

Но, к сожалению, аэропорты пока не могут такое количество рейсов обслужить — у них сегодня есть даже выходные дни, что мне кажется нонсенсом, ведь при выполнении одного полёта в сутки мы бы могли график более плавный выстроить. Воздушные гавани сейчас находятся под управлением сахалинских властей, так что, возможно, они пойдут навстречу... Хотя тут всё не только в них упирается — есть ещё служба организации воздушного движения, это федеральная структура со своим руководством. Аэропорты как таковые ежедневную работу себе позволить готовы в принципе. Но вот наши коллеги-диспетчеры не очень гибкие в этом направлении.

И совсем мелкий, на взгляд обывателя, сегмент — это связь с удалёнными населёнными пунктами. Да, там небольшой пассажиропоток, и самолёты летают небольшие. Но для жителей удалённых посёлков, 600 из которых в 1990-е имели посадочные полосы под самолёты Ан-2, — это очень важная вещь, зачастую единственная связь с внешним миром. Данное направление тоже будем развивать — в Приморье это у нас уже получилось на 19-местных самолётах DHC-6, следующий этап — Сахалинская область, потом Хабаровск.

— Пассажиропоток растёт, а финансовые показатели? Самолёты импортные, доллар дорожает, керосин тоже не дешевеет.

— Подробная бухгалтерская отчётность у нас будет подводиться в апреле, но уже можно сказать, что этот год мы выполним рентабельно — убытков компания не принесёт, а прибыль составит порядка 200-300 миллионов рублей.

— Будущий год уже, я понимаю, распланирован. Что будет в приоритете?

— Задача на 2017 год — основательно закрепиться на рынке местных авиаперевозок с 19-местными самолётами. В Приморье, повторю, это у нас получилось, там мы будем наращивать объёмы, регулярность. Туда уже совсем скоро прибудет третий самолёт. Я думаю, что это позволит нам увеличить число рейсов, их регулярность и надёжность. Сейчас мы там можем летать только на двух самолётах — если одна машина остановится по каким-то причинам техническим, сразу начинаются проблемы, ломка расписания. Третья машина даст нам резерв по возможности выполнять полёты регулярно, возрастёт их качество, мы сможем открыть новые направления. Мы сейчас летаем в основном по северу Приморья, будем теперь летать на восток: Лазо, Восток-2 и другие направления.

Я надеюсь, что в следующем году 19-местные самолёты полетят и по Сахалину. Это будет связано, в первую очередь, с обеспечением авиасообщения с самыми труднодоступными населёнными пунктами — Северо-Курильском и Шикотаном. В следующем году мы продолжим обновлять этот парк, будем приобретать DHC-6.

В других направлениях сосредоточимся на стабилизации тех рынков, на которых мы работаем. Сейчас загрузка рейсов составляет 72%. Но если будет рост, загрузка у нас превысит 75% — будем наращивать свои возможности. Пока в этом нет необходимости — мы полностью соответствуем условиям Дальнего Востока.

— А будут ли летать люди внутри региона вообще? А тем более на местных линиях? Вот рейс Южно-Сахалинск — Шахтёрск не очень популярен; ну, Курилы — понятно: альтернатив самолёту немного. Но надо ли вообще жителям Дальнего Востока летать туда, куда худо-бедно можно на машине добраться?

— Жители, например, Углегорского района, это правда, предпочитают добираться до Южно-Сахалинска на машине или автобусе — это дешевле, по времени сопоставимо, удобнее. Но "соседняя" линия Шахтёрск — Хабаровск у нас стабильным спросом пользуется — тут машиной не доберёшься. Это вообще особенность таких коротких авиалиний: между городами и посёлками зачастую нет никаких транспортных артерий, кроме воздушных, каких-то разбитых дорог да "зимников" по рекам. И здесь мы выполняем социальную функцию, обеспечиваем самые труднодоступные населённые пункты, в которых тоже живут люди, которым нужны транспорт и возможность добраться до "большой" земли. Есть такое постановление №1242 (постановление Правительства РФ от 25.12.2013 "О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации"), направленное на улучшение ситуации с региональными перевозками, там есть приложение номер 3, посвящённое как раз Дальнему Востоку. В нём самый большой список населённых пунктов, до которых можно только долететь. Как Крабозаводское на Шикотане или Северо-Курильск. Вот туда мы и должны летать.

— А есть куда садиться самолётам? Посадочным полосам уже много лет, на некоторые аэродромы самолёты не приземлялись со времен СССР.

— Что касается инфраструктуры... Все сооружения под Ан-2 — они никуда не делись, остались там же, где и были, не стали полосы более гористыми, не ушли под воду. Да, возможно, они заросли кустами, их надо приводить в порядок: растительность удалить, раскатать, в божеский вид привести. Самолёт, который мог бы заменить Ан-2, — это DHC-6, — у нас есть. Он мощнее, надёжнее, может взлетать с более короткой полосы, может выполнять регулярные полёты. Насколько готовы к этому "на земле"? Это надо будет обсуждать с субъектами, инициировать с ними диалог. Я буквально сегодня улетаю на совещание, которое посвящено этому вопросу. Мы со своей стороны перед Министерством развития Дальнего Востока, перед субъектами всё это показываем, рассказываем о возможностях, приводим в пример опыт работы с правительством Приморского края, где мы на двух машинах перевезли уже 32 тысячи человек, летаем в 16 удалённых населённых пунктов.

Такая же ситуация на Сахалине — правительство говорит "надо", мы говорим "можем". Так что работу мы ведём, но это должно быть не желание самой авиакомпании, а инициатива властей, которые отвечают за социальное благополучие территорий. Ведь, как правило, полёты на маленьких судах экономически неэффективны — это социальный проект. Чем больше самолёт, тем дешевле перелёт для пассажиров, тем дешевле кресло-километр. А самый дорогой полёт, очевидно, на самолёте, где мы везём 6, или 12, или 19 человек. То есть, по большому счету, без помощи государства обеспечить эти населённые пункты перелётами невозможно. Концептуально принято, что это важные социальные пункты, но просмотрите, какие направления там финансируются — те копейки, которые запланированы на эти перелёты, уходят в европейскую часть страны. А там региональным полетом считается полет из Екатеринбурга в Новосибирск или Нижний Новгород, который выполняют не 20-местные двухмоторники, а среднемагистральные лайнеры. Так что всё это как-то дезавуирует вышеуказанное постановление — де юре маршруты есть, де факто никто не летает. Мы, естественно, сделать с этим ничего не можем.

— И тут мы приходим к вопросам субсидий для "Авроры", которые в этом году у нас на Сахалине стали камнем преткновения.

— Давайте говорить откровенно. Субсидия нужна не компании, мы работаем прибыльно, эффективно. Нас в данном случае субсидировать не надо: от этого керосин дешевле не станет, лётчики меньше получать не согласятся, самолёты не подешевеют и аэродромный сбор не изменится. Как выглядит этот механизм? Государство принимает решение, что в какой-то насёленный пункт нужно лететь, мы рассчитываем экономический тариф, по которому туда можем доставлять пассажиров. В него входят керосин, зарплата пилотов, обслуживание машины, сборы различные. И озвучиваем эту сумму властям. После этого они принимают решение, например, что это слишком дорого для пассажиров, вырабатывается некий социальный тариф, который граждан будет устраивать. А разницу компании компенсирует государство.

Так что субсидируется не "Аврора", а пассажир. Разница только в механизмах — раньше поддержка шла напрямую через авиакомпанию, сейчас через соцстрах, можно вообще через городские власти попробовать, например. По большому счёту, если такое желание государства есть, мы готовы сотрудничать. Но когда какое-либо направление станет для нас убыточным, мы не полетим. Компания обанкротится, мы вылетим в трубу, загнутся эффективные направления, кому от этого станет лучше? Это экономика, от этого никуда не деться.

Поэтому надо понимать, что мы готовы нести социальную нагрузку, но на партнёрских отношениях, подходить к этому взвешено. Да, это решение правительства, наверное, связано с ограничениями бюджетных ресурсов области. Мы готовы сотрудничать, но надо понимать, как именно. Сейчас этот процесс отрабатывается, есть диалог. Вырабатывается метод софинансирования — не через минтранс, а через минсоцзащиты. Всё это, конечно, осложняет процесс продаж через Интернет, поэтому сейчас это невозможно.

Но мы над этим работаем: скорее всего, придётся вводить номер идентификационной карты с кодом, которую будут получать сахалинцы. Это необходимо, мы не можем открыть агентства по всему Дальнему Востоку, продавать по три билета в каждом и тратить ресурсы на содержание этих пунктов. Думаю, что с Нового года мы какой-то механизм отработаем и введём. Для пассажиров никаких проблем быть не должно: купите билет по номеру соцстраха, и органы соцобеспечения будут всё это компенсировать.

Что касается того ажиотажа, который был вокруг субсидии, цифры вплоть до миллиарда рублей фигурировали. Так вот, наша заявка на полёты внутри Сахалинской области не возросла — она осталась на уровне 2016 года. Откуда дополнительные объёмы? Туда были полёты по постановлению №1242: Оха — Хабаровск, Ноглики — Хабаровск, Южно-Сахалинск — Благовещенск. Они не внутрирегиональные, они межрегиональные, но тем не менее, на них есть эта субсидия, это ещё 200-250 миллионов рублей. Плюс сюда же — начало полётов на Северные Курилы и Шикотан. Надо понимать, что это новое направление, новые воздушные суда, каждое из которых стоит 8,2 миллиона долларов. Это надо окупить, заложить в стоимость билета. Поэтому всё и выросло в такую сумму: внутрирегиональные рейсы, местные линии, межрегиональные полёты. Если же ситуацию заморозить и выполнять полёты как в прошлом году, таких денег не нужно: без межрегиональных, новых местных полётов, без бюджета развития.

Но я понимаю, что при всей непростой ситуации региональные власти идут на эти расходы.

— Главный вопрос — сколько дадут?

— Я не знаю, сколько дадут и сколько нужно. Мы выполняем все запланированные рейсы ежедневно, поставили их в расписание, продаём билеты по прописке. Сколько человек купят билет — все счета мы будем предоставлять в соцзащиту. "Вот, мы перевезли пассажира, будьте любезны доплатить до экономически обоснованного тарифа".

Вот такие у нас сейчас договорные отношения с соцзащитой — отдельной строки субсидии у нас сегодня нет, какой-то суммы нет, мы перевозим всех пассажиров по факту. Я не могу сказать, хватит ли денег у области, будут ли какие-то передвижки в бюджете. Но насколько знаю, перевозка пассажиров внутри области сегодня находится в приоритете.

— А врачи, учителя, которых в область привлекают? У них зачастую нет прописки. Туристы опять же — они в приоритете, но вряд ли многие будут готовы лететь за 30 и более тысяч на те же Курилы.

— Сначала про первую категорию. Да, такие вопросы уже возникают. Например, жёны военных, которые прилетают за мужьями, а прописки у них нет, и врачи. На совещаниях было принято решение, что будут выдавать справки через те же самые органы соцзащиты. Люди получат этот документ, если соцзащита посчитает, что человек эту льготу должен получать. А после этого мы принимаем его к перевозке — всё здесь ложится полностью на плечи правительства. Мы в данном случае только механизм — авиаторы, которые безопасно, на определённой технике, вовремя перевозят пассажиров.

А для туристов мы сделаем специальные туристические тарифы — они будут сконструированы, сформированы, мы их обсчитаем. Недогружено у нас сегодня порядка 30% кресел, в этой ситуации мы можем заключать с туркомпаниями договоры, по которым они гарантируют нам заполнение 10-15 кресел по сниженным тарифам. Для нас это дополнительный доход, а для них — бизнес. Но мы на этом не концентрируемся, это не основной наш сегмент.

Есть ли уже какие-то конкретные договоренности? Думаю да, но лучше спросить у самих компаний.

— А как быть, кстати, тем, кто по какой-то причине уже купил дорогие билеты? Можно будет как-то вернуть деньги?

— Такого не было, чтобы человек был прописан в Сахалинской области и купил дорогие билеты. Не было таких случаев, мне об этом неизвестно. Так что давайте фантазировать не будем.

— В целом как оцениваете ситуацию на рынке? Какая стратегия будет у компании в долгосрочной перспективе?

— В гражданской авиации наиболее верная стратегия — стабильность. Не надо сильно расти, не надо быстро расти. Наберёшь больше персонала, больше самолетов — всё это очень дорогостоящие параметры, а рынок достаточно ограничен. Мы здесь условиям полностью соответствуем. Нам теперь можно расти только за счёт эффективности — более эффективная работа, ниже себестоимость, ниже тариф, а это серьёзно влияет на пассажиропоток.

При этом нельзя демпинговать, нельзя брать самолёты, когда загрузка не растёт — мы просто упадём ниже ватерлинии. Всё должно быть стабильно, будем внимательно следить за состоянием рынка: если будет падение пассажиропотока — придётся отказываться от машин, сокращать персонал. Но мы сейчас нацелены на эффективность, считаем, что надо как-то максимально грамотно управлять флотом, понижать себестоимость и расходы, более регулярно и качественно летать. Всё это приведёт к понижению цены билета и увеличению пассажиропотока и активности на Дальнем Востоке.

Кроме того, будем наращивать полёты в сегменте турбовинтовых воздушных судов. Чем больше объём, тем дешевле будет полёт в конечном счете, снизится себестоимость и цены соответственно. В будущем году в этой связи мы будем заниматься ещё одним важным проектом — строительством технических ангарных комплексов, которые позволят более качественно проводить обслуживание самолётов ночью в зимних условиях в Южно-Сахалинске и Владивостоке. На дворе уже практически 2017 год, а на весь Дальний Восток нет ни одного такого комплекса. Не очень сейчас это удобно делать прямо на стоянке. Да, это серьёзный план, он потребует значительных инвестиций и ресурсов, но мы сможем быстрее восстанавливать самолёты, повысится их исправность. Мы, наконец, к этому пришли.

— Скоро Новый год, может быть, есть какие-то пожелания, в первую очередь, пассажирам?

 — Быть патриотами, любить дальневосточную авиацию, летать самолётами "Авроры".